C441 Con­quest II

Le Cess­na bi­tur­bo prop

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - ParVé­ro­ni­queRey­nier

La pré­sen­ta­tion of­fi­cielle du C441 Con­quest eut lieu au sa­lon du Bour­get en 1977. L’ob­jec­tif de Cess­na était d’avoir une offre qui s’in­sé­rait entre ses ap­pa­reils à mo­teur à pis­tons et ses mo­dèles à ré­ac­teurs et, sans doute, de ne pas lais­ser Bee­ch­craft seul sur le mar­ché des bi­tur­bo­props po­ly­va­lents. Il faut re­con­naître qu’on ren­contre beau­coup plus de Beech 200 sur les tar­macs ac­tuels que de C441. Bien que sa fa­bri­ca­tion ait ces­sé en 1987, l’avion est tou­jours uti­li­sé par des pro­prié­taires pri­vés et des opé­ra­teurs de trans­port à la de­mande. Il a été ex­por­té tout au­tour du monde et s’est no­tam­ment illus­tré dans le ser­vice des doc­teurs vo­lants d’Aus­tra­lie ( Royal Flying Doc­tor Ser­vice).

Cet ap­pa­reil pres­su­ri­sé peut trans­por­ter jus­qu’à neuf pas­sa­gers et se contente d’une piste as­sez courte. Il est pro­pul­sé, dans ses ver­sions ac­tuelles et dans l’add-on, par des tur­bines Gar­rett TPE33110 cou­plées à des hé­lices qua­dri­pales McCau­ley. Il a fait l’ob­jet d’un autre add-on pay­ware si­gné Fly­sim­ware en 2014, ain­si que d’un beau­coup plus an­cien (2007) chez Flight1. Le C441 Con­quest II d’Ala­beo est du reste pro­po­sé exac­te­ment au même prix que son concur­rent, 34,95 $, prix adap­té à la ri­chesse fonc­tion­nelle et au type de l’ap­pa­reil. Le té­lé­char­ge­ment pèse plus de 400 Mo et l’ins­tal­la­tion au­to­ma­tique, qui se dé­cline en ver­sions FS X, FS X Steam, P3D 2 et 3, de­mande une ac­ti­va­tion en ligne.

Gra­phismes tou­jours ma­gni­fiques

Dé­cou­vrir un ap­pa­reil du tandem Ala­beo/Ca­re­na­do est tou­jours un plai­sir pour les yeux. Le C441 Con­quest II ne dé­roge pas à cette règle. Dé­cli­né en cinq li­vrées plus une blanche, il semble vi­vant tant sa 3D est réus­sie, qu’il s’agisse de la mo­dé­li­sa­tion ou de l’ani­ma­tion des élé­ments ex­té­rieurs comme in­té­rieurs. Nous n’avions pas tes­té le C441 Con­quest II de Fly­sim­ware, mais les vi­déos per­mettent une com­pa­rai­son qui est net­te­ment en fa­veur du der­nier né d’Ala­beo. Tou­te­fois, le cock­pit étant char­gé en ins­tru­ments tous trai­tés avec une fi­nesse ex­trême, cette qua­li­té gra­phique se paie en termes de

gour­man­dise en res­sources, mal­gré une op­ti­mi­sa­tion cer­taine. Les vues ca­bine sont un vrai ré­gal et per­mettent de sen­tir très « VIP » le temps d’un pas­sage en pi­lo­tage au­to­ma­tique.

Là où le ri­val marque beau­coup de points, en re­vanche, c’est sur le plan de l’aide à la prise en main de l’avion. Ala­beo/Ca­re­na­do reste obs­ti­né­ment sur ses po­si­tions en la ma­tière, à savoir of­frir des che­ck­lists et des ta­bleaux de per­for­mances et de ré­glages, mais aucun ma­nuel digne de ce nom. Seuls les GPS et MFD font l’ob­jet d’une des­crip­tion dé­taillée qui est bien­ve­nue. Mais la con­duite de l’ap­pa­reil et l’im­pres­sion­nant ta­bleau de bord au­raient mé­ri­té au moins des planches lé­gen­dées. La qua­li­té des bulles qui dé­crivent les gauges n’est pas suf­fi­sante. Fly­sim­ware va jus­qu’à pro­po­ser des vi­déos de for­ma­tion en ligne, ce dont Ala­beo pour­rait s’ins­pi­rer !

Que de gauges !

Comme tous les bi­tur­bo­props des an­nées soixante-dix, le C441 Con­quest II re­gorge de switchs, bou­tons et ca­drans, heu­reu­se­ment bien or­ga­ni­sés, ce qui aide à trou­ver ce dont on a be­soin – la consul­ta­tion des fo­rums com­mu­nau­taires est aus­si une res­source pré­cieuse. Au ni­veau équi­pe­ment, l’add-on est re­pré­sen­ta­tif des ap­pa­reils encore ex­ploi­tés au­jourd’hui, avec un mé­lange d’élé­ments d’époque et d’ins­tru­ments plus ré­cents, tels le GPS Gar­min GNS530 qui équipe la gamme Ala­beo et le MFD Avy­dine qui l’a re­joint de­puis quelque temps. Il est pos­sible d’in­té­grer les ins­tru­ments Rea­li­tyXP et Flight1 se­lon la ver­sion de si­mu­la­teur uti­li­sée, deux pe­tits ins­tal­leurs se chargent de le faire au­to­ma­ti­que­ment.

L’Avy­dine est un ou­til très riche et très com­plet, mais il a un im­pact im­por­tant sur le fra­me­rate et il peut être né­ces­saire de l’éteindre pour pro­fi­ter d’une scène com­plexe ou sur des confi­gu­ra­tions un peu li­mi­tées comme celle du test. Sa page prin­ci­pale su­per­pose de nom­breuses in­for­ma­tions, dont la mé­téo, le tra­fic, le plan de vol et la po­si­tion de l’avion, la carte plus ou moins dé­taillée, le re­lief… Son échelle est ré­glable, mais at­ten­tion aux vues trop éten­dues et dé­tail- lées qui de­viennent ra­pi­de­ment illi­sibles, d’au­tant plus que l’écran est à droite donc pas tou­jours ai­sé à consul­ter de­puis la place gauche. Une par­tie de ses in­for­ma­tions est dou­blée d’une part par un pe­tit écran d’alerte orages ( storm­scope) si­tué en des­sous et plus vin­tage, d’autre part par le GNS530.

Pour une na­vi­ga­tion en mode plus tra­di­tion­nel, un HSI et un RMI sont pré­sents, ain­si qu’un ILS/VOR de se­cours et un DME nu­mé­rique. L’ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel est ca­gé par dé­faut et de nom­breux uti­li­sa­teurs se sont po­sé la ques­tion de comment le rendre ac­tif. La ré­ponse se trouve sur l’ac­cou­doir, à cô­té du groupe d’in­ter­rup­teurs gé­rant le dé­gi­vrage : il faut ac­ti­ver l’in­ver­sion gy­ro­sco­pique qui est en po­si­tion OFF par dé­faut. Tout rentre alors dans l’ordre, ce qui est in­dis­pen­sa-

ble pour pou­voir dé­col­ler en sé­cu­ri­té. Pre­nez du reste le temps d’étudier les gauges si­tuées à cet en­droit, presque aus­si riche qu’un ove­rhead ! Pour un dé­mar­rage en cold and dark et dans des si­tua­tions spé­ci­fiques comme les condi­tions gi­vrantes ou le vol de nuit, votre ac­cou­doir est in­dis­pen­sable – dans la réa­li­té, il ne faut pro­ba­ble­ment pas s’éta­ler des­sus, pour ne pas faire bou­ger un switch in­opi­né­ment.

De quoi s’oc­cu­per

Les équi­pe­ments de bord sont encore nom­breux, avec deux al­ti­mètres, ba­ro­mé­trique et ra­dar, un ané­mo­mètre clas­sique, un va­rio­mètre, une bille-ai­guille et tous les in­di­ca­teurs des deux tur­bines en mode ana­lo­gique. La place droite n’est pas en reste avec l’es­sen­tiel dou­blé, qu’il s’agisse de l’ho­ri­zon, du HSI, du RMI et des autres ca­drans de con­duite clas­siques. Ra­dio et ra­dio­nav font presque aé­ro-club au centre, tan­dis que le pi­lote au­to­ma­tique est cer­tai­ne­ment d’ori­gine !

Pour un bi­tur­bo­prop, ses fonc­tions sont plu­tôt li­mi­tées : le di­rec­teur de vol (FD) vient bien mon­trer ses mous­taches sur l’ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel, mais pour le reste ce sont des fonc­tions ba­siques qui sont au pro­gramme, te­nue de cap ou de route, al­ti­tude et ILS. At­ten­tion, la pente de mon­tée ou de des­cente n’est pas gé­rée au­to­ma­ti­que­ment, comme dans le PA d’ori­gine de l’avion. C’est avec la mo­lette de V/S au pe­des­tal que vous choi­sis­sez votre va­rio, tan­dis que le bou­ton ALT sert à te­nir l’al­ti­tude une fois celle-ci ob­te­nue. No­tez que les élé­ments du pe­des­tal per­mettent aus­si de ca­li­brer un taux de vi­rage et d’ac­ti­ver le yaw dam­per.

En des­sous de ceux-ci se trouvent les ré­glages de la pres­su­ri­sa­tion, soit l’al­ti­tude ca­bine et la source. Le taux de mon­tée de la ca­bine peut être sur­veillé grâce à un ca­dran juste au-des­sus des ma­nettes. Le sys­tème est bien mo­dé­li­sé mais la pres­su­ri­sa­tion n’a pas vou­lu fonc­tion­ner et toute mon­tée à haute al­ti­tude a été sanc­tion­née par une alerte rouge. Le pro­blème a été sou­le­vé sur les fo­rums

et de­vrait avoir une so­lu­tion avec un patch qui se­ra pro­ba­ble­ment dé­jà sor­ti lorsque vous li­rez ce test.

Mo­dèle de vol conforme

L’in­té­rêt de ce type d’ap­pa­reil est qu’il y a beau­coup à faire sur le plan ins­tru­men­tal sans pou­voir vrai­ment to­ta­le­ment se re­po­ser sur le pi­lote au­to­ma­tique. La ma­nia est plus ac­ces­soire, du mo­ment que les ca­rac­té­ris­tiques de vol sont re­pro­duites de ma­nière adé­quate, ce qui semble le cas – n’ayant pas pi­lo­té ou vo­lé dans l’ap­pa­reil réel, je ne peux que sup­pu­ter. Le do­sage ma­nia­bi­li­té/sta­bi­li­té est co­hé­rent avec le type de l’avion, les vi­tesses sont re­pro­duites à partir du ma­nuel de vol, l’avion n’a pas une per­son­na­li­té très mar­quée mais se com­porte comme on peut s’y at­tendre pour un bi­tur­bo­prop à aile basse. Sup­por­tant une vi­tesse as­sez faible en fi­nale du fait de vo­lets ef­fi­caces, il n’est pas dif­fi­cile à po­ser.

Le pi­lote peut donc se concen­trer sur le sui­vi des ca­drans et la mise en oeuvre des in­ter­rup­teurs lorsque né­ces­saire, ce qui est d’au­tant plus agréable que leur qua­li­té est ex­cep­tion­nelle, re­flets sur les vitres in­clus. Le vol de nuit est pour sa part ma­gique, avec des ef­fets de ré­tro éclai­rage bien do­sés et des mi­ni-lampes bien dis­sé­mi­nées pour mieux voir les in­ter­rup­teurs. Il se­rait dom­mage de n’uti­li­ser que la touche L pour en ju­ger, chaque in­ter­rup­teur jouant son rôle in­di­vi­duel, avec deux ni­veaux d’in­ten­si­té qui plus est !

L’as­pect pannes ne manque pas d’in­té­rêt non plus. S’il n’est pas spé­cia­le­ment plus riche en ce qui concerne ins­tru­ments et sys­tèmes, il couvre plu­sieurs cas in­té­res­sants de feu mo­teur, y com­pris une in­di- ca­tion er­ro­née et de re­tour de flamme. Le pan­neau des alarmes très com­plet est fonc­tion­nel. N’ou­bliez pas de le tes­ter avant de dé­col­ler. Les pannes doivent être dé­clen­chées ma­nuel­le­ment, ce­pen­dant il vous ar­ri­ve­ra peut-être la même mésa­ven­ture au pre­mier vol qu’à moi : l’avion ali­gné sur la piste mo­teur tour­nant voit ses tur­bines s’ar­rê­ter très ra­pi­de­ment. Une panne ? Une si­tua­tion cold and dark pour le dé­mar­rage ? Dif­fi­cile de le savoir, deux op­tions se pré­sentent : soit se je­ter sur l’in­ter­rup­teur des ré­ser­voirs et chan­ger sa po­si­tion avant que les mo­teurs ne s’ar­rêtent, soit les re­lan­cer.

Il reste donc, bien que ce soit la ver­sion 1.1 qui ait été tes­tée ici, quelques bugs à cor­ri­ger. Rien qui em­pêche l’uti­li­sa­tion de l’avion, et la réa­li­sa­tion glo­bale, étant don­né le nombre de gauges, mé­rite des éloges. Bien po­si­tion­né en termes de prix, somp­tueux vi­suel­le­ment, riche en ins­tru­ments per­son­na­li­sés, pour­quoi ce C441 n’ob­tient-il pas le la­bel Mi­cro Sim ? Parce que du fait de sa ri­chesse ins­tru­men­tale, il a be­soin d’une do­cu­men­ta­tion mieux adap­tée. Mais vi­si­ble­ment ce­la ne dé­range pas grand monde, puis­qu’Ala­beo pour­suit sur cette veine de­puis des an­nées.

En haut : Une ca­bine luxueuse pour pas­sa­gers for­tu­nés. En bas : L’ac­cou­doir est presque aus­si riche qu’un ove­rhead.

De haut en bas : • Bien ins­tal­lé au par­king avec sa fe­nêtre de pa­ra­mé­trage. • De bonnes per­for­mances en mon­tée tant que la masse max n’est pas atteinte. • Le bloc des com­mandes avec le pi­lote au­to­ma­tique d’époque. En route pour Mé­ri­gnac.

Un air conqué­rant à la ren­trée du train. Très belle dé­fi­ni­tion et per­son­na­li­sa­tion pous­sée pour les éclai­rages du ta­bleau de bord. Les ré­glages d’un éclai­rage très agréable à l’oeil.

Un mo­dèle 3D fi­dèle.

La po­si­tion de l’Avy­dine (à droite) rend la lec­ture des nom­breux dé­tails dif­fi­cile. En fi­nale. No­tez les vo­lets en deux par­ties.

La li­vrée suisse est la plus co­lo­rée.

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