Le Boeing 777 en pro­fon­deur L’at­ter­ris­sage

Après avoir lé­gè­re­ment flir­té avec le sol dans le tour de piste à vue, mais sur­tout trai­té de l’ap­proche in­ter­rom­pue, il est temps de se po­ser sur la piste, en mode au­to­ma­tique comme en ma­nuel. At­ten­tion à bien do­ser son ar­ron­di et à ne pas cher­cher le «

Micro Simulateur - - PRATIQUE - par Vé­ro­nique Rey­nier

Le prin­ci­pal risque d’un at­ter­ris­sage ra­té en 777 est de tou­cher avec la queue – le bien connu tail­strike – voire avec le fu­se­lage ou l’aile. L’ob­jec­tif du pi­lote doit être d’ar­ri­ver sur le train prin­ci­pal avec l’as­siette adé­quate, sans cher­cher à pro­lon­ger l’ar­ron­di, mais en ap­pli­quant éner­gi­que­ment re­verse et frei­nage dès que pos­sible. Si les condi­tions sont dif­fi­ciles, no­tam­ment au ni­veau du vent de tra­vers, il y a du tra­vail à bord.

Les ama­teurs d’émo­tions fortes peuvent re­gar­der ce qui est ar­ri­vé cet été à un 777 à l’at­ter­ris­sage sur l’aé­ro­port de Du­baï : un in­cen­die s’est dé­clen­ché au tou­cher des roues, heu­reu­se­ment tous les pas­sa­gers et l’équi­page s’en sont sor­tis sains et saufs, mais un pom­pier a été tué. Heu­reu­se­ment ce type d’évé­ne­ment est as­sez rare. Il met tou­te­fois en évi­dence l’im­por­tance de bien tra­vailler cette phase de vol dé­li­cate.

L’AUTOLAND

L’ap­proche de pré­ci­sion de CAT III est obli­ga­toi­re­ment sui­vie d’un at­ter­ris­sage au­to­ma­tique, à moins qu’à 50 ft du sol les ré­fé­rences vi­suelles ne soient pas ob­te­nues et qu’une ap­proche in­ter­rom­pue s’im­pose – même si ces mi­ni­ma ne concernent ni la CAT IIIb ni la si­mu­la­tion. Mais la ges­tion de l’AUTOLAND a quelques li­mites.

Tout d’abord, le vent de tra­vers est un fac­teur li­mi­tant (cf. en­ca­dré). Pour dé­ter­mi­ner le vent de tra­vers maxi­mal, uti­li­sez la plus res­tric­tive de ces deux va­leurs : li­mi­ta­tion par vent de tra­vers ou vent de tra­vers maxi­mal au­to­ri­sé en condi­tions de vi­si­bi­li­té ré­duite. Plus gé­né­ra­le­ment, l’in­ten­si­té du vent peut obli­ger à pas­ser en mode ma­nuel ( fig. 1), de même que les pentes d’ap­proche non stan­dard.

Ensuite, le rou­lage après le tou­cher des roues (ROLLOUT) ne peut pas être gé­ré par les sys­tèmes de l’ap­pa­reil lorsque la piste est conta­mi­née (mouillée, en­nei­gée, ge­lée…). Le mode ROLLOUT re­pose sur une com­bi­nai­son de contrôle aé­ro­dy­na­mique de la di­rec­tion, du vo­lant de rou­lette avant et de sui­vi du train prin­ci­pal pour main­te­nir la ligne cen­trale de la piste en se gui­dant grâce aux si­gnaux du lo­ca­li­zer. Sur une piste conta­mi­née, la ca­pa­ci­té de contrôle di­rec­tion­nel de l’ap­pa­reil est ré­duite. Si un at­ter­ris­sage au­to­ma­tique est fait sur une piste conta­mi- née, le pi­lote doit être prêt à désen­ga­ger le pi­lote au­to­ma­tique et à gé­rer ma­nuel­le­ment le rou­lage après le tou­cher des roues.

Lorsque le mode AUTOLAND est cor­rec­te­ment en­clen­ché ( fig. 2) et la vi­tesse en fi­nale cor­rec­te­ment éta­blie, vous n’avez plus qu’à lais­ser faire l’ap­pa­reil tout en contrô­lant la co­hé­rence des don­nées, no­tam­ment l’al­ti­tude par rap­port à la dis­tance à la piste. La bonne ré­cep­tion du si­gnal ILS ou de son équi­valent GPS doit éga­le­ment être mo­ni­to­rée. Vous de­vez tou­te­fois vous te­nir prêt à re­prendre les com­mandes en cas de pro­blème et à in­ter­rompre l’ap­proche si le mode FLARE ne s’en­clenche pas ( fig. 3). Re­por­tez-vous au cha­pitre 13 sur la fi­nale de pré­ci­sion pour la des­crip­tion dé­taillée de l’at­ter­ris­sage au­to­ma­tique. Ob­ser­vez bien l’as­siette du­rant l’ar­ron­di qui vous donne un bon re­père pour vos at­ter­ris­sages ma­nuels ( fig. 4).

En ma­nuel, at­ten­tion aux lu­mières

Les ap­proches né­ces­si­tant un pas­sage en ma­nuel pour l’at­ter­ris­sage ont été dé­crites au cha­pitre 14. Nous sup­po­sons ici que vous êtes ar­ri­vés à la DA (H) ou MDA (H) se­lon l’ap­proche et que les mi­ni­ma sont au ren­dez-vous. Votre gui­dage est main­te­nant vi­suel et passe par les aides dis­po­nibles, VASI ou PAPI. Mais at­ten­tion, ces aides ne sont pas par­faites et Boeing a choi­si de mettre en garde les pi­lotes contre leurs la­cunes dans le FCTM.

Le VASI ( Vi­sual Ap­proach Slope In­di­ca­tor) est un sys­tème lu­mi­neux de gui­dage ver­ti­cal vi­suel à deux ou trois barres ( fig. 5), cette se­conde ver­sion four­nis­sant deux plans de des­cente vi­suelle, le plus bas sur une pente à 3°, le plus haut à un quart de de­gré plus haut. Ce der­nier est des­ti­né aux cock­pits hauts – comme ce­lui du 777 – pour que la hau­teur de pas­sage du seuil de piste soit suf­fi­sante. En ef­fet, dans la ver­sion deux barres, la dif­fé­rence entre la pente vi­suelle et celle du train a pour ré­sul­tat une ap­proche basse avec une hau­teur au seuil mar­gi­nale ( fig. 6). Ce VASI ne peut donc ser­vir qu’à aler­ter sur une po­si­tion si­tuée sous la pente. En re­vanche, le VASI à trois barres ou T/VASI avec ses deux plans per­met de voir la pente sui­vie par le train de­puis le cock­pit ( fig. 7).

Le PAPI ( Pre­ci­sion Ap­proach Path In­di­ca­tor) est éga­le­ment un sys­tème lu­mi­neux de gui­dage vi­suel avec quatre lampes sur une seule ligne ( fig. 8). Il faut là aus­si te­nir compte du plan sui­vi par le train et plu­sieurs mé­thodes sont uti­li­sées. La plus cou­rante est de ci­bler un point de tou­cher des roues sur la piste, puis d’ajus­ter le plan fi­nal jus­qu’à ce que ce point ap­pa­raisse im­mo­bile par rap­port à l’avion. Ça rap­pelle cer­tai­ne­ment beau­coup de sou­ve­nirs à cer­tains ! Mais dans les avions ac­tuels, où le cock­pit est très dé­ca­lé par rap­port au train, elle ne fonc­tionne pas. Le plan di­mi­nue jus­qu’à don­ner une ap­proche plate. C’est par l’en­traî­ne­ment que le pi­lote s’ac­cou­tume à adap­ter son plan vu de­puis le cock­pit à ce­lui sui­vi par le train.

Pas­sage du seuil et ar­ron­di

La hau­teur au seuil de piste est fonc­tion de l’angle de des­cente et de la cible de tou­cher des roues. Cette hau­teur pour la plu­part des trains et ni­veau de re­gard des pi­lotes est mon­trée dans les ta­bleaux des illus­tra­tions 6 et 7. Si les ap­pels au­to­ma­tiques ne sont pas dis­po­nibles, la sonde ra­dio doit être uti­li­sée pour ai­der le pi­lote à ju­ger de cette hau­teur et de celle du dé­but de l’ar­ron­di.

La tech­nique d’ar­ron­di et de tou­cher est la même pour tous les at­ter­ris­sages ma­nuels, quel que soit le type de fi­nale qui les a pré­cé­dés, qu’il y ait ou non du vent de tra­vers, que la piste soit ou non conta­mi­née. À moins qu’un im­pré­vu sur­gisse, comme un ci­saille­ment de vent ou l’évi­te­ment d’une col­li­sion, aucune ac­tion sou­daine et/ou bru­tale ne doit être faite pen­dant

l’at­ter­ris­sage. La fi­nale doit être sta­bi­li­sée tant en vi­tesse qu’en pente et bien com­pen­sée.

Lors­qu’un at­ter­ris­sage ma­nuel conclut une ap­proche au pi­lote au­to­ma­tique, la tran­si­tion doit être pla­ni­fiée suf­fi­sam­ment tôt pour per­mettre au pi­lote de bien contrô­ler l’avion avant l’ar­ron­di. Le pi­lote en fonc­tion de­vrait désen­ga­ger le pi­lote au­to­ma­tique et, éven­tuel­le­ment, l’au­to­ma­nette un ou deux nau­tiques avant le seuil de piste, soit entre 300 et 600 ft au-des­sus du sol ( fig. 9). L’alerte de pas­sage en mode ma­nuel doit évi­dem­ment être stop­pée en ap­puyant sur le bou­ton ACPT, elle reste pré­sente sur le MFD pour vous rap­pe­ler que vous êtes en ma­nuel ( fig. 10).

Lorsque le seuil de piste passe sous le nez de l’ap­pa­reil et n’est plus vi­sible, le point de vi­sée vi­suel de­vient l’ex­tré­mi­té de la piste (« re­garde loin de­vant », disent dé­jà les ins­truc­teurs aux pi­lotes dé­bu­tants). Cette fo­ca­li­sa­tion du re­gard aide à contrô­ler l’as­siette pen­dant l’ar­ron­di, tan­dis que main­te­nir une vi­tesse air et un taux de des­cente constants aide à dé­ter­mi­ner le mo­ment d’ar­ron­dir. Ce­lui-ci sur­vient lorsque le train prin­ci­pal est ap­proxi­ma­ti­ve­ment à 20 ft au­des­sus de la piste ( fig. 11), en aug­men­tant l’as­siette de deux ou trois de­grés, ce qui di­mi­nue le taux de des­cente.

Si l’au­to­ma­nette est en­ga­gée, la pous­sée com­mence à ré­duire vers la po­si­tion idle (ra­len­ti) à 25 ft. Si ce n’est pas le cas, une fois l’ar­ron­di com­men­cé, ra­me­nez dou­ce­ment les ma­nettes de pous­sée vers idle et ajus­tez avec pré­ci­sion l’as­siette pour main­te­nir la des­cente sou­hai­tée vers la piste. Dans l’idéal, le tou­cher du train prin­ci­pal de­vrait être si­mul­ta­né avec la pous­sée at­tei­gnant idle. Main­te­nez une pres­sion ar­rière suf­fi­sante sur le manche pour con­ser­ver une as­siette constante. Avec une vi­tesse égale à VREF cor­ri­gée du vent, l’at­ti­tude de la fi­gure 12 est cor­recte. Aucune in­ter­ven­tion sur le com­pen­sa­teur ne doit être faite du­rant l’ar­ron­di ou après le tou­cher des roues, car ce­la ac­croî­trait le risque de tou­cher de la queue.

Le FCTM pro­pose des dia­grammes de va­leurs d’as­siette en fonc­tion de la vi­tesse et du bra­quage des vo­lets avec les li­mites à ne pas dé­pas­ser pour chaque mo­dèle de 777 ( fig. 13). Vous pou­vez y consul­ter ce­lui de votre ap­pa­reil si ce n’est pas ce­lui sé­lec­tion­né ici.

At­ten­tion à ne pas pro­lon­ger in­uti­le­ment l’ar­ron­di. Pour peu que cette pro­lon­ga­tion aille de pair avec une éva­lua­tion er­ro­née de la hau­teur au-des­sus de la piste, un contact du fu­se­lage avec le sol peut se pro­duire. Un « kiss » ou tou­cher doux n’est pas sy­no­nyme d’at­ter­ris­sage en sé­cu­ri­té. D’autres dia­grammes montrent les par­ties de l’ap­pa­reil sus­cep­tibles de tou­cher le sol en fonc­tion de l’as­siette choi­sie ( fig. 14), mais l’ex­pé­rience est encore la meilleure école. « L’at­ter­ris­sage re­je­té » ou re­mise de gaz s’ef­fec­tue en sui­vant la pro­cé­dure dé­crite dans la sec­tion dé­diée aux tours de piste du cha­pitre pré­cé­dent.

Il y avait un dos-d'âne…

Il peut tou­jours ar­ri­ver que l’avion re­bon­disse à l’at­ter­ris­sage, quelle que soit sa taille. Lorsque ce­la se pro­duit, si le re­bond est mo­dé­ré, conten­tez-vous de main­te­nir l’as­siette, nor­ma­le­ment il ne de­vrait pas être né­ces­saire de re­mettre de la pous­sée. Si le re­bond

est mar­qué, une re­mise de gaz s’im­pose, en sui­vant la pro­cé­dure stan­dard et sans ren­trer le train tout de suite car un se­cond tou­cher des roues peut se pro­duire pen­dant la re­mise de gaz.

Si la pous­sée est su­pé­rieure à idle au tou­cher ini­tial, le dé­ploie­ment au­to­ma­tique des aé­ro­freins peut être désac­ti­vé même si les aé­ro­freins sont ar­més. Un re­bond est alors pos­sible. Si les aé­ro­freins com­mencent à sor­tir au pre­mier tou­cher, ils vont se ré­trac­ter lorsque l’avion est de nou­veau en l’air au re­bond, même si la pous­sée n’est pas aug­men­tée. Il faut alors les sor­tir ma­nuel­le­ment au re­tour sur la piste.

Le rou­lage sur la piste

La pro­cé­dure de rou­lage sur la piste (LANDING ROLL) dé­bute après le tou­cher du train prin­ci­pal. En mode au­to­ma­tique, le mes­sage ROLLOUT ap­pa­raît sur le PFD ( fig. 15). Si les aé­ro­freins ne se sont pas dé­ployés au­to­ma­ti­que­ment, met­tez leur ma­nette sur UP sans at­tendre. Ap­pli­quez la re­verse et contrô­lez le train de nez avec dou­ceur mais sans traî­ner. Mettre le manche ar­rière ou au neutre n’est pas né­ces­saire. Ne ten­tez pas de gar­der le train avant en l’air, le frei­nage aé­ro­dy­na­mique n’est pas aus­si ef­fi­cace que le frei­nage des roues et pour­rait avoir pour consé­quence, outre un tail­strike, un re­tour bru­tal du train avant au sol lorsque les freins sont uti­li­sés. Pour évi­ter tout dom­mage struc­tu­rel à l’avion, ne faites pas de mou­ve­ments exa­gé­rés avec le manche avant que le nez soit bien as­sis sur la piste.

Uti­li­sez le mode d’au­to­frei­nage adap­té ou ap­pli­quez ma­nuel­le­ment les freins pro­gres­si­ve­ment et en dou­ceur, en fonc­tion de l’état de la piste et de la lon­gueur de piste dis­po­nible. Main­te­nez

le taux de dé­cé­lé­ra­tion avec une pres­sion constante ou en aug­men­ta­tion sur les freins jus­qu’à ce que la vi­tesse de rou­lage soit atteinte, voire l’ar­rêt si né­ces­saire.

Les aé­ro­freins peuvent être sor­tis com­plè­te­ment après le tou­cher des roues, alors que le train avant est po­sé, sans ef­fets in­dé­si­rables sur l’as­siette ( fig. 16). S’ils ont été ar­més, leur sor­tie est au­to­ma­tique lorsque tous les trains ont tou­ché ( fig. 17). Ils mo­di­fient la por­tance des ailes de ma­nière à pla­cer l’es­sen­tiel du poids de l’avion sur le train prin­ci­pal, ce qui amé­liore l’ef­fi­ca­ci­té des freins. Tant qu’ils ne sont pas sor­tis, cette ef­fi­ca­ci­té est ré­duite jus­qu’à 60 %. Avoir conscience de la po­si­tion de la ma­nette des aé­ro­freins du­rant l’at­ter­ris­sage est une pré­ven­tion in­dis­pen­sable de la sor­tie de piste.

Le contrôle de la di­rec­tion est ef­fi­cace sous la barre des 60 kt. L’uti­li­sa­tion du pa­lon­nier est suf­fi­sante pour main­te­nir le contrôle du­rant le rou­lage après l’at­ter­ris­sage, n’uti­li­sez pas le vo­lant de rou­lage avant d’être pas­sé sous cette vi­tesse. Exé­cu­tez la check-list LANDING ROLL im­mé­dia­te­ment après le tou­cher des roues ( fig. 18). Tout re­tard ac­croît la dis­tance de piste avant l’ar­rêt, la­quelle va­rie se­lon le vent et les écarts avec la vi­tesse d’ap­proche re­com­man­dée.

La dis­tance de piste à l’ar­rêt avec un ef­fort de frei­nage maxi­mal est d’en­vi­ron 60 % de la lon­gueur de piste né­ces­saire si la piste est sèche. La re­verse et la traî­née des aé­ro­freins sont à leur ef­fi­ca­ci­té maxi­male du­rant la por­tion à haute vi­tesse du rou­lage après at­ter­ris­sage. « Flotter » au-des­sus de la piste avant de tou­cher des roues doit être évi­té car consom­mant beau­coup de piste. Il est sou­hai­table de faire tou­cher le train au plus près pos­sible du point d’im­pact pré­vu. Le taux de dé­cé­lé­ra­tion sur la piste est trois fois su­pé­rieur à ce­lui en l’air.

Les pistes conta­mi­nées

L’at­ter­ris­sage sur des pistes conta­mi­nées par la glace, la neige, la boue ou l’eau pose la ques­tion du frei­nage. Le ni­veau de per­for­mance reste bon sur une piste mouillée mais de­vient très mé­diocre sur une piste

cou­verte de glace et d’eau. Une at­ten­tion ex­trême est re­quise pour ces confi­gu­ra­tions non stan­dards et la lon­gueur de piste né­ces­saire est ac­crue ( fig. 19). Il ne faut pas ou­blier que les in­for­ma­tions don­nées sont consi­dé­rées comme uni­formes sur toute la piste et que le co­ef­fi­cient de frei­nage est fixe pour une piste glis­sante ; il n’est pas pos­sible de te­nir compte de toutes les com­bi­nai­sons pos­sibles et de fac­teurs ag­gra­vants comme des dé­pôts de pneu­ma­tiques ou des sur­faces lour­de­ment peintes tels qu’on en trouve fré­quem­ment aux ex­tré­mi­tés de piste.

Un des des­crip­teurs fré­quem­ment uti­li­sé est le co­ef­fi­cient de fric­tion, qui est plus adap­té à des vé­hi­cules ter­restres qu’à l’aé­ro­nau­tique mal­gré tous les ef­forts de l’in­dus­trie pour trou­ver la bonne cor­ré­la­tion. Le pro­blème est que ce co­ef­fi­cient dé­pend du vé­hi­cule uti­li­sé pour le me­su­rer et qu’il n’existe pas encore de mé­thode ac­cep­tée mon­dia­le­ment pour la cor­ré­la­tion entre dif­fé­rents vé­hi­cules ou avec le sys­tème de frei­nage d’un avion. Par ailleurs, les tests sont faits à une vi­tesse re­la­ti­ve­ment basse (100 kt max) alors que la dé­cé­lé­ra­tion d’un avion est critique aux hautes vi­tesses (120 à 150 kt). C’est tou­te­fois une in­for­ma­tion ad­di­tion­nelle pour le pi­lote qui doit l’éva­luer avec les autres in­for­ma­tions dont il dis­pose, comme les PIREPS ( pi­lot reports) et la des­crip­tion phy­sique de la piste (neige, ver­glas, etc.). Une at­ten­tion par­ti­cu­lière doit être por­tée aux condi­tions où le frei­nage est in­di­qué comme très mé­diocre (POOR) ou en cas d’aqua­pla­ning pos­sible.

Le frei­nage des roues

L’uti­li­sa­tion du frei­nage au­to­ma­tique ( au­to­brake) est re­com­man­dée dès lors que la piste est li­mi­ta­tive, la vi­tesse d’ap­proche éle­vée, la piste glis­sante ou le vent de tra­vers. Les ré­glages sont les sui­vants : MAX AU­TO est uti­li­sé lors­qu’une dis­tance d’ar­rêt mi­ni­male est re­quise, le taux de dé­cé­lé­ra­tion est in­fé­rieur à ce­lui d’un frei­nage ma­nuel ; 3 ou 4 doivent être uti­li­sés pour les pistes

glis­santes ou mouillées ou lorsque la dis­tance de rou­lage est li­mi­tée ; 1 ou 2 four­nissent une dé­cé­lé­ra­tion mo­dé­rée cor­res­pon­dant aux opé­ra­tions cou­rantes.

L’ap­pli­ca­tion im­mé­diate de la re­verse au tou­cher du train prin­ci­pal et à la pous­sée maxi­male per­met au sys­tème de frei­nage au­to­ma­tique de ré­duire la pres­sion des freins à son mi­ni­mum. N’uti­li­ser la re­verse qu’au mi­ni­mum peut dou­bler l’ef­fort des freins qui montent alors à des tem­pé­ra­tures su­pé­rieures à la normale. Si la dis­tance d’ar­rêt n’est pas as­su­rée par l’au­to­frei­nage, l’équi­page doit ap­pli­quer im­mé­dia­te­ment un frei­nage ma­nuel suf­fi­sant pour as­su­rer la dé­cé­lé­ra­tion vers la vi­tesse de rou­lage. Dans une si­tua­tion normale, le pas­sage de l’au­to­brake au frei­nage ma­nuel s’ef­fec­tue à l’ar­ri­vée à cette vi­tesse de rou­lage.

Le frei­nage s’ef­fec­tue aux pa­lon­niers. Il est in­utile voire contre-pro­duc­tif de mo­du­ler, pom­per ou amé­lio­rer le frei­nage en uti­lisant des tech­niques « spé­ciales ». La pres­sion ne doit pas être re­lâ­chée avant la vi­tesse de rou­lage en sé­cu­ri­té. Le sys­tème d’an­ti­dé­ra­page ( an­ti­skid) ar­rête l’avion sur une dis­tance plus courte, quel que soit l’état de la piste, que lorsque le pi­lote mo­dule son ac­tion sur les freins. Si l’an­ti­dé­ra­page est in­opé­rant, com­men­cez le frei­nage en dou­ceur et aug­men­tez la pres­sion au fur et à me­sure que la vi­tesse dé­croît. Ne pom­pez sur­tout pas sur les pé­dales.

Un long rou­lage avec des ar­rêts ou une sé­rie de tours de piste peut pro­vo­quer un échauf­fe­ment ex­ces­sif des freins. L’éner­gie ab­sor­bée par chaque frei­nage se cu­mule. Sor­tir le train quelques mi­nutes plus tôt en ap­proche per­met gé­né­ra­le­ment de re­froi­dir suf­fi­sam­ment les freins pour un at­ter­ris­sage. Le sys­tème de sur­veillance de la tem­pé­ra­ture des freins peut don­ner des in­di­ca­tions sur le su­jet, sa­chant que la va­leur est sta­bi­li­sée en­vi­ron quinze mi­nutes après l’uti­li­sa­tion des freins.

Uti­li­sa­tion de l’in­ver­seur de pous­sée

La sur­veillance de l’in­ver­sion de pous­sée (re­verse) doit être constante du­rant l’at­ter­ris­sage. Après le tou­cher des roues, lorsque la pous­sée est sur idle, ap­pli­quez ra­pi­de­ment la re­verse. Le pi­lote non en fonc­tion gère les li­mites opé­ra­tion­nelles des ré­ac­teurs et si­gnale toute ano­ma­lie. Si vous avez un pé­ri­phé­rique per­son­na­li­sé pour la pous­sée de votre 777, re­por­tez-vous au sché­ma du FCTM mon­trant les ac­tions à ef­fec­tuer pour pas­ser en mode in­ver­sion. Si­non, c’est au cla­vier ou avec un bou­ton pro­gram­mé sur votre joys­tick que vous ef­fec­tue­rez l’opé­ra­tion.

Main­te­nez la re­verse au maxi­mum de pré­fé­rence jus­qu’à ce que la vi­tesse air soit de 60 kt. À ce mo­ment-là, com­men­cez à ré­duire en fonc­tion de la dé­cé­lé­ra­tion de l’avion. Nor­ma­le­ment, vous de­vez être re­ve­nu sur idle à la vi­tesse de rou­lage. Ce­la per­met d’évi­ter la ré­in­ges­tion des gaz d’échap­pe­ment et aide à main­te­nir le contrôle di­rec­tion­nel si une re­verse tombe en panne. Dans ce der­nier cas, met­tez aus­si vite sur idle que pos­sible sur les deux ré­ac­teurs. At­ten­tion, par vent de tra­vers, il peut être né­ces­saire d’ef­fec­tuer des cor­rec­tions à ce ni­veau (cf. en­ca­dré).

Rou­lage et re­tour au par­king

Lorsque la vi­tesse est maî­tri­sée, s’il existe des voies de dé­ga­ge­ment ra­pide, ou une fois l’avion ar­rê­té, vous pou­vez dé­ga­ger la piste et rou­ler vers votre stand. Nous ne re­vien­drons pas sur le rou­lage qui a été trai­té au cha­pitre 5 de cette sé­rie. Une fois par­qué sur l’em­pla­ce­ment adé­quat, pro­cé­dez à l’ar­rêt dont les mo­da­li­tés dif­fèrent se­lon que votre 777 re­part en vol dans les pro­chaines heures ou qu’il a ter­mi­né son tra­vail de la jour­née. Dans le pre­mier cas, vous ef­fec­tue­rez uni­que­ment la check-list SHUTDOWN ( fig. 20), dans le se­cond cas vous la fe­rez suivre de la check-list SECURE ( fig. 22).

Cette (longue) sé­rie sur l’uti­li­sa­tion normale du 777 se ter­mine donc. Mais la ri­chesse de si­mu­la­tion des add-ons dis­po­nibles tant pour FS X que pour X-Plane per­met d’évo­quer le trai­te­ment des pannes, du moins des prin­ci­pales, aus­si y au­ra-t-il quelques cha­pitres sup­plé­men­taires sur ce su­jet. E at­ten­dant vous pou­vez vous en­traî­ner à vous po­ser !

Fig. 2 : Le mode at­ter­ris­sage au­to­ma­tique s’en­clenche, comme le montre le mes­sage LAND 3 en­ca­dré.

Fig. 1 : Les li­mi­ta­tions de l’at­ter­ris­sage en mode au­to­ma­tique par vent de tra­vers. (Source FCOM Boeing)

Fig. 5 : VASI et VASI/T à trois barres. (Source FCTM Boeing), que l’on soit trop haut ( high), bas ( low) ou sur le bon plan de des­cente ( gli­de­path).

Fig. 4 : L’as­siette du 777 du­rant l’ar­ron­di en mode au­to­ma­tique est un parfait re­père pour les at­ter­ris­sages ma­nuels (FS X).

Fig. 3 : Le 777 dé­bute son ar­ron­di près du peigne, FLARE s’en­clenche, vous pou­vez pour­suivre.

Fig. 6 : Géo­mé­trie de l’at­ter­ris­sage et don­nées pour un VASI 2 barres. (Source FCTM Boeing). En tra­duc­tion : tre­shold pour seuil de piste, flare pour ar­ron­di, aim­point pour le point vi­sé sur la cible, main­gear pour le train prin­ci­pal de l’ap­pa­reil.

Les marques de piste pour l’at­ter­ris­sage de pré­ci­sion aux États-Unis et en Eu­rope. (Source FCTM Boeing)

Fig. 10 : L’alarme est normale, cli­quez sur ACPT pour la faire taire, elle reste af­fi­chée sur le MFD pour vous rap­pe­ler que c’est vous qui pi­lo­tez dans le 777 PMDG, une deuxième fois sur DISC dans le 777 X-Plane. Le mes­sage FLT DIR rem­place A/P sur le PFD si vous avez conser­vé le di­rec­teur de vol ac­tif. X Plane

Fig. 9 : A 3 nm du seuil de piste et 600 ft/sol, vous pou­vez désen­ga­ger le pi­lote au­to­ma­tique. FS

Fig. 8 : Géo­mé­trie de l’at­ter­ris­sage et don­nées pour un PAPI. (Source FCTM Boeing)

Fig. 7 : Géo­mé­trie de l’at­ter­ris­sage et don­nées pour un VASI 3 barres. (Source FCTM Boeing)

Fig. 13 : Plu­sieurs ta­bleaux, dont ce­lui-ci, per­mettent d’éva­luer l’ef­fet de la vi­tesse air sur l’as­siette au tou­cher. Elles montrent l’as­siette à vi­tesse de tou­cher normale pour les vo­lets 25 et 30 et aus­si l’im­pact d’une vi­tesse in­fé­rieure, ici VREF-10, sur les pos­si­bi­li­tés d’im­pact avec le fu­se­lage. Les ta­bleaux cor­res­pondent à un cen­trage à la li­mite avant, des condi­tions mé­téo stan­dard et un va­rio de 150 ft/min à l’ar­ron­di. (Source FCTM Boeing). Pour la tra­duc­tion, struts si­gni­fie amor­tis­seurs,

pit­chat­ti­tude cor­res­pond à l’angle d’as­siette.

Fig. 11 : Re­gar­der vers l’autre ex­tré­mi­té de la piste per­met de mieux ju­ger du mo­ment au­quel ar­ron­dir. C’est une vue qui né­ces­site, sur le 777 X-Plane, de beau­coup sur­éle­ver le siège, et n’est donc pas na­tu­relle.

Fig. 14 : Li­mites d’as­siette ( pitch) et de rou­lis ( roll) pour un at­ter­ris­sage nor­mal. Au-delà, la struc­ture de l’avion touche la piste. (Source FCTM Boeing)

Fig. 12 : Géo­mé­trie de l’at­ter­ris­sage et don­nées pour un PAPI. (Source FCTM Boeing)

Fig. 15 : Pas­sage en mode ROLLOUT au tou­cher des roues. FS

Fig. 18 : La check-list Landing Roll doit être exé­cu­tée dès le tou­cher du train, elle ne fi­gure pas dans les checks du 777 PMDG mais est dé­taillée dans celles du 777 X-Plane. (Source FCTM Boeing) X Plane

Fig. 16 : Il faut s’as­su­rer que les aé­ro­freins sont bien sur UP et les mettre si ce n’est pas le cas. Ceux du 777 X-Plane ré­sistent bien qu’ar­més avant le tou­cher des roues.

Fig. 17 : Re­verse ac­tive, aé­ro­freins sor­tis et frei­nage au­to­ma­tique pour ne pas sor­tir en fin de bande.

Fig. 20 : La check-list SHUTDOWN à exé­cu­ter au par­king. (Source FCOM Boeing) FS X X Plane

FS X X Plane

Fig. 19 : Les dif­fé­rents fac­teurs qui af­fectent la dis­tance d’at­ter­ris­sage. (Source FCTM Boeing)

Fig. 21 : Si l’ar­rêt est long il faut en­chaî­ner avec la check-list SECURE. (Source FCOM Boeing)

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