L’at­ter­ris­sage par vent de tra­vers

Micro Simulateur - - PRATIQUE -

Les li­mi­ta­tions et mé­thodes men­tion­nées dans le FCTM pour l’at­ter­ris­sage par vent de tra­vers sont le ré­sul­tat d’un re­tour d’ex­pé­rience et de tests me­nés tant au si­mu­la­teur qu’en réel ( ill. 1). Elles pré­sument un vent cons­tant. Les ef­fets des ra­fales ont été éva­lués et ac­croissent la charge de tra­vail du pi­lote sans mo­di­fier de ma­nière si­gni­fi­ca­tive ce qui suit. Trois mé­thodes pour at­ter­rir par vent de tra­vers sont pro­po­sées : le dé­cra­bage à l’ar­ron­di, le tou­cher cra­bé et la glis­sade. Lors­qu’un cra­bage est main­te­nu du­rant la fi­nale, dé­ca­lez le cock­pit cô­té au vent de la ligne cen­trale de ma­nière à ce que le train prin­ci­pal touche bien au mi­lieu de la piste. Le dé­cra­bage à l’ar­ron­di a pour ob­jec­tif de main­te­nir les ailes ho­ri­zon­tales tout au long de l’ap­proche, de l’ar­ron­di et du tou­cher des roues. En fi­nale, l’avion fait un angle avec la piste avec les ailes ho­ri­zon­tales pour res­ter sur la tra­jec­toire. Juste avant le tou­cher, pen­dant l’ar­ron­di, le pa­lon­nier sous le vent per­met d’éli­mi­ner le cra­bage et d’ali­gner l’avion avec la ligne cen­trale de la piste. Le tou­cher cra­bé est plus li­mi­té en termes de com­po­sante tra­vers. Sur piste sèche, l’avion va jus­qu’au tou­cher en étant cra­bé comme pré­cé­dem­ment et en vi­sant le bord au vent de la piste. Au tou­cher des roues, il faut im­mé­dia­te­ment s’as­su­rer que les ailes sont à plat et dé­cra­ber pour s’ali­gner avec la piste. Plus l’angle au tou­cher est im­por­tant, plus la dé­via­tion la­té­rale est grande. De ce fait, cette mé­thode est dé­con­seillée sur piste sèche avec un fort vent de tra­vers. Sur des pistes très glis­santes, cette mé­thode ré­duit la dé­rive vers le cô­té sous le vent au tou­cher, per­met une mise en oeuvre ra­pide des aé­ro­freins et des au­to­brakes parce que tous les trains prin­ci­paux touchent en même temps. Elle ré­duit la charge de tra­vail du pi­lote, l’avion n’ayant pas à être dé­cra­bé avant le tou­cher. Ce­pen­dant, les ac­tions sur le pa­lon­nier et l’ai­le­ron au vent doivent être ef­fec­tuées cor­rec­te­ment après le tou­cher pour main­te­nir le contrôle de la di­rec­tion. La glis­sade ou fi­nale avec une aile basse aligne l’avion avec la ligne cen­trale de la piste. L’ap­proche est tout d’abord me­née cra­bée pour cor­ri­ger la dé­rive. Avant l’ar­ron­di, le fu­se­lage de l’avion est ali­gné ou pa­ral­lèle à la ligne cen­trale. Le pa­lon­nier sous le vent sert à ali­gner l’axe lon­gi­tu­di­nal tan­dis que l’aile au vent est abais­sée pour évi­ter la dé­rive. C’est une glis­sade stable avec pa­lon­nier op­po­sé à l’aile basse. Au tou­cher, le train de l’aile au vent touche avant l’autre. Il faut évi­ter de sur­con­trô­ler l’axe de rou­lis pour ne pas tou­cher de la na­celle ou du bout de l’aile basse. At­ten­tion avec la tur­bu­lence. L’uti­li­sa­tion de l’in­ver­seur de pous­sée (re­verse) doit être adap­tée à la si­tua­tion ( ill. 2). Ce sché­ma montre un pro­blème de contrôle de la di­rec­tion pen­dant un at­ter­ris­sage sur piste glis­sante par vent de tra­vers. La re­verse s’ajoute à la com­po­sante tra­vers et em­mène l’avion sur le cô­té de la piste. Le frei­nage éle­vé ré­duit la ca­pa­ci­té des pneus à ré­pondre aux sol­li­ci­ta­tions. Pour re­ve­nir sur la ligne cen­trale, le pi­lote doit re­lâ­cher les freins et ré­duire la re­verse sur idle. Une fois le contrôle di­rec­tion­nel ré­cu­pé­ré et l’avion sur la ligne cen­trale, il peut ap­pli­quer le frei­nage maxi­mal et la re­verse sy­mé­trique pour ar­rê­ter son ap­pa­reil. Cette tech­nique ac­croît la dis­tance de rou­lage après at­ter­ris­sage.

(Source FCTM Boeing)

Ill. 1 : Li­mites de vent de tra­vers à l’at­ter­ris­sage se­lon l’état de la piste. Ré­dui­sez cette li­mite de 5 kt sur pistes mouillées ou conta­mi­nées si la re­verse est uti­li­sée. *vents me­su­rés à 33 ft **l’at­ter­ris­sage sur la glace non trai­tée ou la neige ne de­vrait être ten­té que s’il n’y a pas d’eau due à la fonte ***les at­ter­ris­sages en glis­sade ne sont pas re­com­man­dés avec des com­po­santes tra­vers su­pé­rieures à 31 kt pour les 777-200 et 777 Freigh­ter et 35 kt pour les 777-300. (Source FCTM Boeing) Ill. 2 : In­ver­seur de pous­sée et vent de tra­vers.

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