Pa­ris-New York en Con­corde Pré­pa­ra­tion mi­nu­tieuse

L’année 2017 marque le qua­ran­tième an­ni­ver­saire de l’ou­ver­ture de la ligne su­per­so­nique entre Pa­ris et New York. Nous vous pro­po­sons de re­vivre cette aven­ture à bord du plus lé­gen­daire des ap­pa­reils com­mer­ciaux, avec le même soin que les pi­lotes réels.

Micro Simulateur - - PRATIQUE - par Em­ma­nuel Blan­chard

Con­corde : le terme lui-même est por­teur de pro­messes, adop­té comme signe de la co­opé­ra­tion fran­co-bri­tan­nique qui per­mit la réa­li­sa­tion de cet avion qui au­ra mar­qué les es­prits. La tra­gé­die de Go­nesse en 2000 fut le dé­but de la fin pour ce grand oi­seau blanc, mais même sans cette ca­tas­trophe ses jours étaient comp­tés. D’abord à cause de son coût d’ex­ploi­ta­tion : le Con­corde avait été conçu au coeur des Trente Glo­rieuses, à une époque où la pol­lu­tion (so­nore ou at­mo­sphé­rique) n’était pas une pré­oc­cu­pa­tion ma­jeure, où le pé­trole cou­lait à flots, où tous les rêves étaient per­mis. Plu­sieurs coups durs suc­ces­sifs ont ra­pi­de­ment fait dé­chan­ter les pro­mo­teurs du pro­jet. Ce fut d’abord le choc pé­tro­lier de 1973, alors que le pre­mier exem­plaire com­mer­cial n’avait pas encore pris l’air et que les car­nets de com­mandes étaient bien rem­plis. L’en­vo­lée des prix du car­bu­rant pro­vo­qua l’an­nu­la­tion de nom­breuses pro­messes d’achat, les opé­ra­teurs po­ten­tiels étant effrayés par la consom­ma­tion du monstre. Ensuite les au­to­ri­tés amé­ri­caines se mon­trèrent sou­dain ré­ti­centes à ac­cueillir le Con­corde sur leur sol et dans leur es­pace aé­rien. Était-ce vrai­ment dû aux nui­sances so­nores (in­con­tes­tables) comme in­vo­qué par les of­fi­ciels, ou plu­tôt pour la­ver l’af­front d’une réus­site tech­no­lo­gique que l’in­dus­trie lo­cale n’avait pas su re­le­ver ? En­fin, il faut bien avouer que les tech­no­lo­gies de pointe dé­ve­lop­pées pour le su­per­so­nique furent ra­pi­de­ment sup­plan­tées par les pro­grès de l’élec­tro­nique em­bar­quée (glass-cock­pits, GPS…) dès le dé­but des an­nées quatre-vingt. Entre un prix des places à bord pro­hi­bi­tif, des contraintes d’ex­ploi­ta­tion dra­co­niennes et un choix de des­ti­na­tion li­mi­té, le dé­fi du Con­corde se re­trou­va can­ton­né aux liai­sons des opé­ra­teurs Air France et Bri­tish Air­ways, plus par fier­té na­tio­nale que par sou­ci de ren­ta­bi­li­té, ain­si que pour des vols d’ex­cep­tion (char­ters de pres­tige, trans­port de per­son-

na­li­tés…). Quel que fut le des­tin mal­heu­reux de cet avion, il n’en reste pas moins une lé­gende du trans­port aé­rien, le seul su­per­so­nique com­mer­cial à avoir tra­ver­sé les océans – le Tu-144 so­vié­tique ayant eu une car­rière plu­tôt confi­den­tielle et li­mi­tée à l’in­té­rieur de l’ex-URSS.

C’est donc cet oi­seau blanc que nous al­lons mettre en scène pour cé­lé­brer le qua­ran­tième an­ni­ver­saire de sa pre­mière liai­son entre Pa­ris Charles-deGaulle (un aé­ro­port tout ré­cent à l’époque) et New York – John Fitz­ge­rald Ken­ne­dy. At­ten­tion tou­te­fois, ce plan de vol concerne un ap­pa­reil bien par­ti­cu­lier, avec des pro­cé­dures spé­ci­fiques qui échappent aux ha­bi­tudes de cette ru­brique. Cette longue sé­rie sur le Con­corde s’adresse donc avant tout à des pi­lotes vir­tuels motivés et épris de réa­lisme, il faut du temps et de la dis­ci­pline pour maî­tri­ser cet ap­pa­reil. Les pi­lotes réels qui s’en voyaient confier les com­mandes n’étaient pas des dé­bu­tants, il en va de même en vir­tuel !

Pré­pa­ra­tion du si­mu­la­teur

On n’aborde pas une tra­ver­sée de l’At­lan­tique sur un ap­pa­reil aus­si par­ti­cu­lier comme on en­vi­sa­ge­rait un tour de piste en C172 ! L’ex­ten­sion em­ployée ici (voir page sui­vante) est très exi­geante en res­sources ma­té­rielles et im­plique presque une che­ck­list du PC avant celle de l’avion… Pre­mier con­seil, il est pré­fé­rable de confi­gu­rer FS X (ou P3D) en mode fe­nê­tré et sur un seul af­fi­chage en 1920x1080 pixels maxi­mum. On au­ra be­soin de mo­dules ex­ternes au si­mu­la­teur et le pas­sage du plein écran au mode fe­nê­tré est gé­né­ra­teur de crash. On ga­gne­ra en tran­quilli­té ce qu’on per­dra en pixels, ce n’est pas grave dans le cas pré­sent. Pour sou­la­ger la machine, pen­sez qu’on n’au­ra guère be­soin de dé­cors ul­tra-réa­listes, vous pou­vez bais­ser les cur­seurs de ré­so­lu­tion de tex­tures, de re­lief et de den­si­té d’ob­jets 3D. Le tra­fic IA mé­rite éga­le­ment d’être bais­sé, le Con­corde avait l’hon­neur de se voir of­frir une route dé­ga­gée. Pen­sez éga­le­ment à li­mi­ter (voire ban­nir) le tra­fic aé­ro­por­tuaire, pas tou­jours très in­tel­li­gent dans FS X, il se­rait dom­mage de voir sa pré­pa­ra­tion mi­nu­tieuse écla­ter en pièce lors d’un crash contre un vé­hi­cule de piste au mo­ment du taxiing ! En re­vanche pous­sez les cur­seurs de réa­lisme au maxi­mum. Vé­ri­fiez bien les af­fec­ta­tions des axes, puis fer­mez FS X afin que les chan­ge­ments soient pris en compte au pro­chain re­dé­mar­rage. Vous pou­vez éga­le­ment ar­rê­ter tous les pro­grammes in­utiles en ar­rière-plan pour li­bé­rer de la mé­moire. En­fin nous re­com­man­dons for­te­ment de lire le ma­nuel (en an­glais) du Con­corde et d’im­pri­mer sa check-list (10 pages au to­tal), ou bien de dé­por­ter les fi­chiers PDF de ré­fé­rence sur un pé­ri­phé­rique ex­terne de type ta­blette mul­ti­mé­dia. Nous n’al­lons pas dé­crire ici toutes les opé-

ra­tions pas à pas, plu­tôt évo­quer les étapes les plus im­por­tantes – jus­te­ment celles qui sont par­fois lais­sées de cô­té dans la do­cu­men­ta­tion. Il n’y a pas de dé­cor par­ti­cu­lier uti­li­sé pour ce plan de vol, de ma­nière à al­lé­ger le si­mu­la­teur ; mais on pour­ra ins­tal­ler les deux aé­ro­ports concer­nés si la confi­gu­ra­tion du PC est suf­fi­sam­ment puis­sante.

La si­tua­tion de dé­part est celle d’un Con­corde po­si­tion­né à l’une des portes d’em­bar­que­ment A (ter­mi­nal 2) de Pa­ris Charles-de-Gaulle. L’avion se­ra en cold and dark (le me­nu du Con­corde FS Labs per­met de char­ger cette si­tua­tion – fig. 1 et 2), le dé­col­lage est pré­vu à 9 h 00, il faut pré­voir en­vi­ron 90 min de pré­pa­ra­tion pour des dé­bu­tants, une heure pour des pi­lotes dé­jà fa­mi­lia­ri­sés avec l’ap­pa­reil. Mais ne lan­çons pas le vol tout de suite, la pré­pa­ra­tion de la route est une étape pri­mor­diale et chro­no­phage dans FS X…

Éta­blis­se­ment du plan de vol

A prio­ri, rien de plus simple que de tra­cer dans l’or­ga­ni­sa­teur de vol de FS un tra­jet entre Pa­ris et New York… Mais si on choi­sit une autre op­tion que le vol di­rect GPS, on se re­trouve avec

un tra­jet qui passe par la route sud, au coeur de l’At­lan­tique tro­pi­cal ( fig. 3), sans aucun rap­port avec les routes com­mer­ciales réel­le­ment en usage. L’uni­vers vir­tuel de FS X ne com­porte pas de routes aé­riennes ou de points de na­vi­ga­tion au-des­sus des océans, il faut donc trou­ver une autre so­lu­tion pour pré­pa­rer notre tra­jet. C’est d’au­tant plus im­por­tant qu’un avion aus­si par- ti­cu­lier que le Con­corde n’ex­ploi­tait pas les mêmes routes que les autres ap­pa­reils com­mer­ciaux, il lui fal­lait un es­pace dé­dié pour évo­luer li bre­ment à Mach 2 et à 50 000 ft.

L’affaire se corse quand on sait que le Con­corde ne dis­po­sait pas de GPS du­rant les an­nées soixante-dix (le mo­dèle FS Labs en est lo­gi­que­ment dé­mu­ni), et que sa na­vi­ga­tion re­po­sait es­sen­tiel­le­ment sur trois cen­trales iner­tielles (INS). Celles-ci sont bien in­té­grées à l’ex­ten­sion FS Labs par l’en­tre­mise du mo­dule CIVA (Del­co Ca­rou­sel IV-A de Mar­co Ra­va­nel­lo et Gian­fran­co Cor­rias) qui est i ns­tal­lé en même temps que le Con­corde. An­non­çons d’em­blée qu’un plan de vol his­to­rique fi­gure au for­mat PDF dans la do­cu­men­ta­tion ac­com­pa­gnant l’ex­ten­sion, et que la route cor­res­pon­dante existe dé­jà sous la forme de sau­ve­gardes pour les INS. Pour éta­blir le plan de vol dans l’or­ga­ni­sa­teur, vous pou­vez vous ré­fé­rer à l’en­ca­dré ci-des­sous, et nous avons ré­su­mé les points tour­nants avec leurs co­or­don­nées dans le ta­bleau page sui­vante. Nous ver­rons plus loin comment or­ga­ni­ser ces in­for­ma­tions dans les cen­trales iner­tielles (voire les im­por­ter ra­pi­de­ment), mais d’ores et dé­jà ce­la per­met d’avoir une vue com­plète

du tra­jet pré­vu ( fig. 4). En im­por­tant le fi­chier PLN is­su de l’or­ga­ni­sa­teur dans l’uti­li­taire Con­corde Per­for­mance Sys­tem, on ob­tient une meilleure vue d’en­semble pour pré­pa­rer le vol ( fig. 5). Le point RATKA cor­res­pond peu ou prou au mo­ment où on pas­se­ra le mur du son, le Way­point 13 au mo­ment de la des­cente et de la dé­cé­lé­ra­tion, le point KENDA à l’en­trée de la STAR pour KJFK. Sans trop dé­voi­ler les pro­chains épi­sodes, at­ten­dez-vous à une ar­ri­vée à KJFK dans l’axe de la piste 04L ou 31R, le Con­corde n’étant pas un ap­pa­reil par­ti­cu­liè­re­ment apte à ef­fec­tuer des cir­cuits com­pli­qués…

Bien­ve­nue à bord

Votre FS est confi­gu­ré dans l’ordre pré­co­ni­sé pour li­mi­ter les pro­blèmes de char­ge­ment – po­si­tion­ne­ment, jour/heure (7 h 30), mé­téo, char­ge­ment du plan de vol

de l’or­ga­ni­sa­teur – vous pou­vez dé­sor­mais choi­sir le Con­corde comme mon­ture et lan­cer le vol libre. Le cock­pit vir­tuel nous ac­cueille, nous l’avons pré­fé­ré à la planche 2D par dé­faut, même s’il im­plique de fré­quents chan­ge­ments de points de vue. Les rac­cour­cis d’ap­pel des pan­neaux 2D doivent être mé­mo­ri­sés pour le pe­des­tal, l’ove­rhead et la cas­quette prin­ci­pale ; en re­vanche, pour le large ta­bleau du mé­ca­ni­cien na­vi­gant, les pan­neaux 2D qui consti­tuent son poste de tra­vail sont ap­pe­lés aus­si ef­fi­ca­ce­ment par un clic du cur­seur sur la zone d’ins­tru­ments cor­res­pon­dants. Ne vous éton­nez pas de voir le nez du Con­corde re­le­vé et la vi­sière dé­ployée, c’était la confi­gu­ra­tion normale de l’ap­pa­reil au par­king.

Conser­vez le ma­nuel de l’ap­pa­reil à por­tée de mains, nous n’al­lons pas tout dé­tailler pour les pro­cé­dures ! L’avion est par dé­faut char­gé dans une confi­gu­ra­tion mo­teurs tour­nants : pas­sez en cold and dark comme évo­qué plus haut ; no­tez que cet état laisse les INS fonc­tion­nelles, il faut les éteindre en bas­cu­lant le com­mu­ta­teur de cha­cune sur la po­si­tion OFF ( fig. 6). Ou­vrez ensuite le me­nu de char­ge­ment du Con­corde (barre su­pé­rieure, ru­brique com­plé­ments/FS Labs/air­craft load). Ce­la ouvre l’ac­cès aux trois pan­neaux suc­ces­sifs d’op­tions, de char­ge­ment en car­bu­rant et de charge utile. Pour le pre­mier on­glet, toutes les cases sont co­chées, pour plus de réa­lisme. Pour le car­bu­rant, il n’y a pas par dé­faut de ré­glage cor­res­pon­dant à Pa­ris - New York : nous avons ar­bi­trai­re­ment choi­si le Londres – New York, puis ajou­té du car­bu­rant dans le ré­ser­voir 11 jus­qu’à at­teindre 80 % ( fig. 7). Ce­la ne per­met pas un cen­trage op­ti­mal de l’ap­pa­reil pour le dé­col­lage (on est à plus de 53,8 %, il fau­drait moins), mais on pom­pe­ra dans ce ré­ser­voir au rou­lage pour ob­te­nir un centre de gra­vi­té ac­cep­table. Les pas­sa­gers sont au nombre de 100 (ré­glage « De­fault », fig. 8). Nous voi­là prêts à lan­cer la pro­cé­dure de dé­mar­rage alors que les pre­miers en­re­gis­tre­ments de voya­geurs ont lieu dans le ter­mi­nal 2 de CDG.

Pre­mière chose à faire dans cet ap­pa­reil « froid et obs­cur », ali­men­ter les équi­pe­ments en éner­gie. Le

Con­corde n’avait pas de gé­né­ra­trice auxi­liaire (APU), équi­pe­ment ju­gé trop lourd et en­com­brant, il se re­po­sait donc sur des ser­vices au sol (ses bat­te­ries au­raient vite été à plat sans ces mo­dules ex­té­rieurs). Par le me­nu Com­plé­ments/FS Labs/Ground Ser­vice, on ac­tive Ground Po­wer et Ground Air. Sur le pan­neau des cir­cuits élec­triques prin­ci­paux, on note alors le voyant « GRND Po­wer avai­lable » al­lu­mé ; le com­mu­ta­teur pla­cé juste sous ce voyant est bas­cu­lé vers le haut (po­si­tion « close ») pour fer­mer le cir­cuit et ali­men­ter l’ap­pa­reil ( fig. 9). On a confir­ma­tion de l’ali­men­ta­tion opé­ra­tion­nelle par l’illu­mi­na­tion des voyants, le ronronnement des ven­ti­la­teurs et sur­tout une insupportable alarme so­nore qu’on coupe im­mé­dia­te­ment par l’un des deux bou­tons « Mas­ter War­ning Sys­tem (MWS) Can­cel » ( fig. 10). S’ils neu­tra­lisent l’alarme au­dio, ces bou­tons an­nulent éga­le­ment les voyants d’alerte sur la par­tie in­fé­rieure de l’ove­rhead : on presse alors le bou­ton « MWS Re­call » (à l’ex­trême gauche et en bas du pan­neau d’aver­tis­se­ment) pour ré­ac­ti­ver les voyants.

Con­for­mé­ment à la check-list, on vé­ri­fie le pan­neau de re­froi­dis­se­ment ( Equip­ment Bay Coo­ling pa­nel), puis les drains d’hu­mi­di­té ( Drain Mast Hea­ters). Ils sont nor­ma­le­ment sur OFF, mais si la tem­pé­ra­ture de l’air (TAT) sur l’in­di­ca­teur du pe­des­tal est en des­sous de 0 °C, il est re­com­man­dé de bas­cu­ler les trois ré­chauf­feurs sur ON ( fig. 11).

Pro­gram­ma­tion de route

On bas­cule ensuite les deux in­ter­rup­teurs des or­di­na­teurs de vol (ADC) sur ON et les sé­lec­teurs sur la po­si­tion NORM (en bas du pe­des­tal). Le Con­corde est dé­sor­mais prêt à ré­cu­pé­rer les don­nées de na­vi­ga­tion, et ce n’est pas peu dire ! La pro­cé­dure d’ali­gne­ment des cen­trales iner­tielles de­mande en­vi­ron 15 mi­nutes, et ren­trer tous les points de na­vi­ga­tion exi­ge­ra presque au­tant de temps (mais on peut en­trer les points pen­dant l’ali­gne­ment). Pour les uti­li­sa­teurs pres­sés, le Con­corde pro­pose une as­tuce : alors que les trois INS sont en mode OFF comme évo­qué plus haut, on presse CTRL + I pour lan­cer la pro­cé­dure d’ali­gne­ment au­to­ma­tique et ac­cé­lé­rée. En quelques se­condes les trois cen­trales sont opé­ra­tion­nelles (po­si­tion exacte de dé­part, bas­cule en mode NAV), mais avec un mau­vais plan de vol char­gé par dé­faut. Pour ne pas avoir à en­trer ma­nuel­le­ment tous les points du tra­jet, le Con­corde de FS Labs est li­vré avec plu­sieurs routes stan­dar­di­sées dé­jà prêtes pour être ex­ploi­tées par les INS (sau­ve­gardes au for­mat AWC). Le tra­jet Pa­ris – New York cor­res­pond ain­si aux trois fi­chiers suc­ces­sifs 70.AWC, 71.AWC et 72.AWC (dans le ré­per­toire FS X/CIVA/ADEU et édi­tables avec le bloc-notes de Win­dows). Il est très simple de char­ger une route pré­pro­gram­mée : on ouvre les in­ter­faces de chaque cen­trale en pop-up (Maj +7, +8 et +9), on presse sur cha­cune le bou­ton « REMOTE » qui s’illu­mine (il per­met de syn­chro­ni­ser les don­nées en­re­gis­trées entre les dif­fé­rentes cen­trales), on bas­cule chaque INS en mode WAY PT, et on cherche avec le poin­teur de la sou­ris un point chaud de la cen­trale 1 ou 2 pla­cé sur la vis in­fé­rieure gauche (à cô­té de TR/GS, le cur­seur change d’as­pect en sur­vo­lant le point chaud). Une boîte de dia­logue s’ouvre alors ( fig. 12) : on fait dé­fi­ler tous les plans de vol avec les bou­tons + et – jus­qu’à af­fi­cher 70.AWC (ou tout autre tra­jet cor­res­pon­dant à la route pré­vue) puis LOAD : la fe­nêtre af­fiche READING pen­dant quelques se­condes, jus­qu’à ce que l e plan de vol soit char­gé en mé­moire et opé­ra­tion­nel. On peut vé­ri­fier en af­fi­chant les co­or­don­nées de dif­fé­rents points de pas­sage dans cha­cune des INS, elles cor­res­pondent bien à la feuille de route ( fig. 13). On peut ensuite ap­puyer à nou­veau sur le bou­ton REMOTE de chaque INS pour re­ve­nir à la normale.

No­tez que le ma­nuel et le tu­to­riel four­nis avec le Con­corde pré­cisent la marche à suivre pour toutes ces opé­ra­tions en mode ma­nuel : ali­gne­ment des cen­trales à partir de la po­si­tion de l’ap­pa­reil, en­trée de tous les points tour­nants suc­ces­sifs. Mais ce­la est vite fas­ti­dieux et on risque tou­jours de faire des er­reurs en en­trant les co­or­don­nées (c’est aus­si ça le fac­teur hu­main !). Les plus aver­tis des pi­lotes vir­tuels peuvent se lan­cer dans cette suite d’opé­ra­tions (comp­ter au moins 15 mi­nutes pour tout faire), mais nous avons pré­fé­ré la sim­pli­fi­ci­té. Il y avait trois per­sonnes dans le cock­pit du Con­corde alors que le sim­mer est seul face à toute l’ins­tru­men­ta­tion, il faut bien faire quelques com­pro­mis !

La route est prête, l’ap­pa­reil est ali­men­té en éner­gie : il ne reste « plus qu’à » ef­fec­tuer les opé­ra­tions de mise en route et se di­ri­ger vers la piste. Ce se­ra l’ob­jet de notre pro­chain vo­let, en an­non­çant d’ores et dé­jà que la sa­ga sur le Con­corde s’an­nonce riche en ap­pren­tis­sages sur l ’avia­tion des an­nées soixante-dix. D’ici là, en­traî­nez-vous à la pré­pa­ra­tion de routes dans l’or­ga­ni­sa­teur de vol et à la pro­gram­ma­tion ma­nuelle des INS, il y a de quoi s’oc­cu­per pen­dant les longues soi­rées d’hi­ver !

Fig. 1 & 2 : Le me­nu de confi­gu­ra­tion du Con­corde passe par Com­plé­ments/FS Labs. En mé­daillon : la liste des si­tua­tions à char­ger. On com­mence par char­ger cold and dark, mais n’hé­si­tez pas ensuite à mul­ti­plier les sau­ve­gardes d’état pour chaque phase de vol ou de pré­pa­ra­tion, de ma­nière à les ré­cu­pé­rer ai­sé­ment.

Fig. 5 : Le tra­jet tel qu’il ap­pa­raît une fois char­gé dans le lo­gi­ciel CPS : le re­père 1 (point RATKA) cor­res­pond au pas­sage en su­per­so­nique, le 2 (WP13) à la pré­pa­ra­tion de la sé­quence de des­cente, le 3 (KENDA) à la pro­cé­dure d’ar­ri­vée pour KJFK.

Fig. 3 : Tra­cer une route en sui­vant les cou­loirs aé­riens haute al­ti­tude dans l’or­ga­ni­sa­teur de vol ne donne pas vrai­ment un ré­sul­tat sa­tis­fai­sant…

Fig. 4 : La route trai­tée ma­nuel­le­ment a dé­jà plus de lo­gique !

En at­tente à Charles-de-Gaulle.

Le Con­corde free­ware pour X-Plane : in­té­res­sant, mais moins so­phis­ti­qué que l’ex­ten­sion FS Labs pour FS X/P3D.

Fig. 6 : Pour cou­per les INS, il faut af­fi­cher la planche 2D in­fé­rieur du mé­ca­ni­cien na­vi­gant (CTRL + MAJ +1) et bas­cu­ler cha­cun des trois sé­lec­teurs sur OFF.

Tout de même plus élé­gant qu’un A380 !

Le cock­pit en cold and dark : c’était le sum­mum de la mo­der­ni­té en 1976 !

Fig. 8 : L’avion a fait le plein de pas­sa­gers. No­tez que le cen­trage est li­mite, mais on pui­se­ra du car­bu­rant dans le ré­ser­voir 11 pour le rou­lage, per­met­tant ain­si de pas­ser sous les 53,8 % au dé­col­lage.

Fig. 7 : Le car­bu­rant rem­plit presque tous les ré­ser­voirs.

L’équipe au sol ins­pecte l’ap­pa­reil sous toutes les cou­tures - ou toutes les sou­dures ?

Le pan­neau du mé­ca­ni­cien na­vi­gant a de quoi in­ti­mi­der même les plus aver­tis des sim­mers !

Fig. 10 : Les pe­tits bou­tons qui coupent l’insupportable alarme au­dio… mais mal­heu­reu­se­ment aus­si l’af­fi­chage de l’aver­tis­seur vi­suel.

Fig. 9 : Le pan­neau élec­trique : une fois que la source ex­té­rieure a été de­man­dée, on bas­cule le com­mu­ta­teur d’ali­men­ta­tion sur « Close »

Fig. 12 : Char­ge­ment du plan de vol (par dé­faut 70.AWC, mais il peut aus­si être ce­lui gé­né­ré par l’uti­li­taire CPS) dans l’INS 1, en mode REMOTE pour com­mu­ni­quer les don­nées aux autres INS. Pour ac­cé­der au me­nu, il suf­fit de cli­quer sur la vis vi­sible entre DA et ROUTE READER.

Fig. 13 : Les trois INS en mode NAV, on vé­ri­fie que le plan de vol a bien été char­gé et syn­chro­ni­sé : dif­fé­rents points de pas­sage sont sé­lec­tion­nés sur les trois cen­trales, les co­or­don­nées sont cor­rectes.

Fig. 11 : Ré­chauf­fage des drains d’éva­cua­tion : ac­ti­vé uni­que­ment si la tem­pé­ra­ture ex­té­rieure (TAT) est in­fé­rieure à 0 °C (ici 14°).

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