La panne ré­ac­teur (1)

Le Boeing 777 en pro­fon­deur

Micro Simulateur - - PRATIQUE - par Vé­ro­nique Rey­nier

Si le Boeing 777 est le plus gros bi­réac­teur au monde, le vol reste pos­sible sur un seul mo­teur et le cas est bien pré­vu par Boeing avec tout ce qu’il faut dans le FMS pour gé­rer au mieux son vol lors d’une panne. Avant tout, l’avion doit conti­nuer à vo­ler en sé­cu­ri­té. C’est le su­jet de cette pre­mière par­tie.

La panne d’un ré­ac­teur est sans doute la si­tua­tion plus étu­diée en qua­li­fi­ca­tion. Sur un ap­pa­reil ETOPS comme le 777, tout doit être pré­vu pour que re­joindre un aé­ro­port reste pos­sible même au mi­lieu de l’océan ou des terres in­hos­pi­ta­lières. Ren­dez-vous compte : lors de sa cer­ti­fi­ca­tion, le 777 est res­té 6 h 30 en vol au-des­sus de l’eau ! Sa masse au dé­col­lage dé­pas­sant lar­ge­ment la masse maxi­male à l’at­ter­ris­sage, dans la plu­part des cas, il ne peut pas re­ve­nir se po­ser im­mé­dia­te­ment en cas de panne au dé­col­lage. Même s’il est pos­sible de vi­dan­ger son car­bu­rant en cas d’ex­trême ur­gence, la pol­lu­tion et le gas­pillage que ce­la sup­pose ré­servent l’opé­ra­tion aux si­tua­tions plus que cri­tiques.

En cas de panne mo­teur, quel que soit le type d’ap­pa­reil, la prio­ri­té est don­née au pi­lo­tage : l’avion doit être main­te­nu en vol cor­rec­te­ment. C’est ce dont traite cette pre­mière par­tie, qui ne tient pas compte de la na­ture de la panne, de son ana­lyse et de sa ges­tion. Nous ver­rons, dans la se­conde par­tie, les causes pos­sibles et leurs re­mèdes, ain­si que les pro­cé­dures d’en­traî­ne­ment au pi­lo­tage du 777 sur un seul ré­ac­teur, de vi­dange des ré­ser­voirs, d’at­ter­ris­sage au-delà de la masse maxi­male et de dé­rou­te­ment.

Pour mettre votre avion en panne ré­ac­teur, vous pou­vez soit pro­cé­der comme lors d’un vol d’ins­truc­tion, en bais­sant sim­ple­ment une des ma­nettes sur IDLE ( fig. 1) après avoir désac­ti­vé la fonc­tion au­to­ma­nette cor­res­pon­dante ( fig. 2) – opé­ra­tion que nous n’avons pas pu ef­fec­tuer sur le 777 X-Plane - soit uti­li­ser le ges­tion­naire de pannes de votre si­mu­la­teur ( fig. 3), soit ce­lui de votre ap­pa­reil ( fig. 4).

Panne au dé­col­lage

On n’ar­rête plus un « lourd » lan­cé à pleine pous­sée ou presque pas­sée une cer­taine vi­tesse. Même si la théo­rie veut qu’avant V1 une ac­cé­lé­ra­tion-ar­rêt soit tou­jours pos­sible, la pra­tique pré­voit plu­tôt de pour­suivre une fois les 80 kt dé­pas­sés, mais ça dé­pend aus­si de la lon­gueur de piste dis­po­nible par rap­port à la si­tua­tion de vol. Le FCTM Boeing laisse cette ap­pré­cia­tion au pi­lote et in­siste sur la pi­lo­ta­bi­li­té du 777 même lors­qu’il ne vole que sur un seul ré­ac­teur, no­tam­ment grâce à son mé­ca­nisme TAC ( Th­rust Asym­me­try Com­pen­sa­tion ou com­pen­sa­tion de l’asy­mé­trie de la pous­sée) dé­crit au cha­pitre 1. Comme l’in­dique le construc­teur « les dif­fé­rences entre les pro­fils nor­maux et avec un ré­ac­teur en panne sont peu mar­quées. Le contrôle de l’avion avec un ré­ac­teur en panne reste ex­cellent du­rant le rou­lage avant dé­col­lage et le vol après ro­ta­tion. La vi­tesse mi­ni­male de contrôle en vol est in­fé­rieure à Vr et Vref ».

Si un ré­ac­teur tombe en panne à ou après V1, le TAC gère au­to­ma­ti­que­ment le pa­lon­nier pour com­pen­ser l’es­sen­tiel de l’asy­mé­trie pro­vo­quée par la pous­sée sur un seul cô­té. La cor­rec­tion n’est pas to­tale, afin que le pi­lote en fai­sant un ef­fort au pa­lon­nier re­con­naisse plus ai­sé­ment la panne ré­ac­teur. Si le TAC n’est pas opé­ra­tion­nel, le chan­ge­ment de di­rec­tion peut être ra­pide. C’est le cas dans le 777 X-Plane et le ré­sul­tat ne manque pas d’in­té­rêt, d’au­tant plus qu’il est pos­sible de pro­gram­mer la panne à une vi­tesse don­née même au sol : à quelques noeuds de V1, ré­sul­tat spor­tif as­su­ré !

Le cap de l’ap­pa­reil est la meilleure in­di­ca­tion quant à la bonne cor­rec­tion de di­rec­tion. Pour contrer l’asy­mé­trie de pous­sée due à une panne ré­ac­teur, n’uti­li­sez que le pa­lon­nier. Vous ser­vir du vo­lant ou d’une com­pen­sa­tion ex­ces­sive des ai­le­rons fait sor­tir les aé­ro­freins.

Du­rant un dé­col­lage nor­mal avec les deux ré­ac­teurs, une ro­ta­tion douce vers 15° d’as­siette est com­men­cée à Vr. Avec un ré­ac­teur en panne, la ro­ta­tion dé­bute éga­le­ment à Vr, mais l’as­siette cible est d’en­vi­ron deux ou trois de­grés de moins et plus lente ( fig. 5). Ajus­tez l’as­siette pour main­te­nir la vi­tesse-air sou­hai­tée, qui va de V2 à V2 +15 kt ( fig. 6). Ren­trez les vo­lets lorsque le va­rio est positif puis les vo­lets en fonc­tion de la vi­tesse. La fi­gure 7 montre l’ef­fet de la po­si­tion des vo­lets sur l’as­siette de dé­col­lage et la clai­rance mi­ni­male pour l’em­pen­nage au dé­col­lage sur un ré­ac­teur. Cette der­nière est constante pour toutes les confi­gu­ra­tions de vo­lets. Les vi­tesses de ro­ta­tion ont été dé­fi­nies pour ob­te­nir cette va­leur constante.

Mon­tée ini­tiale avec panne

En cas de panne ré­ac­teur, il faut évi­dem­ment adap­ter la mon­tée ini­tiale de ma­nière à con­ser­ver une vi­tesse de V2 au mi­ni­mum et un taux de mon­tée positif. Après la ro­ta­tion, le di­rec­teur de vol donne l’as­siette cor­recte pour une vi­tesse al­lant de V2 à V2 + 15. Si le di­rec­teur de vol n’est pas ac­tif, l’at­ti­tude et la vi­tesse in­di­quée de­viennent les ré­fé­rences pri­maires d’as­siette. Si la panne in­ter­vient du­rant la mon­tée ini­tiale entre V2 et V2 + 15, conser­vez la vi­tesse à la­quelle la panne s’est pro­duite. Si elle in­ter­vient à une vi­tesse su­pé­rieure, aug­men­tez l’as­siette pour ré­duire la vi­tesse à V2 + 15 et conser­vez cette vi­tesse jus­qu’à l’al­ti­tude d’ac­cé­lé­ra­tion.

Lorsque vous pro­vo­quez la panne à quelques cen­taines de pieds, alors que le train est en phase de ren­trée et que le pi­lote au­to­ma­tique vient d’être en­clen­ché, vous consta­tez éven­tuel­le­ment la perte de pous­sée si vous re­gar­dez les in­di­ca­teurs, mais rien d’autre. Ins­tan­ta­né­ment, pen­dant que l’alarme de panne ré­ac­teur ap­pa­raît, le TAC cor­rige le la­cet et l’AFDS l’as­siette ( fig. 8).

Le mode rou­lis du di­rec­teur de vol di­rige

la tra­jec­toire sol après la ro­ta­tion jus­qu’à ce que LNAV ou tout autre mode soit sé­lec­tion­né et en­ga­gé. Si la tra­jec­toire ho­ri­zon­tale n’est pas co­hé­rente avec l’iti­né­raire sou­hai­té, uti­li­sez HDG SEL, TRK SEL ou LNAV pour y re­mé­dier.

L’alerte de feu ré­ac­teur, de rup­ture ré­ac­teur ou de dé­pas­se­ment de ses li­mites doit être trai­tée aus­si­tôt que pos­sible ( fig. 9). C’est une check-list mé­mo­ri­sée qui s’exé­cute dès que l’ap­pa- reil est sous contrôle, train ren­tré et à une al­ti­tude de sé­cu­ri­té (en gé­né­ral 400 ft/sol). Mais le trai­te­ment de la panne pro­pre­ment dit fe­ra l’ob­jet du se­cond vo­let de ce cha­pitre. Ef­fec­tuez ensuite la check-list stan­dard après la ren­trée des vo­lets et lorsque les condi­tions le per­mettent, quel que soit le mo­ment où la panne a eu lieu – dé­col­lage ou mon­tée ini­tiale. En cas de vi­rage im­mé­diat après dé­col­lage, dé­bu­tez ce­lui­ci à l’al­ti­tude adé­quate, en gé­né­ral 400 ft/sol mi­ni­mum, et main­te­nez V2 à V2 + 15 avec les vo­lets en confi­gu­ra­tion dé­col­lage tout au long de la ma­noeuvre. Le sys­tème AFDS (qui gère le fly-by-wire du 777, cf. cha­pitre 1) li­mite l’in­cli­nai­son à 15° jus­qu’à V2 + 10 pour con­ser­ver une marge de ma­noeuvre cor­recte. Cette li­mite monte à 25° à V2 + 20 si LNAV est en­ga­gé ou lorsque HDG SEL ou TRK SEL sont en­ga­gés avec la li­mite d’in­cli­nai­son sur AU­TO. Après avoir ter­mi­né le vi­rage, à ou au-des­sus de l’al­ti­tude d’ac­cé­lé­ra­tion, ac­cé­lé­rez et ren­trez les vo­lets.

Au-des­sus d’une al­ti­tude de sé­cu­ri­té de 400 ft/sol avec la cor­rec­tion idoine au pa­lon­nier, le pi­lote au­to­ma­tique peut être en­ga­gé. Il est même conseillé de le faire pour dé­ga­ger de la dis­po­ni­bi­li­té pour le trai­te­ment de la panne.

La ren­trée des vo­lets

L’al­ti­tude mi­ni­male de ren­trée des vo­lets en cas de panne d’un ré­ac­teur est de 400 ft/sol – à l’en­traî­ne­ment, Boeing uti­lise 1 000 ft/sol. La hau­teur d’ac­cé­lé­ra­tion en cas de dé­col­lage sur un ré­ac­teur après V1

est ba­sée sur l’ac­cé­lé­ra­tion vers la vi­tesse re­com­man­dée en lisse tout en ren­trant les vo­lets et en sé­lec­tion­nant la pous­sée max pen­dant cinq mi­nutes maxi­mum (10 mi­nutes pos­sibles) après avoir dé­bu­té le dé­col­lage. Cer­taines si­tua­tions im­pli­quant masse éle­vée, confi­gu­ra­tion de vo­lets par­ti­cu­lière et haute al­ti­tude de l’aé­ro­port, peuvent né­ces­si­ter de ren­trer les vo­lets aus­si­tôt les 400 ft/sol at­teints. Avec des masses d’en­traî­ne­ment, il est pos­sible de mon­ter à 1 000 ft/sol avant de les ren­trer.

À la hau­teur d’ac­cé­lé­ra­tion cal­cu­lée pour un seul ré­ac­teur, si VNAV est en­ga­gé, un nou­veau seg­ment de mon­tée est dé­fi­ni pour l’ac­cé­lé­ra­tion. Il suf­fit de ren­trer les vo­lets en fonc­tion de la vi­tesse ( fig. 10). En lisse et à ou au-des­sus de la vi­tesse de ma­noeuvre, VNAV met au­to­ma­ti­que­ment la li­mite de ré­fé­rence de la pous­sée sur Max Con­ti­nuous Th­rust (CON). Si VNAV n’est pas en­ga­gé, lais­sez le mode as­siette sur TO/GA et sé­lec­tion­nez la vi­tesse de ma­noeuvre en lisse au MCP. L’ac­cé­lé­ra­tion et les ca­pa­ci­tés à mon­ter sont fonc­tions de la pous­sée par rap­port à la masse. Si le di­rec­teur de vol n’est pas uti­li­sé, di­mi­nuez l’as­siette pour res­ter ap­proxi­ma­ti­ve­ment en pa­lier pen­dant l’ac­cé­lé­ra­tion. Au fil de celle-ci et de la ré­trac­tion des vo­lets, la di­rec­tion est au­to­ma­ti­que­ment ajus­tée par le TAC pour main­te­nir l’avion cen­tré. Si le TAC n’est pas opé­ra­tion­nel, c’est à vous d’ajus­ter votre ac­tion sur les pa­lon­niers.

Une fois les vo­lets ren­trés et la vi­tesse de ma­noeuvre en lisse atteinte, si VNAV n’est pas en­ga­gé, sé­lec­tion­nez FLCH, vé­ri­fiez que la pous­sée maxi­male conti­nue (CON) est éta­blie et pour­sui­vez la mon­tée jus­qu’à l’al­ti­tude de sé­cu­ri­té par rap­port aux obs­tacles. C’est alors que vous lan­cez la check-list non normale de panne ré­ac­teur, qui se­ra sui­vie de la check-list après dé­col­lage. Pen­dant ce temps, le FMC com­mande une mon­tée à la vi­tesse de ma­noeuvre en lisse et l’au­to­ma­nette se met au­to­ma­ti­que­ment sur la pous­sée maxi­male conti­nue si VNAV est en­ga­gé, si­non, c’est à vous de choi­sir FLCH et d’af­fi­cher cette vi­tesse au MCP.

Cas par­ti­cu­liers

Aucune pro­cé­dure de ré­duc­tion de bruit n’est obli­ga­toire en cas de panne ré­ac­teur au dé­col­lage, à si­tua­tion ex­cep­tion­nelle me­sure ex­cep­tion­nelle… Si la panne se pro­duit du­rant un dé­col­lage à pous­sée ré­duite (ATM), il n’est pas né­ces­saire d’aug­men­ter la pous­sée dans la plu­part des cas. Ce­pen­dant, s’il y a be­soin

de plus de pous­sée, vous pou­vez agir ma­nuel­le­ment sur les le­viers ou uti­li­ser le bou­ton TO/GA.

At­ten­tion dans le cas d’un dé­col­lage à pous­sée ré­duite fixe ( Fixed De­rate), une aug­men­ta­tion de pous­sée au-delà de la li­mite fixée pour­rait pro­vo­quer une perte de di­rec­tion. Il ne faut pas y re­cou­rir sauf en cas de contact sol im­mi­nent. Si le dé­col­lage uti­lise les deux tech­niques si­mul­ta­né­ment, le risque de perte de contrôle di­rec­tion­nel est le même.

La mon­tée sur un ré­ac­teur

La vi­tesse re­com­man­dée pour la mon­tée sur un ré­ac­teur est as­sez proche de celle de la mon­tée à pente maxi­male et va­rie avec la masse et l’al­ti­tude. Si celles-ci sont éle­vées, un Mach fixe est uti­li­sé comme li­mite su­pé­rieure. Le FMC cal­cule au­to- ma­ti­que­ment cette vi­tesse lorsque vous sé­lec­tion­nez ENG OUT sur la page CLB ( fig. 11), ce qui n’est pos­sible qu’une fois les vo­lets ren­trés et les obs­tacles fran­chis. Cette fonc­tion n’est pas dis­po­nible dans le 777 X-Plane. Si une perte de pous­sée se pro­duit avec une pous­sée autre que celle du dé­col­lage, af­fi­chez la pous­sée maxi­male conti­nue sur le ré­ac­teur vif et ajus­tez l’as­siette pour main­te­nir la vi­tesse.

Une fois ENG OUT sé­lec­tion­né sur la page mon­tée, le mode VNAV peut com­man­der une mon­tée à la bonne vi­tesse et la bonne pente jus­qu’à l’al­ti­tude de croi­sière ou l’al­ti­tude maxi­male en cas de panne ré­ac­teur se­lon celle qui est la plus basse ( fig. 12). Va­li­dez ces choix en cli­quant sur le bou­ton EXEC et af­fi­chez la nouvelle al­ti­tude de croi­sière cible au MCP ( fig. 13). Si votre 777 a dé­jà dé­pas­sé cette al­ti­tude, l’in­for­ma­tion pour la des­cente est dis­po­nible. Ar­ri­vé à l’al­ti­tude de croi­sière, les choix de vi­tesse EO SPD, En­gine Out LRC ou Com­pa­ny Speed (CO SPD) peuvent être sé­lec­tion­nés. Lais­sez la pous­sée au maxi­mum conti­nu jus­qu’à ce que la vi­tesse aug­mente à la va­leur com­man­dée. Si les vi­tesses cal­cu­lées ne sont pas dis­po­nibles, uti­li­sez la vi­tesse de ma­noeuvre en lisse et la pous­sée maxi­male conti­nue.

Bien que ce ne soit pas une panne à pro­pre­ment par­ler, quoi que s’il n’est pas trai­té à temps il peut la pro­vo­quer, il faut aus­si évo­quer le gi­vrage ré­ac­teur en mon­tée. Il peut in­ter­ve­nir même en l’ab­sence d’autres signes de gi­vrage et, une fois que la glace com­mence à se for­mer, elle peut s’ac­cu­mu­ler très ra­pi­de­ment. Le sys­tème an­ti-gi­vrage de­vrait être AU­TO ou ON lorsque des condi­tions gi­vrantes existent ou sont pré­vi­sibles ( fig. 14). Au­tre­ment, un dé­cro­chage ré­ac­teur, une sur­tem­pé­ra­ture ou des dom­mages au ré­ac­teur risquent de se pro­duire.

La panne ré­ac­teur du­rant la croi­sière

Si la panne ré­ac­teur s’est pro­duite avant la mise en pa­lier, ce qui concerne la des­cente à l’al­ti­tude de croi­sière sur un ré­ac­teur ne s’ap­plique pas. Mais elle peut aus­si ar­ri­ver du­rant la croi­sière et, dans ce cas, main­te­nir l’al­ti­tude n’est pas tou­jours pos­sible. La des­cente obli­ga­toire dans ce type de si­tua­tion est dé­nom­mée « drift­down », lit­té­ra­le­ment « dé­rive vers le bas », mais nous nous conten­te­rons de par­ler de des­cente tout sim­ple­ment.

L’in­for­ma­tion concer­nant la croi­sière sur un ré­ac­teur est dis­po­nible sur le FMC. Lorsque vous sé­lec­tion­nez ENG OUT sur la page ACT CRZ, vous ob­te­nez les in­for­ma­tions de croi­sière mo­di­fiées pour te­nir compte du ré­ac­teur en panne ( fig. 15). Comme pour la mon­tée, cette op­tion n’existe pas dans le 777 X-Plane.

Met­tez l’al­ti­tude adé­quate au MCP et cli­quez sur le bou­ton EXEC ( fig. 16). La ré­fé­rence de pous­sée passe sur CON et l’au­to­ma­nette main­tient la MCT. L’avion des­cend en mode VNAV en uti­lisant le mode d’as­siette VNAV SPD ( fig. 17). Ce mode peut main­te­nir le 777 en pa­lier pour évi­ter que la vi­tesse aug­mente au-delà de la vi­tesse cible. Si ce n’est pas pos­sible, le FMC bas­cule vers le mode VNAV PTH et di­mi­nue le taux de des­cente à 300 ft/min. Le mode SPD de l’au­to­ma­nette contrôle

ensuite la vi­tesse. Main­te­nez la MCT et l’al­ti­tude jus­qu’à ce que l’EO SPD (vi­tesse pour la panne de ré­ac­teur) soit sta­bi­li­sée ( fig. 18). No­tez le chan­ge­ment de ré­glage du com­pen­sa­teur de la­cet ( fig. 19).

Si l’ap­pa­reil est sous ou à l’al­ti­tude de croi­sière sur un ré­ac­teur lorsque la panne se pro­duit, ac­ti­vez la page EO CRZ et main­te­nez la vi­tesse de croi­sière avec un ré­ac­teur en panne. S’il est in­dis­pen­sable de vo­ler à l’al­ti­tude maxi­male, af­fi­chez la MCT et mon­tez, en dé­cé­lé­rant len­te­ment vers EO CLB. En pa­lier, sé­lec­tion­nez EO LRC pour éco­no­mi­ser au mieux le car­bu­rant.

Vous pou­vez choi­sir une vi­tesse et une al­ti­tude al­ter­na­tives à partir des pages MOD CRZ ou EO D/D. Si votre com­pa­gnie a des pro­cé­dures spé­ci­fiques – cette fonc­tion n’est pas im­plé­men­tée dans nos Boeing si­mu­lés – de telles vi­tesses et al­ti­tudes peuvent avoir été sai­sies dans le fi­chier AMI ( Air­line Mo­di­fiable In­for­ma­tion) et sont donc sé­lec­tion­nables.

La panne ré­ac­teur en des­cente n’est pas trai­tée dans le FCTM. L’op­tion ENG OUT n’existe même pas sur le FMC ( fig. 20). En des­cente, la panne de ré­ac­teur n’af­fecte ni les per­for­mances, ni le choix de l’al­ti­tude, ni la consom­ma­tion. Il est donc pos­sible de s’oc­cu­per di­rec­te­ment de son trai­te­ment.

L’ap­proche avec un seul ré­ac­teur

Les pro­cé­dures sont éga­le­ment iden­tiques en ap­proche, qu’une panne ré­ac­teur soit in­ter­ve­nue ou non. Le pi­lote au­to­ma­tique, le di­rec­teur de vol, l’au­to­ma­nette peuvent être uti­li­sés comme à l’ac­cou­tu­mée. Les mi­ni­ma pour l’ILS en cas de panne ré­ac­teur sont fixés par l’opé­ra­teur.

Le choix des vo­lets peut être af­fec­té par la panne de ré­ac­teur, il n’est pas tou­jours pos­sible de se po­ser avec les vo­lets 30 dans cette si­tua­tion. L’in­ter­cep­tion du lo­ca­li­zer se fait avec l es vo­lets 5 à l a vi­tesse cor­res­pon­dante. Lorsque le glide est in­ter­cep­té, sortez le train et les vo­lets 20. Si cette confi­gu­ra­tion doit être celle de l’at­ter­ris­sage, af­fi­chez la vi­tesse en fi­nale et dé­cé­lé­rez ( fig. 21). Si c’est un at­ter­ris­sage vo­lets 30, à l’in­ter­cep­tion du glide, pas­sez sur cette confi­gu­ra­tion et dé­cé­lé­rez de la même ma­nière ( fig. 22). Soyez prêt à re­prendre les com­mandes en ma­nuel si la ges­tion par le sys­tème n’est pas sa­tis­fai­sante.

Des cal­culs sup­plé­men­taires sont ef­fec­tués par le FMC pour te­nir compte de la panne ré­ac­teur à l’ali­gne­ment sur la piste pour ga­ran­tir que l’aile basse ne le soit pas trop au tou­cher. Si la com­po­sante de vent de tra­vers est du même cô­té que le ré­ac­teur mort, l’ap­pa­reil est cra­bé en in­dui­sant une glis­sade, de fa­çon à avoir les ailes le plus ho­ri­zon­tales pos­sibles. Pour les vents mo­dé­rés voire forts du cô­té op­po­sé au mo­teur mort, il n’y a pas de cor­rec­tion de ce type puisque les ef­fets sur l’in­cli­nai­son se com­pensent.

Lorsque l’ap­proche est gui­dée au pi­lote au­to­ma­tique, le TAC ap­plique au­to­ma­ti­que­ment une cor­rec­tion au pa­lon­nier pour contrô­ler le la­cet jus­qu’à ce que LAND3 ou LAND2 ap­pa­raisse sur le PFD. Si le TAC est in­opé­rant, le pi­lote doit ap­pli­quer lui­même cette cor­rec­tion. Une fois LAND3 ou LAND2 ac­tifs, quel que soit le sta­tut du

TAC, le pa­lon­nier est gé­ré par le pi­lote au­to­ma­tique. Le contrôle de la di­rec­tion n’est pas af­fec­té par le com­pen­sa­teur de la­cet lorsque le pi­lote au­to­ma­tique est en mode LOC ou ROLLOUT. Mais ce com­pen­sa­teur peut être mis au neutre pour fa­ci­li­ter le contrôle de la di­rec­tion du­rant la ré­duc­tion de pous­sée, de pré­fé­rence à 500 ft/sol pour lais­ser du temps au pi­lote sur­char­gé.

Lorsque le TAC est in­opé­rant, cen­trer ma­nuel­le­ment le com­pen­sa­teur de di­rec­tion avant l’at­ter­ris­sage per­met de ré­duire l’es­sen­tiel de la pres­sion sur le pa­lon­nier lorsque la pous­sée passe sur IDLE au tou­cher. Le dé­bat­te­ment du pa­lon­nier n’est pas af­fec­té par le ré­glage du com­pen­sa­teur. Ce­pen­dant, s’il n’est pas cen­tré, at­ten­dez-vous à de­voir faire plus d’ef­forts pour main­te­nir l’avion cen­tré sur la piste au rou­lage après at­ter­ris­sage.

Panne en fi­nale

Si la panne se pro­duit alors que l’avion est en fi­nale et en confi­gu­ra­tion at­ter­ris­sage, il y a as­sez de pous­sée pour con­ser­ver le pro­fil d’ap­proche. Il est du reste pré­fé­rable de con­ser­ver les confi­gu­ra­tions 25 ou 30 lorsque la panne se pro­duit en courte fi­nale ou lorsque la piste est courte.

Quel que soit le mo­dèle, il est pré­co­ni­sé de pour­suivre avec les vo­lets 25 ou 30, sauf si la masse est proche de la li­mite de ca­pa­ci­té en mon­tée, où les vo­lets 20 sont pré­fé­rables, car ils per­mettent d’avoir une meilleure marge de pous­sée, moins d’asy­mé­trie et des ca­pa­ci­tés su­pé­rieures pour l’ap­proche in­ter­rom­pue. Si vous dé­ci­dez de ren­trer les vo­lets, la pous­sée doit être aug­men­tée si­mul­ta­né­ment pour ob­te­nir 15 kt sup­plé­men­taires par rap­port à la vi­tesse en confi­gu­ra­tion 25 ou 30, soit au moins Vref pour les vo­lets 20 + 5 kt. La seule dif­fé­rence entre les mo­dèles stan­dard et les LR/ER est que l’ap­proche in­ter­rom­pue, pour les ver­sions al­lon­gées, pré­voit une ren­trée plus ra­pide des vo­lets vers 5 et une dé­ci­sion à prendre sans at­tendre.

Le FCTM n’évoque pas l’uti­li­sa­tion de la re­verse en cas d’at-

ter­ris­sage sur un ré­ac­teur. Le risque est évi­dem­ment la dis­sy­mé­trie qui pour­rait pro­vo­quer une sor­tie de piste. Lorsque la re­verse n’est pas in­dis­pen­sable, sans doute vaut-il mieux évi­ter de s’en ser­vir dans ce cas de fi­gure. Nous n’avons pas trou­vé de res­sources fiables à ce su­jet, seule­ment la men­tion d’ac­ci­dents pro­vo­qués par un mau­vais fonc­tion­ne­ment de la re­verse (un A330 au dé­col­lage no­tam­ment). Si vous tes­tez la re­verse en vous po­sant sur un ré­ac­teur en mode tout au­to­ma­tique avec le 777 PMDG, il reste bien cen­tré sur la piste, le TAC conti­nue son tra­vail même en mode in­ver­sion de pous­sée et celle-ci semble li­mi­tée au­to­ma­ti­que­ment après s’être af­fi­chée en ambre ( fig. 23).

Ap­proche in­ter­rom­pue

L’ap­proche in­ter­rom­pue sur un seul ré­ac­teur s’exé­cute comme une ap­proche in­ter­rom­pue normale, à l’ex­cep­tion de la confi­gu­ra­tion des vo­lets : 5 au lieu de 20 en cas de panne ré­ac­teur. Une fois TO/GA en­ga­gé, l’AFDS com­mande une vi­tesse se si­tuant entre la vi­tesse de com­mande et la vi­tesse de com­mande + 15 kt ( fig. 24). La di­rec­tion est au­to­ma­ti­que­ment po­si­tion­née par le TAC pour com­pen­ser l’asy­mé­trie de pous­sée avec un mi­ni­mum d’ac­tion de la part du pi­lote. Sé­lec­tion­nez la pous­sée maxi­male conti­nue lorsque les vo­lets sont ren­trés vers la confi­gu­ra­tion sou­hai­tée.

Si l’in­ter­rup­tion de l’ap­proche est ma­nuelle avec le TAC in­opé­rant, le pi­lote doit contrô­ler le la­cet avec les pa­lon­niers et leur com­pen­sa­teur. Même une fois com­pen­sé, il peut être encore né­ces­saire d’ajou­ter du pied. Si l’ap­proche est me­née en mode au­to­ma­tique, le la­cet est contrô­lé par les pi­lotes au­to­ma­tiques. À la sé­lec­tion d’un autre mode de rou­lis ou d’as­siette, ou lorsque l’al­ti­tude passe les 400 ft/sol, vous pas­sez en mode pi­lote au­to­ma­tique unique et le contrôle de la di­rec­tion est gé­ré par le TAC, sauf si ce­lui-ci est in­opé­rant : dans ce cas, soyez prêt à ap­pli­quer im­mé­dia­te­ment une ac­tion sur les pa­lon­niers.

Si la panne se pro­duit du­rant l’ap­proche in­ter­rom­pue, il est pri­mor­dial de ré­cu­pé­rer la perte de vi­tesse pour évi­ter une grande asy­mé­trie de pous­sée à une vi­tesse in­fé­rieure à la vi­tesse re­com­man­dée. Sui­vez le gui­dage du di­rec­teur de vol pour ce faire et uti­li­sez la même pro­cé­dure que pour une panne ré­ac­teur au dé­col­lage avec vo­lets sor­tis à 20°. At­ten­tion, être à Vref 30 plus la cor­rec­tion du vent avec les vo­lets 20 peut avoir pour ré­sul­tat une vi­tesse air qui ré­duit la marge de ma­noeuvre (vi­tesse au som­met de la bande ambre sur l’ané­mo­mètre).

Dix-sep­tième par­tie

Fig. 1 : L’ins­truc­teur met le ré­ac­teur gauche sur IDLE pour une panne d’exer­cice.

Fig. 2 : Mais il faut au préa­lable désac­ti­ver l’au­to­ma­nette cor­res­pon­dante.

Fig. 4 : Le 777 PMDG a aus­si son propre ges­tion­naire de pannes ac­ces­sible sur le FMC. Le mo­dèle X-Plane est plus gé­né­rique.

Fig. 3 : Le ges­tion­naire de pannes du si­mu­la­teur fonc­tionne mieux que les pannes gé­né­rées vo­lon­tai­re­ment.

Fig. 5 : L’as­siette de la ro­ta­tion avec un ré­ac­teur en panne est plus faible (X-Plane).

Fig. 6 : Ro­ta­tion ty­pique sur un ré­ac­teur. L’at­ti­tude de­vrait être ob­te­nue en cinq se­condes en­vi­ron. Ajus­tez l’as­siette si né­ces­saire pour avoir une vi­tesse entre V2 et V2 +15 kt. (Source FCTM Boeing)

Fig. 8 : Les sys­tèmes de l’avion cor­rigent ins­tan­ta­né­ment les ef­fets de la panne ré­ac­teur, no­tam­ment en di­mi­nuant l’as­siette pour con­ser­ver une vi­tesse cor­recte et en gé­rant le la­cet in­duit.

Fig. 7 : Clai­rance de tou­cher de la queue sur un seul ré­ac­teur par rap­port à l’as­siette. (Source FCTM Boeing)

Fig. 9 : Panne de mo­teur en mon­tée sur un 777 Ma­lay­sia Air­lines : la cha­leur et l’hu­mi­di­té sont des fac­teurs ag­gra­vants (ins­pi­ré d’une illustration sur le vol AA 6289 sur www.se­cu­ri­teae­rienne.com).

Fig. 10 : En panne ré­ac­teur, gé­rez la ren­trée des vo­lets en fonc­tion de la vi­tesse, comme en mode nor­mal (X-Plane).

Fig. 11 : Une fois éta­bli en mon­tée en confi­gu­ra­tion lisse, sé­lec­tion­nez la ligne ENG OUT sur la page CLB – cette ligne n’existe pas dans le 777 X-Plane.

Fig. 12 : Les nou­velles in­for­ma­tions de vol ap­pa­raissent sur­li­gnées.

Fig. 14 : Le gi­vrage des ré­ac­teurs peut se pro­duire en mon­tée, il est sou­hai­table de régler l’an­ti-ice sur AU­TO. FS X-Plane

Fig. 15 : Panne ré­ac­teur en croi­sière : une fois la ligne ENG OUT sé­lec­tion­née sur la page CRZ, vous ob­te­nez toutes les in­for­ma­tions sur la mo­di­fi­ca­tion de votre vol, de l’al­ti­tude de croi­sière à la consom­ma­tion car­bu­rant pré­vue.

Fig. 13 : Va­li­dez avec le bou­ton EXEC et mo­di­fiez votre al­ti­tude cible au MCP.

Fig. 16 : Ac­ti­va­tion du mode ENG OUT et des­cente vers la nouvelle al­ti­tude de croi­sière sont les prio­ri­tés.

Fig. 17 : L’au­to­ma­nette passe en mode CON, la vi­tesse est ré­duite à celle af­fi­chée par le FMC avant que la des­cente dé­bute.

Fig. 18 : La sé­quence de trai­te­ment de la panne ré­ac­teur en croi­sière. (Source FCTM Boeing)

Fig. 21 : Il peut être né­ces­saire, en cas de panne ré­ac­teur, de se po­ser en confi­gu­ra­tion vo­lets 20. Dans ce cas, c’est la vi­tesse cor­res­pon­dante qui est af­fi­chée au MCP.

Fig. 19 : Le com­pen­sa­teur de la­cet est ré­glé au­to­ma­ti­que­ment pour contrer la dis­sy­mé­trie pro­vo­quée par la panne.

Fig. 20 : Pas d’op­tion ENG OUT pour la page DES, la panne ré­ac­teur en des­cente n’af­fecte pas les don­nées du vol.

Fig. 22 : Mais le plus souvent l’ap­proche se pour­suit « nor­ma­le­ment », avec les vo­lets 25 ou 30.

Fig. 23 : Au tou­cher des roues avec un ré­ac­teur en panne, la re­verse semble être gé­rée au­to­ma­ti­que­ment pour te­nir compte du pro­blème.

Fig. 24 : Ap­proche in­ter­rom­pue par pas­sage en mode TO/GA sur un seul ré­ac­teur.

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