Ae­ro­fly FS 2 : pre­mier vol en li­ner

Un Air­bus dans les mains !

Micro Simulateur - - PRATIQUE - par Em­ma­nuel Blan­chard

Après une dé­cou­verte du vol à vue dans Ae­ro­fly FS 2, pas­sons aux choses sé­rieuses ! Quel dé­bu­tant n’a ja­mais rê­vé de prendre les com­mandes d’un avion de ligne ? Grâce au si­mu­la­teur d’IPACS, c’est très fa­cile.

Il faut bien se l’avouer : beau­coup de pi­lotes vir­tuels (si ce n’est la to­ta­li­té) ont un jour ou l’autre sou­hai­té de­ve­nir pi­lote de ligne et prendre les com­mandes d’un Boeing, Air­bus ou consort. Ce fut long­temps l’ar­gu­ment des lo­gi­ciels de si­mu­la­tion, qui tous ont pro­po­sé à leurs uti­li­sa­teurs des re­pré­sen­ta­tions de ces monstres du trans­port aé­rien. Avec néan­moins une pré­ci­sion im­por­tante, mais ra­re­ment sou­li­gnée : il s’agit d’ap­pa­reils très sim­pli­fiés, au­tant dans le com­por­te­ment que dans les équi­pe­ments em­bar­qués. Pour al­ler plus loin dans le réa­lisme, il faut se tour­ner vers des ex­ten­sions com­plé­men­taires. Mais est-ce vrai­ment le plus im­por­tant pour les dé­bu­tants ? Pour sé­duire le pu­blic, on ne peut dé­cem­ment pas lui im­po­ser un long cur­sus d’ap­pren­tis­sage et des heures de lec­ture tech­nique, il faut pou­voir se faire plai­sir vite et bien. En ce­la, Ae­ro­fly FS2 réus­sit par­fai­te­ment en pro­po­sant plu­sieurs avions com­mer­ciaux simples à pi­lo­ter mais of­frant pour quelques ins­tants l’illu­sion d’être un de ces rou­tiers du ciel. Et de notre point de vue chez Mi­cro Si­mu­la­teur, il n’y a aucun mal à ce­la, le réa­lisme for­ce­né a ses adeptes (dont nous fai­sons par­tie) mais la sim­pli­ci­té reste une condi­tion in­dis­pen­sable pour « mettre le pied au pa­lon­nier » et dé­cou­vrir le monde de l’avia­tion vir­tuelle. C’est pour­quoi nous avons abor­dé l’ex­ploi­ta­tion des li­ners (autre nom des avions com­mer­ciaux) dans AFS2 sous l’angle de l’ini­tia­tion, en in­sis­tant tou­te­fois sur cer­tains as­pects par­ti­cu­liers et quelques prin­cipes élé­men­taires. Chaque jeu a ses règles, et s’y confor­mer fait par­tie des dé­fis à re­le­ver (et de la sa­tis­fac­tion de l’exer­cice ac­com­pli !).

Pla­ni­fier

La pre­mière par­tie du tra­vail d’un pi­lote de ligne est la pla­ni­fi­ca­tion de son tra­jet, étape in­dis­pen­sable dans un contexte de trans­port aé­rien. Il faut bien al­ler d’un point a à un point B, et la ligne droite n’est pas for­cé­ment la plus simple des so­lu­tions.

De plus, dans un cock­pit de li­ner, on ne peut se ba­ser uni­que­ment sur les in­for­ma­tions vi­suelles pour se di­ri­ger : on vole très haut, par­fois de nuit, au-des­sus des nuages… Le vol aux ins­tru­ments (IFR) exige des an­nées d’ap­pren­tis­sage, mais nous pou­vons ici nous conten­ter d’une ap­proche sim­pli­fiée.

Notre tra­jet en Air­bus A320 est un clas­sique du genre : la liai­son entre Las Ve­gas et Los An­geles, pour ra­me­ner à leur do­mi­cile les lé­gions de tou­ristes ve­nus s’en­ca­nailler dans les ca­si­nos du Ne­va­da. C’est presque un saut de puce, moins de 400 km, mais qui im­pose de vo­ler au-des­sus des mon­tagnes de la Sier­ra Ne­va­da. On com­mence par ou­vrir AFS2, et on sé­lec­tionne l’A320 avec une li­vrée amé­ri­caine (tant qu’à faire - fig. 1). Notre choix s’est por­té sur l’Air­bus plu­tôt que le Boeing 737 en rai­son de l’équi­pe­ment élec­tro­nique à bord, plus simple à ap­pré­hen­der pour un pi­lote dé­bu­tant.

Ou­vrez ensuite le pan­neau de na­vi­ga­tion : faites dé­fi­ler la carte jus­qu’à voir Las Ve­gas, cen­trez sur MC Car­ran KLAS ( fig. 2). En bas de l’écran vous no­tez deux pe­tites icônes qui re­pré­sentent un avion au dé­col­lage et un à l’at­ter­ris­sage. Cli­quez sur le pre­mier, la liste des aé­ro­ports de la zone af­fi­chée s’ins­crit dans la par­tie droite de l’écran. Cli­quez sur Mc Car­ran pour sé­lec­tion­ner cette ins­tal­la­tion comme point de dé­part. Les pistes dis­po­nibles sont dé­sor­mais af­fi­chées à droite, et en bas de l’écran une icône cor­res­pon­dant à la piste sé­lec­tion­née se trouve à droite de la case de l’aé­ro­port ( fig. 3). Dans notre exemple c’est la RW01R - droite. Dé­zoo­mez ensuite la carte pour na­vi­guer jus­qu’à Los An­ge­lez KLAX, au sud-ouest de Las Ve­gas, sur la côte du Pa­ci­fique. Re­zoo­mez au­tour de KLAX, et cli­quez sur l’icône d’at­ter­ris­sage, en bas de l’écran : la liste des aé­ro­ports s’af­fiche (comme pour le dé­part), sé­lec­tion­nez KLAX : aus­si­tôt le tra­jet pré­vu s’af­fiche en sur­im­pres­sion, avec in­di­ca­tion de la piste d’ar­ri­vée (dans notre cas la 06L - fig. 4).

Vous no­te­rez que le gé­né­ra­teur de plan de vol ne se contente pas d’une simple ligne droite entre les deux aé­ro­ports, mais qu’il in­tègre au­to­ma­ti­que­ment les vi­rages de mise en axe au dé­part et à l’ar­ri­vée. On peut très bien ajou­ter soi-même de nou­veaux points tour­nants pour af­fi­ner les tra­jec­toires. Par exemple pour l’ar­ri­vée sur KLAX, de ma­nière à al­lon­ger le vi­rage (un A320 ne tourne pas aus­si bien qu’un Cess­na 172 !). Tou­jours dans le pan­neau de na­vi­ga­tion, af­fi­chez toutes les aides dis­po­nibles grâce aux bou­tons re­pré­sen­tant un tri­angle (point de na­vi­ga­tion), un cercle bar­ré (les aé­ro­ports), un sym­bole de ba­lise VOR et un sym­bole de ba­lise NDB. Sur la carte, nous avons sé­lec­tion­né un point de na­vi­ga­tion à l’ouest de la route, et nous l’avons ajou­té à la route grâce au me­nu af­fi­ché à droite ( fig. 5). On peut ain­si ajou­ter au­tant de points sup­plé­men­taires que l’on sou­haite, très sim­ple­ment. On peut éga­le­ment l es sup­pri­mer via l e même me­nu.

Le plan de vol est éta­bli et au­to­ma­ti­que­ment char­gé dans la mé­moire du lo­gi­ciel - et dans les sys­tèmes de l’ap­pa­reil choi­si (on peut chan­ger d’avion, la na­vi­ga­tion se­ra conser­vée, sauf à ré­ini­tia­li­ser dans le me­nu de na­vi­ga­tion par le bou­ton si­tué en haut de l’in­ter­face, à gauche du point d’in­ter­ro­ga­tion). Ou­vrez ensuite le me­nu de mé­téo pour régler tous les pa­ra­mètres à votre conve­nance ( fig. 6). Nous avons op­té pour un vol de fin d’après-mi­di avec une cou­ver­ture nua­geuse mo­dé­rée. En­fin on sé­lec­tionne le point de dé­mar­rage exact : dans le me­nu Em­pla­ce­ment, na­vi­guez à nou­veau jus­qu’à Las Ve­gas, cli­quez sur l’icône de l’aé­ro­port. Un sché­ma des pistes s’af­fiche alors ( fig. 7), pour choi­sir le point de dé­part il suf­fit de cli­quer sur un des sym­boles d’avions. EN vert, ce sont les po­si­tions de dé­part sur les dif­fé­rentes pistes ; en jaune, des po­si­tions d’ap­proches fi­nales (pour s’en­traî­ner aux at­ter­ris­sages) ; nous avons pré­fé­ré le sym­bole blanc qui cor­res­pond à un avion au par­king, prêt à rou­ler pour re­joindre la piste de dé­col­lage.

Rou­lage et dé­col­lage

Pour cette le­çon, nous avons vo­lon­tai­re­ment igno­ré les dif­fé­rents af­fi­chages en sur­im­pres­sion dis­po­nibles dans AFS2 : le HUD, la carte, les in­fos en vol, les mo­dé­li­sa­tions de la route à suivre… Rien ne vous em­pêche néan­moins d’en pro­fi­ter pour un pre­mier es­sai. Une fois que tout est prêt et confi­gu­ré, cli­quez sur dé­mar­rer afin de sau­ter dans le cock­pit de l’Air­bus.

On saute dans le poste de pi­lo­tage, mo­teurs tour­nants, on n’a pas be­soin de se lan­cer dans une longue pro­cé­dure ( fig. 8).

Pro­fi­tez-en pour tes­ter les dif­fé­rentes vues et les ni­veaux de zoom. Face au pi­lote prin­ci­pal (siège de gauche) se trouvent trois écrans prin­ci­paux ( fig. 9). De gauche à droite, le PFD ( Pri­ma­ry Flight Dis­play, af­fi­chage de vol prin­ci­pal) in­dique les prin­ci­paux pa­ra­mètres de l’avion (vi­tesse, al­ti­tude, cap, in­cli­nai­son…) ; au centre, le ND (Na­vi­ga­tion Dis­play, af­fi­chage de na­vi­ga­tion) donne une re­pré­sen­ta­tion de la si­tua­tion de l ’avion dans l ’es­pace. L’avion y est fi­gu­ré par un sym­bole jaune, la route pré­vue s’af­fiche sous la forme d’une ligne verte. Sur la par­tie su­pé­rieure de la cas­quette du cock­pit vous no­tez deux bou­tons ro­ta­tifs : le pre­mier (Rose) per­met de bas­cu­ler dif­fé­rents modes d’af­fi­chage du ND (on conserve ici le ré­glage

Map), le se­cond per­met de chan­ger l’échelle d’af­fi­chage (ici sur 20 milles ma­rins). La ran­gée de bou­tons juste au­des­sus i ntègre au ND l a men­tion des points de na­vi­ga­tion (WPT), des ba­lises VOR ou NDB ou des aé­ro­ports (ARPT). Der­nier point à pré­ci­ser pour le ND, en haut à droite de l’écran s’af­fichent les in­for­ma­tions du pro­chain point de na­vi­ga­tion : son nom, la di­rec­tion, la dis­tance et l’heure GMT (dans notre exemple, res­pec­ti­ve­ment D-01R, 012°, un mille ma­rin et 0 h 45 mi­nutes).

L’écran au centre du cock­pit s’ap­pelle l’EICAM : dans un Air­bus, il af­fiche les in­for­ma­tions des mo­teurs et les alarmes. Re­mar­quez qu’avant le dé­part, il af­fiche une mi­ni-check-list à vé­ri­fier : Au­to break sur max (les bou­tons sont sur un pan­neau à droite de cet écran), Spoi­ler sur ARM (com­mande d’aé­ro­frein tirée sur la console cen­trale - ou pe­des­tal - entre le pi­lote et le co­pi­lote), Flaps/vo­lets en po­si­tion de dé­col­lage, et confi­gu­ra­tion de dé­col­lage (T.O. Con­fig) vé­ri­fiée (pour ce­la il suf­fit de pres­ser le bou­ton rouge T.O. Con­fig sur le pe­des­tal).

Main­te­nant que vous sa­vez ce qui est in­dis­pen­sable pour ap­pri­voi­ser un cock­pit de li­ner mo­derne, mon­tez lé­gè­re­ment les gaz pour que l’avion se dé­place vers la piste 01R. Il n’y a pas de gui­dage au sol ans AFS2, ai­dez­vous des vues ex­té­rieures pour vous di­ri­ger au sud de l’aé­ro­port. Pro­fi­tez du tra­jet pour sor­tir deux crans de vo­lets, et régler sur le pan­neau du pi­lote au­to­ma­tique la vi­tesse à 200 kt et l’al­ti­tude à 10 000 ft ( fig. 10). Il n’y a pas (encore) de contrôle aé­rien ni de tra­fic d’in­tel­li­gence ar­ti­fi­cielle dans AFS2, on a donc toute la­ti­tude pour s’ali­gner et dé­col­ler quand on le veut. Mon­tez les gaz pro­gres­si­ve­ment jus­qu’au maxi­mum et gar­dez bien l’axe de la piste. Conser­vez un oeil sur le PFD, par­ti­cu­liè­re­ment sur sa bande gauche : dans la co­lonne mo­dé­li­sant les vi­tesses vous voyez un chiffre 1, et au-des­sus un pe­tit cercle bleu ( fig. 11). Le 1 cor­res­pond à V1, la vi­tesse de dé­ci­sion à la­quelle le com­man­dant de bord dé­cide s’il doit fi­na­le­ment dé­col­ler ou s’il pré­fère in­ter­rompre la pro­cé­dure ; le cercle re­pré­sente la vi­tesse de ro­ta­tion, le mo­ment où on tire sur le manche pour le­ver le nez et quit­ter le sol. La suite de­mande un peu de dis­ci­pline : - à 500 ft/sol, ren­trez un cran de vo­let et le train d’at­ter­ris­sage ;

- aus­si­tôt après, bais­sez le gaz à 90 % ; - en­fin ac­ti­vez le pi­lote au­to­ma­tique et les au­to­ma­nettes. Les com­mandes sont trois pe­tits bou­tons sur la cas­quette ( fig. 12).

L’avion va com­men­cer à vi­rer sur sa gauche tout en conti­nuant à mon­ter. Le pi­lote vir­tuel n’a presque plus be­soin de tou­cher à son manche, le pi­lote au­to­ma­tique (PA) va se char­ger de (presque) tout. Mais ce­la ne veut pas dire qu’il est au­to­nome, il a be­soin d’être cor­rec­te­ment ré­glé par l’équi­page…

Le PA aux com­mandes

Re­gar­dez le PFD : en haut fi­gurent une sé­rie d’in­di­ca­tions - speed, alt… La cou­leur verte in­dique le mode de PA en fonc­tion, des ins­crip­tions en bleu pré­cisent le mode en at­tente ( fig. 13). Par exemple, une fois que l’avion est sta­bi­li­sé à 10 000 ft, chan­gez l’al­ti­tude sur la cas­quette pour 22 000 ft (notre al­ti­tude de croi­sière) en fai­sant tour­ner la mo­lette, puis pres­sez cette der­nière pour ac­ti­ver le mode de mon­tée au­to­ma­tique. Pres­sez ensuite la mo­lette HDG pour que le PFD af­fiche HDG en vert et NAV en bleu : le mode par dé­faut du PA est le sui­vi de cap (HDG) mais dès qu’il croi­se­ra la route pro­gram­mée il bas­cu­le­ra en mode NA­Vi­ga­tion. La vi­tesse est ré­glée sur la cas­quette entre 300 et 320 kt se­lon l’ur­gence de nos pas­sa­gers (pas d’af­fo­le­ment, le gain de temps à l’ar­ri­vée ne se­ra que de quelques mi­nutes !).

Et voi­là, votre Air­bus vole tout seul dans l’après-mi­di californien, tout juste contrô­lé par ces pe­tites mo­lettes et ces mi­nus­cules bou­tons. Bien évi­dem­ment on est loin du

réa­lisme pous­sé d’ex­ten­sions pour FS X ou X-Plane, on ne su­bi­ra pas de panne ou de crash, on n’a pas à se sou­cier du tra­fic aé­rien sur ce seg­ment nor­ma­le­ment très en­com­bré. Mais dé­jà on se sent com­man­dant de bord vir­tuel, dans un dé­cor très réus­si. Et les es­prits cha­grins qui raille­raient les sim­pli­fi­ca­tions de cet ap­pa­reil pour AFS2 ou­blient qu’il y a vingt ans on ob­te­nait le même ni­veau de réa­lisme (mais pas de gra­phisme) dans les lo­gi­ciels les plus per­fec­tion­nés ac­ces­sibles au grand pu­blic. Et ils ne s’en plai­gnaient pas à l’époque !

Le vol s’ef­fec­tue sans en­combre au­des­sus du Ne­va­da puis de la Ca­li­for­nie, on pro­fite du pay­sage ma­gni­fique en haute ré­so­lu­tion. Et on sur­veille sur le ND l’ap­proche de notre point d’ar­ri­vée. En avion de ligne, l’ar­ri­vée et l’at­ter­ris­sage sont des phases qui s’an­ti­cipent, au­tant en suivre les prin­cipes dans notre si­mu­la­tion.

Des­cente et ar­ri­vée

On com­mence la des­cente lorsque le ND in­dique 40 milles ma­rins de dis­tance du pro­chain point tour­nant, ce der­nier marque l’en­trée dans la tra­jec­toire d’ap­proche. On baisse le ré­glage de vi­tesse sur 250 kt et l’al­ti­tude cible à 10 000 ft. Si l’avion des­cend trop len­te­ment à votre goût (mais nous avons tes­té, ces ré­glages sont suf­fisants) vous pou­vez aug­men­ter la va­leur de vi­tesse de des­cente grâce à la mo­lette à droite de celle de l’al­ti­tude. N’ou­bliez ja­mais de va­li­der les va­leurs en pous­sant (ou ti­rant) les mo­lettes. At­ten­tion à la vi­tesse de dé­pla­ce­ment de l’avion, la sor­tie des aé­ro­freins peut être in­dis­pen­sable du­rant la des­cente pour res­ter au­tour des 250 kt.

L’al­ti­tude de 10 000 ft est atteinte au mo­ment où on sur­vole les hau­teurs qui sur­plombent Los An­geles, elles culminent à 5 000 ft, ce qui nous laisse une bonne marge de sé­cu­ri­té. On change encore l’al­ti­tude cible sur 2 500 ft et on laisse l’avion des­cendre au-des­sus de l’océan, alors même qu’il en­tame son de­mi-tour en au­to­ma­tique ( fig. 14). Bais­sez la vi­tesse cible à 200 kt, puis 180 kt. Sortez un, puis deux crans de vo­lets. Sur­veillez le PFD, vous voyez ap­pa­raître deux pe­tits lo­sanges ma­gen­ta, un sur la barre d’al­ti­tude à droite, l’autre sur la barre de cap sous l’ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel. Ce sont les mar­queurs du sys­tème d’at­ter­ris­sage aux ins­tru­ments (ILS), dont la fré­quence est au­to­ma­ti­que­ment prise en compte dès la phase de na­vi­ga­tion. Idéa­le­ment, les deux lo­sanges sont au centre de leurs barres res­pec­tives pour in­di­quer qu’on est dans le bon plan de des­cente ( gli­des­lope, abré­gé en glide). Si tout se dé­roule bien, l’Air­bus est ef­fec­ti­ve­ment à 2 500 ft d’al­ti­tude au mo­ment où

il in­ter­cepte le si­gnal de l’ILS au point in­di­qué comme 06L, ce­lui qui marque la phase d’ap­proche fi­nale vers la piste de des­ti­na­tion.

C’est le mo­ment d’ac­ti­ver le mode d’ap­proche du pi­lote au­to, de ma­nière à faire com­prendre à l’avion qu’on est bien dé­ci­dé à at­ter­rir : le bou­ton APPR est si­tué sous la mo­lette de vi­tesse ver­ti­cale, en le pres­sant il s’al­lume et les in­di­ca­tions de mode GS et LOC s’af­fichent en vert sur le PFD ( fig. 15). L’avion est gui­dé au­to­ma­ti­que­ment, le pi­lote n’a pas be­soin de tou­cher au manche, il se charge uni­que­ment de surveiller la vi­tesse (entre 150 et 160 kt), de sor­tir les vo­lets au maxi­mum et sur­tout d’étendre le train d’at­ter­ris­sage ! Le frei­nage au­to­ma­tique peut être ré­glé sur MEDium, la piste est longue et l’avion est lé­ger (pour un li­ner). L’Air­bus se pose sa­ge­ment, les dé­bu­tants ont tou­jours une pe­tite ap­pré­hen­sion à ce mo­ment (il est par­fois dif­fi­cile de conce­voir que le pi­lote au­to s’oc­cupe d’une phase aus­si dé­li­cate). Dès que le train avant a tou­ché le sol, on ac­tive l’in­ver­sion de pous­sée et le frei­nage, l’Air­bus s’ar­rête à la moi­tié de la lon­gueur de la piste 06. On re­lève les vo­lets, et l’équi­page n’a plus qu’à re­prendre les com­mandes pour di­ri­ger l’avion au sol vers l’un des ter­mi­naux de Los An­geles.

Exer­cice ac­ces­sible

Bien évi­dem­ment ce pe­tit saut de puce en Air­bus est loin des contin­gences des équi­pages réels et les sim­pli­fi­ca­tions de cet ap­pa­reil pour AFS2 ne doivent pas lais­ser pen­ser que tout un cha­cun peut pi­lo­ter un A320 aus­si ra­pi­de­ment… Néan­moins les pi­lotes dé­bu­tants en si­mu­la­tion (ou en pi­lo­tage de li­ner) ont tout in­té­rêt à mul­ti­plier ce genre d’aven­ture. D’abord ce­la per­met de se fa­mi­lia­ri­ser avec l’in­té­rieur d’un cock­pit d’avion de ligne (les écrans, l es em­pla­ce­ments des com­mandes, le vo­ca­bu­laire spé­ci­fique). Ensuite parce que pour sim­pli­fié qu’il soit, l’A320 d’Ae­ro­fly FS2 com­porte dé­jà de nom­breuses fonc­tions sub­tiles : le PA fonc­tionne de ma­nière sa­tis­fai­sante, le res­pect des codes cou­leurs sur les écrans est ap­pli­qué, le com­por­te­ment du mo­dèle de vol est convain­cant. Et de sur­croît, on évo­lue dans un mode vir­tuel par­ti­cu­liè­re­ment soi­gné et très jo­li ! On pour­ra par la suite va­rier les plai­sirs en ef­fec­tuant le même tra­jet de nuit, ou avec une cou­ver­ture nua­geuse très dense. Même si le pi­lote au­to se charge de l’es­sen­tiel du tra­vail, il y a tou­jours un pe­tit fris­son à s’en­ga­ger dans une masse nua­geuse sans rien voir de l’ex­té­rieur. Il ne reste plus qu’à es­pé­rer que le lo­gi­ciel AFS2 évo­lue dans le bon sens et puisse pro­po­ser dans quelque temps des ex­ten­sions plus pous­sées et réa­listes pour ap­pro­fon­dir les ex­pé­riences de vol.

Notre A320 prêt au rou­lage à Las Ve­gas.

Fig. 1 : Le choix de l’A320 est plus ju­di­cieux pour des dé­bu­tants : comme nous le ver­rons, son équi­pe­ment élec­tro­nique sim­pli­fie beau­coup les choses pour la na­vi­ga­tion.

Fig. 3 : Cli­quer sur l’aé­ro­port choi­si ouvre la liste des pistes dis­po­nibles. Rien n’em­pêche de chan­ger l’af­fec­ta­tion par dé­faut.

Fig. 2 : Choix de l’aé­ro­port de dé­part, Mc Car­ran est une bonne sug­ges­tion !

Fig. 6 : Le sché­ma de l’aé­ro­port : il suf­fit de cli­quer sur le sym­bole d’avion à l’en­droit où on sou­haite com­men­cer l’aven­ture : seuil de piste, ap­proche fi­nale ou par­king.

Fig. 4 : Dès que l’aé­ro­port de des­ti­na­tion est sé­lec­tion­né, le plan de vol est éta­bli au­to­ma­ti­que­ment.

Fig. 5 : On ajoute ma­nuel­le­ment deux points tour­nants pour élar­gir le de­mi-tour à l’ar­ri­vée – un Air­bus ne tourne pas aus­si bien qu’un C172 !

En croi­sière à 22 000 ft au-des­sus du Ne­va­da.

Fig. 7 : Les ré­glages mé­téo sont li­mi­tés en pos­si­bi­li­té, avec l’avan­tage de la sim­pli­ci­té de pa­ra­mé­trage.

Fig. 8 : Le cock­pit vir­tuel d’Ae­ro­fly FS2 pré­sente plu­sieurs points de vue, dont ce­lui du co­pi­lote.

Fig. 10 : Ré­glages pré­li­mi­naires sur la cas­quette : vi­tesse à 200 kt, cap 10° (dans l’axe de la piste) et al­ti­tude cible à 10 000 ft, de ma­nière à ne rien avoir à mo­di­fier au mo­ment du dé­col­lage où on se­ra oc­cu­pé par d’autres tâches.

Fig. 13 : Le PFD af­fiche en vert les modes ac­tifs et en bleu les modes en at­tente : ici par exemple l’A320 suit un cap fixe (mode HDG) jus­qu’au mo­ment où il croi­se­ra la route pré­vue (vi­sible sur le ND), il bas­cu­le­ra alors en mode NAV.

Fig. 11 : En phase d’ac­cé­lé­ra­tion sur la piste, le ru­ban de vi­tesse du PFD (à gauche) af­fiche le chiffre 1 pour V1 et un pe­tit cercle bleu pour Vr.

Fig. 9 : Les trois écrans prin­ci­paux, de gauche à droite : PFD, ND et EICAM. Les op­tions d’af­fi­chage du ND – pré­sen­ta­tion et échelle de dis­tance – sont sur la cas­quette, en haut à droite.

Fig. 12 : Alors que l’avion monte et vire dans les nuages, on ac­tive les com­mandes du PA (AP1, AP2 et A/THR – ce der­nier pour la ges­tion au­to­ma­tique des gaz ou au­to­ma­nettes).

En fi­nale au­to­ma­tique à KLAX.

Fig. 14 : Vi­rage en des­cente pour KLAX, on est encore en mode NAV et on vole un peu trop vite.

Fig. 15 : En fi­nale : on sur­veille la vi­tesse, le PA se charge de l’ali­gne­ment et du sui­vi de plan de des­cente.

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