Pa­ris-New York en Con­corde

Dé­mar­rage au­to­ri­sé

Micro Simulateur - - PRATIQUE - par Em­ma­nuel Blan­chard

Le dé­mar­rage d’un ap­pa­reil aus­si par­ti­cu­lier que le su­per­so­nique fran­co­bri­tan­nique exige dis­ci­pline et pa­tience. En vir­tuel, il fau­dra de sur­croît se dé­battre avec tous les pan­neaux de contrôle, alors qu’on est seul dans le cock­pit.

Nous avions lais­sé pré­cé­dem­ment notre Con­corde à la porte d’em­bar­que­ment de Charles-de-Gaulle par une fraîche ma­ti­née hi­ver­nale (et pour les pu­ristes, nous étions en 1976, l’année de l’ou­ver­ture de la ligne ré­gu­lière entre Pa­ris de New York). En sui­vant la check-list, nous en étions res­tés au mo­ment où les cen­trales iner­tielles étaient ali­gnées et la route pro­gram­mée dans les con­soles Del­co Ca­rou­sel IV. Les opé­ra­tions me­nées jus­qu’alors dans le cock­pit concer­naient es­sen­tiel­le­ment en une vé­ri­fi­ca­tion des sys­tèmes et la mise sous ten­sion des équi­pe­ments. Les groupes ex­ternes (air et élec­tri­ci­té) sont bran­chés pour ali­men­ter l’ap­pa­reil. Les choses sé­rieuses vont com­men­cer avec le dé­mar­rage pro­pre­ment dit du su­per­so­nique.

À ce stade de la pré­pa­ra­tion, quelques pré­cau­tions s’ajoutent à la liste que nous avions dres­sée dans le pré­cé­dent cha­pitre. En pre­mier lieu, ha­bi­tuez-vous à ef­fec­tuer ré­gu­liè­re­ment des sau­ve­gardes du vol (voir en­ca­dré), l’idéal étant de le faire à chaque phase gé­né­rale de la check-list (vi­site pré­li­mi­naire, avant le lan­ce­ment des mo­teurs, avant le taxiing, pré­dé­col­lage…) pour évi­ter un plan­tage après un tra­vail la­bo­rieux. Cette fa­çon de pro­cé­der per­met en outre de mo­di­fier quelques pa­ra­mètres de FS entre deux vols. Ain­si nous avons réa­li­sé que notre tra­fic IA était trop im­por­tant ; d’abord en 1976 les routes aé­riennes étaient moins en­com­brées qu’au­jourd’hui, ensuite un tra­fic ré­duit li­bère de la mé­moire et de la puis­sance pro­ces­seur, en­fin on rou­le­ra sur des taxi­ways moins en­com­brées et on at­ten­dra moins long­temps au seuil de piste. Notre ges­tion­naire (UT2) a ain­si été abais­sé à 50 % de den­si­té, et le tra­fic de vé­hi­cules aé­ro­por­tuaires a sim­ple­ment été an­nu­lé (on évite ain­si les col­li­sions mal­heu­reuses). Tou­jours pour li­bé­rer des res­sources, le vol en Con­corde s’ef­fec­tue en IFR avec très peu de vi­si­bi­li­té vers l’ex­té­rieur, on peut donc abais­ser les ré­glages gra­phiques du si­mu­la­teur pour ce qui concerne les dé­cors. Der­nière pré­cau­tion, il est utile de se mu­nir du ma­nuel

du Con­corde et plus encore du tu­to­riel four­ni avec l’ex­ten­sion de FS Labs : il a l’avan­tage de pré­ci­ser l’em­pla­ce­ment de toutes les com­mandes uti­li­sées au dé­mar­rage, chose im­pos­sible à re­pro­duire dans nos pages.

Deux ou trois en cock­pit ?

Tou­jours dans un esprit de pré­pa­ra­tion, il faut se dé­ci­der sur le nombre de per­sonnes dans le cock­pit vir­tuel. Le Con­corde de FS Labs per­met en ef­fet de lais­ser à l’IA une par­tie du tra­vail dé­vo­lu au mé­ca­ni­cien na­vi­gant (VFE pour Vir­tual Flight En­gi­neer) : il s’oc­cupe sur­tout du car­bu­rant et de la pres­su­ri­sa­tion. Nous avons dé­ci­dé de le désac­ti­ver dans le me­nu d’op­tions du Con­corde ( fig. 1) mais pour un sim­mer pres­sé ou dé­bu­tant avec le Con­corde, il vau­dra peut-être mieux lais­ser cet équi­pier vir­tuel en fonc­tion.

Après le cha­pitre INS, les vé­ri­fi­ca­tions en cock­pit se pour­suivent avec le trans­pon­deur en mode test puis en pause ( stand­by). Les pas­sa­gers com­mencent à em­bar­quer, il est 8 h 30, on peut en­ta­mer la phase de pré­dé­mar­rage ( be­fore start). Sur la par­tie in­fé­rieure de l’ove­rhead, les in­ver­seurs de contrôle de vol bleu et vert ( fligh con­trol in­ver­ters) sont pla­cés sur On, de même que les deux cir­cuits de pré­ven­tion du dé­cro­chage ( an­ti stall sys­tem – fig. 2). Les sé­lec­teurs d’ins­tru­ments sont confi­gu­rés pour cha­cun des postes de com­man­dant et de co­pi­lote.

On al­lume ensuite la ra­dio sur la fré­quence de l’ATIS de CDG (127.125) pour ob­te­nir les don­nées mé­téo et les pistes en uti­li­sa­tion. L’in­di­ca­tion de pres­sion ba­ro­mé­trique est re­por­tée sur l’al­ti­mètre (notre vol s’est dé­rou­lé en plein an­ti­cy­clone hi­ver­nal avec une va­leur très éle­vée de 30,62 pouces). LFPG étant si­tué à 404 ft au-des­sus du ni­veau zé­ro, on vé­ri­fie les va­leurs de l ’al­ti­mètre. Sur l a planche 2D dé­diée, on règle les mar­queurs d’al­ti­tude. Pour ce faire, sur la planche 2D, il faut cli­quer au centre du ca­dran de l’al­ti­mètre, ce qui ouvre un pan­neau nu­mé­rique (1à 4) et un cercle de va­leur ( fig. 3). On sé­lec­tionne d’abord un mar­queur : le 1 blanc est ce­lui de l’aé­ro­port de dé­part, le 2 jaune ce­lui de l’al­ti­mètre ra­dio, le 3 ce­lui de l’al­ti­tude de sé­cu­ri­té (500 ft/sol), on passe pour le mo­ment sur le 4 rouge. Pour chan­ger les va­leurs, on place le cur­seur à gauche (di­mi­nuer) ou à droite (aug­men­ter) du cercle de va­leur et on clique jus­qu’à ob­te­nir le nombre dé­si­ré. Donc le mar­queur 1 est à 404 ft, le 2 à 424, le 3 à 904 ( fig. 3bis).

Les pistes ou­vertes au dé­part (du moins pour notre vol en mé­téo réelle à la fin dé­cembre) sont la 09R et la 08L, c’est cette der­nière qui se­ra re­te­nue pour nous car la plus proche de notre porte d’em­bar­que­ment. Ce qui per­met dé­jà de pré­ré­gler sur la cas­quette la va­leur HDG à 87°, dans l’axe de la piste 08L. On pré­pare éga­le­ment les deux fré­quences NAV de part et d’autre de la cas­quette : NAV1 sur la ba­lise d’Évreux (EVX, 112.40) qui est à la ver­ti­cale du pre­mier point tour­nant (et ac­ces­soi­re­ment la sor­tie de la tra­jec­toire de dé­part de CDG), et NAV2 sur le VOR de l’aé­ro­port (CGN, 115.35 – fig. 4). Non pas qu’on en au­ra for­cé­ment l’uti­li­té, mais en cas de panne au dé­col­lage, l es bonnes vieilles mé­thodes de na­vi­ga­tion VOR/DME re­pren­dront leurs droits !

Le frein de parc est bien ser­ré, les feux ex­té­rieurs sont al­lu­més pour bien pré­ve­nir le per­son­nel au sol que le Con­corde est en phase de pré­pa­ra­tion de lan­ce­ment. Le trans­pon­deur est bas­cu­lé en mode XPDR. Sur l’ove­rhead, les com­mu­ta­teurs

Th­rot­tle Mas­ter sont pla­cés en po­si­tion Main (vers le bas – fig. 5). Le cir­cuit hy­drau­lique ex­terne ( Ground Hyd.) est cou­pé et le ro­ta­teur pla­cé sur Yel­low/Yel­low (po­si­tion haut droite). Les ré­chauf­feurs de car­bu­rant ( fuel hea­ters) sont po­si­tion­nés en mode Au­to, les sou­papes de re­cir­cu­la­tion sont fer­mées, les prises d’air se­con­daires ( se­con­da­ry air doors) sont en Au­to. En­fin les bat­te­ries sont ac­ti­vées et on vé­ri­fie le vol­tage ( fig. 6). Si vous aviez op­té pour un ali­gne­ment ma­nuel (et en temps réel) des INS, elles doivent être prêtes à la pro­gram­ma­tion dé­crite dans le pré­cé­dent vo­let.

Fiches de vol

C’est le mo­ment de re­le­ver les don­nées im­por­tantes pour le dé­part et pour le vol. Ou­vrez le pan­neau de confi­gu­ra­tion de charge du Con­corde (me­nu Com­plé­ments/FS Labs/Ge­ne­ral/ Air­caft load – fig. 7) pour no­ter les va­leurs de masse : d’une part le Ze­ro Fuel Weight (88 400 kg) et d’autre part la masse de car­bu­rant em­bar­qué (93 700 kg). Le ké­ro­sène re­pré­sente plus que l’avion à vide et ses pas­sa­gers avec ba­gages ! Puis bas­cu­lez vers le mo­dule ex­terne Con­cor­deX Per­for­mance Cal­cu­la­tor (dans le me­nu Dé­mar­rer de Win­dows – d’où l’in­té­rêt de fonc­tion­ner avec FS X en mode fe­nê­tré). Cet uti­li­taire de FS Labs se sub­sti­tue aux équipes tech­niques ayant la charge de l’ap­pa­reil et four­nit une liste de don­nées im­por­tantes ( fig. 8). Vé­ri­fiez la cor­res­pon­dance des va­leurs, puis cli­quez sur le bou­ton Take

Off form : ce­la ouvre une fiche de vol par­ti­cu­lière qui ras­semble les in­for­ma­tions les plus im­por­tantes ( fig. 9). Vous pou­vez l’im­pri­mer (bou­ton print), et sur­tout en­voyer les va­leurs cal­cu­lées par cet as­sis­tant di­rec­te­ment en cock­pit (bou­ton send). Fer­mez CPC et re­ve­nez à votre in­té­rieur : sur le ta­chy­mètre, vé­ri­fiez que les mar­queurs cor­res­pondent bien aux va­leurs V1, Vr, V2 et V2 + 40 kt. Sur l’ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel, l’ai­guille ho­ri­zon­tale doit être à 14°, va­leur de Thé­ta2. Pour le vé­ri­fier (ou ajus­ter si be­soin est), il y a une zone sen­sible ca­chée au ni­veau du bou­ton Check Att en haut à gauche du ca­dran (et non en bas à gauche comme in­di­qué dans le ma­nuel – fig. 10).

Vé­ri­fiez ensuite (et ajus­tez tou­jours si be­soin) les va­leurs des ca­drans Fuel Flow (planche prin­ci­pale cen­trale) et pres­sion (P7, pan­neau se­con­daire d’ins­tru­ment du mé­ca­ni­cien, Ctrl + Maj + 9). Les ré­fé­rences sont dans les cases Fuel Flow et P7 de la fiche de dé­col­lage : res­pec­ti­ve­ment 20,2 et 40,3. No­tez que pour l e qua­trième mo­teur, les va­leurs sont lé­gè­re­ment in­fé­rieures, 19,8 et 39,9 ( fig. 11).

Mal­heu­reu­se­ment la fiche fournie par le mo­dule CPC com­porte quelques la­cunes : pas de du­rée de fonc­tion­ne­ment des post­com­bus­tions ni de ré­glage de l’angle des ma­nettes des gaz. Pour ces der­nières, nous avons em­pi­ri­que­ment choi­si 15° ; pour la du­rée de la post­com­bus­tion, 80 se­condes (d’après des va­leurs in­di­quées dans le tu­to­riel pour un Londres – New York, où l’avion est un peu plus lé­ger).

Tous les ré­glages pré­li­mi­naires sont ef­fec­tués, c’est le mo­ment de la « dot­ted line » (lit­té­ra­le­ment ligne en poin­tillé) : à ce stade, l’équi­page vé­ri­fie qu’il a bien toutes les fiches in­dis­pen­sables au vol, si aucun pro­blème tech­nique fla­grant ne s’est dé­cla­ré. Au fi­nal, si la dé­ci­sion de pour­suivre est prise, le com­man­dant fait ses annonces au mi­cro pour ac­cueillir les pas­sa­gers et il al­lume le si­gnal de bou­clage des cein­tures en ca­bine.

Sur le pan­neau de ges­tion de car­bu­rant du mé­ca­ni­cien, il faut ajus­ter les in­di­ca­teurs – du moins si l’op­tion VFE n’est pas ac­ti­vée. L’opé­ra­tion est un peu dé­li­cate à cause de la ges­tion du cur­seur de sou­ris : com­men­cez par régler le poids à vide de l’avion (88 400 kg pour rap­pel) sur la ligne du bas ( fig. 12), puis

ajou­tez les 93 700 kg de ké­ro­sène (ligne du haut). Le contac­teur ro­ta­tif à droite per­met de bas­cu­ler entre les gran­deurs (di­zaines, cen­taines, mil­liers…) et re­vient à la po­si­tion NORM quand l’opé­ra­tion est ter­mi­née : vous ob­tien­drez alors la masse to­tale de l’ap­pa­reil et la masse de car­bu­rant dans les ré­ser­voirs ( fig. 13).

De­man­dez en­fin l’au­to­ri­sa­tion de dé­mar­rage à la tour qui in­di­que­ra dans l’af­fir­ma­tive un code trans­pon­deur (à régler ma­nuel­le­ment) et une al­ti­tude de tran­si­tion, cette der­nière à re­por­ter sur la cas­quette de la planche prin­ci­pale. Al­lu­mez les feux de na­vi­ga­tion et an­ti col­li­sion, vé­ri­fiez que les ma­nettes des gaz sont bien au neutre. Un coup d’oeil sur le pan­neau des trappes et portes per­met de s’as­su­rer que tout est bien fer­mé (ou d’y re­mé­dier dans le cas contraire). La pas­se­relle d’ac­cès s’écarte du fu­se­lage. Les pompes à car­bu­rant prin­ci­pales 1 à 4 sont ac­ti­vées ( fig. 14). La porte d’ac­cès au cock­pit est ver­rouillée pour ne pas être dé­ran­gé du­rant la phase la plus dé­li­cate du dé­part. On est en­fin prêt à lan­cer les mo­teurs. Et ac­ces­soi­re­ment c’est aus­si le mo­ment idéal pour ef­fec­tuer une sau­ve­garde, comme men­tion­né plus haut !

Lan­ce­ment

La plu­part des ap­pa­reils com­mer­ciaux ne lancent leurs ré­ac­teurs qu’une fois le pu­sh­back ter­mi­né ; mais ils sont gé­né­ra­le­ment do­tés d’une gé­né­ra­trice auxi­liaire (APU) qui ali­mente l’avion en éner­gie lors de la ma­noeuvre. Le Con­corde n’a pas d’APU et reste tri­bu­taire des connexions au sol : il a donc be­soin de lan­cer au moins deux mo­teurs avant le pu­sh­back pour être au­to­nome. Pe­tit avan­tage par rap­port aux autres li­ners, les na­celles des ré­ac­teurs sont si­tuées as­sez haut par rap­port au sol, elles pré­sentent moins de dan­ger que les énormes tur­bines des B777 ou A380 si près du sol et du per­son­nel de piste…

Le Con­corde de FS Labs conserve la pos­si­bi­li­té of­ferte par FS X de dé­mar­rer les quatre pro­pul­seurs de ma­nière au­to­ma­tique, avec le simple rac­cour­ci Ctrl + E. Pour notre part, nous avons pré­fé­ré suivre la pro­cé­dure ré­gle­men­taire – ou du moins celle du ma­nuel, au­tant pro­fi­ter du réa­lisme dis­po­nible dans cette ex­ten­sion. L’ordre de lan­ce­ment pré­co­ni­sé dans le cas d’un dé­part au par­king est 3-2, les mo­teurs ex­té­rieurs (1 et 4) se­ront dé­mar­rés quand l’avion se­ra dans son axe de rou­lage. Encore que ce­la est théo­rique. Car entre le dé­mar­rage des ré­ac­teurs et le taxiing, il y a encore beau­coup d’opé­ra­tions à me­ner, ce qui peut blo­quer une voie d’ac­cès et gê­ner les autres ap­pa­reils. Et c’était le cas de notre Con­corde à CDG ! Mo­ra­li­té : si le su­per­so­nique dis­pose d’un grand es­pace iso­lé, le lan­ce­ment des mo­teurs 1 et 4 peut avoir lieu après le pu­sh­back et l’ali­gne­ment ; si la confi­gu­ra­tion du ter­rain est plus res­treinte (comme ce fut le cas ici), on re­cu­le­ra juste que quelques mètres et on fi­ni­ra la pro­cé­dure, la mise en axe in­ter­vien­dra juste avant la phase de taxi. Ac­ces­soi­re­ment l’en­semble des opé­ra­tions de dé­mar­rage de­mande une di­zaine de mi­nutes et consomme du car­bu­rant : pour ne pas trop gas­piller du ké­ro­sène, re­pé­rez bien les com­mandes et pan­neau à l’avance, et n’hé­si­tez pas à mettre le si­mu­la­teur en pause pour vé­ri­fier les ma­ni­pu­la­tions à ve­nir.

Après s’être as­su­ré que le frein de parc est bien en­clen­ché, le com­man­dant de bord passe la main au mé­ca­ni­cien na­vi­gant ( fig. 15). Ce der­nier com­mence par bas­cu­ler les com­mu-

ta­teurs En­gine De­bow (le de­bo­wing consiste à ré­ali­gner les pales des dif­fé­rents étages de tur­bines pour que tout l’in­té­rieur du ré­ac­teur soit à la même tem­pé­ra­ture et que l’air puisse bien s’écou­ler dans toute la lon­gueur du pro­pul­seur – dixit le Flying Ma­nual). Notre ap­pa­reil étant ini­tia­le­ment en cold and dark, on ne laisse que quelques se­condes s’écou­ler pour le « de­bow », mais dans le cas d’un ap­pa­reil ayant fait tour­ner ses mo­teurs moins de cinq heures au­pa­ra­vant, il est conseillé de lais­ser pas­ser au moins une mi­nute avant d’al­ler plus loin. Les deux in­ter­rup­teurs En­gine Con­trol sont pla­cés sur la po­si­tion Hi, et les com­mu­ta­teurs des gé­né­ra­trices sont bas­cu­lés sur On ( fig. 16). Pour le mo­ment, aucun ré­ac­teur ne fonc­tionne et toutes les alarmes res­tent lo­gi­que­ment al­lu­mées, mais elles s’étein­dront bien­tôt.

Le lan­ce­ment d’un pro­pul­seur est simple, mais exige trois pa­nels af­fi­chés : ce­lui des contac­teurs de dé­mar­rage, l’ove­rhead et la planche cen­trale ( fig. 17). Sur les contac­teurs, on bas­cule le dé­mar­reur du mo­teur concer­né (ici le 3), puis on sur­veille sur la planche cen­trale la mon­tée en ré­gime de N2. Quand la va­leur at­teint 10 %, on se jette sur l’ove­rhead pour ou­vrir la vanne de car­bu­rant du mo­teur concer­né ( HP Valve). Le ré­gime monte alors à 30 %, y reste blo­qué quelques se­condes, puis monte jus­qu’à 68 %. Le mo­teur concer­né tourne ! On ef­fec­tue ensuite les mêmes ma­ni­pu­la­tions pour le mo­teur 2. Dès lors, le Con­corde dis­pose de ses propres ali­men­ta­tions en élec­tri- ci­té (à vé­ri­fier sur le pan­neau cor­res­pon­dant), même si ce n’est pas suf­fi­sant encore pour tout faire fonc­tion­ner. L’éner­gie hy­drau­lique va éga­le­ment pou­voir être ac­ti­vée : sur le pan­neau dé­dié (en haut à droite du poste mé­ca­ni­cien, fig. 18) on pousse vers le haut les com­mu­ta­teurs des cir­cuits vert et bleu.

On ac­tive ensuite les ven­ti­la­teurs des freins ( brake fans) et on est prêt à de­man­der la dé­con­nexion des équi­pe­ments au sol. Pas be­soin de pas­ser par le me­nu Com­plé­ments/FS Labs pour ce­la, il suf­fit (comme en réa­li­té) de le de­man­der di­rec­te­ment aux équipes au sol par le biais de l’in­ter­phone… Ce qui est re­pré­sen­té dans notre Con­corde vir­tuel par le bou­ton GRND Call, à pres­ser : il s’al­lume alors briè­ve­ment, et son ex­tinc­tion pré­vient que les ali­men­ta­tions élec­triques et hy­drau­liques ex­ternes ont bien été dé­bran­chées ( fig. 19). Dès lors on peut lan­cer le pu­sh­back de ma­nière tra­di­tion­nelle (Maj + P par dé­faut, éven­tuel­le­ment sui­vi des touches 1 ou 2 pour vi­rer à droite ou à gauche). Mais dans notre cas, pour ne pas en­com­brer les taxi­ways, on reste en po­si­tion, on s’as­sure juste que la pas­se­relle d’ac­cès a bien été re­pliée.

Les mo­teurs 1 et 4 vont avoir be­soin de l’air com­pri­mé pro­duit par l’ap­pa­reil pour être dé­mar­rés. On ouvre le pan­neau Air Bleed Con­trol (Maj + Ctrl +3) pour ou­vrir les quatre sou­papes d’ali­men­ta­tion ( en­gine bleed valves) et ac­ti­ver les échan­geurs ( cross bleed valves) mais en cou­pant l’ali­men­ta­tion d’air condi­tion­né qui tire trop sur ces cir­cuits pour le dé­mar­rage – fig. 20.

Ensuite ? Eh bien on lance suc­ces­si­ve­ment les ré­ac­teurs 1 et 4 comme on l’avait fait pour les 3 et 2. Simple non ? Une fois les 1 et 4 en fonc­tion, on re­vient au pan­neau d’ali­men­ta­tion en air pour cou­per les vannes Cross Bleed et ré­ac­ti­ver les cir­cuits d’air condi­tion­né.

Avant le taxi…

Sur un li­ner mo­derne, on pour­rait presque s’élan­cer di­rec­te­ment sur la piste et dé­col­ler. Mais le Con­corde n’a (plus) rien de mo­derne, il y a encore une longue liste de vé­ri­fi­ca­tions à me­ner avant de s’en­ga­ger sur les voies de rou­lage. En pre­mier lieu, on s’as­sure que le train avant est bien ac­ti­vé en mode di­rec­teur ( no­sew­heel stee­ring, pan­neau sur la planche du co­pi­lote). Ensuite il faut vé­ri­fier les com­mandes. Dans la réa­li­té, l’opé­ra­tion de­man­de­rait une ving­taine de mi­nutes (alors qu’on a les quatre mo­teurs al­lu­més !) ; FS Labs pro­pose une pro­cé­dure un peu sim­pli­fiée mais qui de­mande tout de même de l’at­ten­tion – à plus forte rai­son si on a ac­ti­vé les pannes (ce que nous n’avons pas

fait, ce se­rait dom­mage de suivre toutes les opé­ra­tions pour bê­te­ment su­bir un en­nui mé­ca­nique vir­tuel !). Sur la planche cen­trale fi­gure un mo­ni­teur des com­mandes ( fig. 21). La po­si­tion de chaque axe y est sché­ma­ti­sée, et sans tou­cher au manche ni au pa­lon­nier, les té­moins de­vraient être au neutre (po­si­tion 0). Bou­gez les com­mandes, vous ver­rez les té­moins s’ani­mer. Re­pla­cez tout au neutre. Sur l’ove­rhead in­fé­rieur, pres­sez le bou­ton d’alarme Mech Jam qui doit s’éteindre, puis en­ga­gez les pous­soirs Elec­tric Trim 2 et 1 (dans cet ordre – fig. 22). Uti­li­sez les com­mandes de trim que vous avez af­fec­té à vos pé­ri­phé­riques et vé­ri­fiez que les té­moins sont bien ac­tifs.

Vous au­rez re­mar­qué que le mo­ni­teur est sur­mon­té d’in­di­ca- teurs rouges, pré­ci­sant le­quel des trois cir­cuits est ac­tif – le rouge cor­res­pon­dant aux liai­sons mé­ca­niques di­rectes. Sur le pan­neau in­fé­rieur de l’ove­rhead, on ac­tive ensuite le cir­cuit hy­drau­lique vert : les com­mu­ta­teurs O& M Ele­vons, In Ele­vons et Rud­der sont pla­cés sur Green ( fig. 23), le mo­ni­teur af­fiche bien la cou­leur verte pour les axes, et on vé­ri­fie le com­por­te­ment des com­mandes. Même opé­ra­tion pour le cir­cuit Blue, vé­ri­fi­ca­tion, on va­lide. On reste sur le cir­cuit bleu pour la suite. On bas­cule sur la cas­quette : en­ga­gez le com­mu­ta­teur du pi­lote au­to­ma­tique 1 (AP1) puis le pous­soir de désac­ti­va­tion du PA pour va­li­der la re­prise en mains. Même opé­ra­tion pour AP2 ensuite. Re­tour à l’ove­rhead in­fé­rieur, on y en­gage tous les pous­soirs Au­to Stab puis Ar­ti­fi­cial Feel. Si les condi­tions mé­téo sont sous +3 °C, on ac­tive le dé­gi­vrage mo­teur. Der­nières vé­ri­fi­ca­tions : les ré­gimes de ra­len­ti sont bas­cu­lés sur Lo (pan­neau de contrôle mo­teur, Maj + Ctrl +2), les fer­me­tures de toutes les portes et trappes sont confir­mées. Les pompes à car­bu­rant se­con­daires sont toutes ac­ti­vées. En­fin sur le pan­neau élec­trique, le com­mu­ta­teur de gé­né­ra­trice d’ur­gence est bas­cu­lé sur la po­si­tion Ground By Pass ( fig. 24).

À ce stade, on peut en­fin contac­ter le contrôle sol pour ob­te­nir toutes les au­to­ri­sa­tions et ter­mi­ner notre pu­sh­back pour être dans l’axe du rou­lage. Il au­ra fal­lu près de 30 mi­nutes pour dé­mar­rer le Con­corde (l’hor­loge in­dique 9 h 05), on a dé­jà brû­lé 1 400 kg de car­bu­rant. Ob­jec­tif du pro­chain vo­let : le rou­lage et (en­fin !) le dé­col­lage. Le Con­corde se mé­rite !

Pe­tit ma­tin d’hi­ver à CDG. Ne soyez pas éton­nés, au re­pos le Con­corde avait le nez re­le­vé et la vi­sière dé­ployée.

Fig. 1 : Le peut se char­ger de cer­taines tâches au­to­ma­ti­que­ment. Nous avons pré­fé­ré le désac­ti­ver pour une ex­pé­rience plus en­ri­chis­sante.

Fig. 2 : Le recours aux planches 2D est re­quis, ne se­rait-ce que pour fa­ci­li­ter l’ac­cès aux contac­teurs. Ici, les in­ver­seurs sont in­di­qués en vert, les alarmes de dé­cro­chage en jaune.

Fig. 3 & 3 bis : Le ré­glage des mar­queurs d’al­ti­tude se fait de­puis le pa­nel 2D, en cli­quant au centre de l’al­ti­mètre. En mé­daillon, le ré­glage de l’al­ti­tude de sé­cu­ri­té (nu­mé­ro 3).

Fig. 4 : Sur la cas­quette de la planche de bord, on a ré­glé les fré­quences NAV1 (gauche) et NAV2 (droite) de même que les va­leurs de cap (87°) et l’al­ti­tude de tran­si­tion (6 000 ft).

Fig. 6 : Les bat­te­ries sont ac­ti­vées, mais l’avion tire encore son éner­gie élec­trique des connexions au sol, pas de risque de dé­char­ger les ac­cu­mu­la­teurs.

Fig. 5 : Em­pla­ce­ment des contac­teurs « throt­tle­mas­ter » sur l’ove­rhead 2D.

Les ré­ac­teurs sont pla­cés haut par rap­port aux autres li­ners mo­dernes, ils sont moins dan­ge­reux pour le per­son­nel de piste.

Fig. 7 : No­tez bien les va­leurs de masse et de car­bu­rant. Le centre de gra­vi­té (53,9 %) ex­cède les li­mites pour le mo­ment, mais le rou­lage per­met­tra de ré­ta­blir l’équi­libre en brû­lant du car­bu­rant.

Fig. 8 : La fe­nêtre prin­ci­pale du mo­dule de cal­cul de per­for­mances. Contrô­lez les va­leurs, pré­ci­sez l’aé­ro­port et la piste, puis cli­quez sur le bou­ton « ta­keoff form ».

Fig. 9 : La fiche de dé­col­lage : vous pou­vez l’im­pri­mer, et sur­tout en­voyer les don­nées de vi­tesse vers le cock­pit (bou­ton « Send »).

Pour ne pas en­com­brer les taxi­ways, on ef­fec­tue ini­tia­le­ment qu’un « de­mi-pu­sh­back » avant de dé­mar­rer les mo­teurs 1 et 4.

Fig. 12 : Le ré­glage des masses sur le pan­neau de car­bu­rant du mé­ca­ni­cien de­mande à être ap­pri­voi­sé : le bou­ton ro­ta­tif de droite (jaune) per­met de sé­lec­tion­ner les échelles de va­leur (di­zaines, cen­taines, mil­liers…) ou en po­si­tion NORM de ré­ini­tia­li­ser les masses. Le bou­ton de gauche peut être ti­ré pour in­ter­ve­nir sur la masse de l’avion (masse to­tale, en bas – ici 88 400 kg comme on n’a pas encore in­di­qué le car­bu­rant). En le pous­sant, on mo­di­fie les va­leurs de car­bu­rant em­bar­qué (pré­ci­sé dans la fe­nêtre à gauche).

Fig. 11 : Les va­leurs de dé­bit car­bu­rant (fuel flow) sont vé­ri­fiées (éven­tuel­le­ment ajus­tées d’après la fiche de dé­col­lage), de même que les pres­sions d’in­jec­tion (en mé­daillon, d’après le pa­nel mé­ca­ni­cien).

Fig. 10 : Les mar­queurs sont ac­tua­li­sés au­tour du ta­chy­mètre, et l’ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel est pa­ra­mé­tré à l’aide de la zone sen­sible en haut à gauche du ca­dran.

Fig. 15 : C’est sur la console in­fé­rieure gauche du mé­ca­ni­cien na­vi­gant que se trouvent les com­mandes d’al­lu­mage, en par­ti­cu­lier les com­mu­ta­teurs « en­gi­ne­de­bow ».

Fig. 13 : Les masses sont en­re­gis­trées, et com­pa­rées avec les va­leurs pré­cé­dem­ment no­tées d’après le ges­tion­naire d’em­port (voir fig. 7).

Fig. 16 : Em­pla­ce­ment des ac­ti­va­teurs des gé­né­ra­trices sur le pan­neau élec­trique su­pé­rieur. Pour le mo­ment, les mo­teurs sont éteints.

Fig. 14 : Em­pla­ce­ment des quatre pompes prin­ci­pales sur le pan­neau de car­bu­rant du mé­ca­ni­cien.

Fig. 21 : Im­pos­sible de ra­ter le mo­ni­teur de com­mandes : ici en mode mé­ca­nique (rouge), il per­met de vé­ri­fier le dé­bat­te­ment et la ré­ponse des com­mandes.

Fig. 20 : Le pan­neau des cir­cuits d’air : en vert, les vannes d’ali­men­ta­tion ; en jaune, les échan­geurs ; en rouge, les vannes d’air condi­tion­né. Ici en confi­gu­ra­tion de dé­mar­rage des mo­teurs 1 et 4.

Fig. 19 : Le bou­ton GRND CALL per­met de dé­bran­cher les ali­men­ta­tions ex­ternes, le Con­corde va être en­tiè­re­ment au­to­nome.

Fig. 17 : Il faut jongler avec les pan­neaux pour l’al­lu­mage des mo­teurs : ici le nu­mé­ro 3 en cours de mon­tée en ré­gime.

Fig. 18 : Pan­neau hy­drau­lique : les cir­cuits vert et bleu sont ac­ti­vés.

La pro­cé­dure de dé­mar­rage est ter­mi­née, le pu­sh­back peut al­ler jus­qu’au bout.

Fig. 23 : Vé­ri­fi­ca­tion des com­mandes hy­drau­liques : d’abord le cir­cuit vert, puis le bleu (re­pré­sen­té ici), les ac­ti­va­tions sont sur l’ove­rhead in­fé­rieur.

Fig. 22 : Sur la par­tie in­fé­rieure de l’ove­rhead, les contac­teurs du trim élec­trique sont ac­ti­vés – d’abord le 2, ensuite le 1.

Fig. 24 : L’em­pla­ce­ment de la com­mande Ground ByPass sur le pan­neau élec­trique in­fé­rieur.

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