PDV Con­corde

Pa­ris-New York en Con­corde (3), le dé­col­lage

Micro Simulateur - - SOMMAIRE N278 - par Em­ma­nuel Blan­chard

Le pré­cé­dent épi­sode avait lais­sé notre Con­corde en po­si­tion de rou­lage, mo­teurs lan­cés et ca­bine ver­rouillée. Dans un li­ner mo­derne, on n’au­rait plus qu’à se di­ri­ger tran­quille­ment vers la piste dé­si­gnée par le contrôle aé­rien en fai­sant at­ten­tion au tra­fic. Puis une fois ali­gné, on ac­ti­ve­rait l’au­to­ma­nette, on pres­se­rait le bou­ton Take Off/Go Around pour une pous­sée au­to­ma­tique, on ti­re­rait sur le manche à Vr, on lan­ce­rait le pi­lote au­to à 500 ft sol et on n’au­rait presque plus rien à faire jus­qu’à la des­cente vers la des­ti­na­tion ! C’est un peu ca­ri­ca­tu­ral, mais les FMS, CDU, GPS et autres équi­pe­ments élec­tro­niques ont bien sim­pli­fié le tra­vail des équi­pages – jus­qu’à faire dis­pa­raître le poste de mé­ca­ni­cien na­vi­gant. Seule­ment voi­là, le Con­corde n’est pas (n’est plus !) un li­ner mo­derne. Car s’il était à la pointe de la tech­no­lo­gie lors de sa concep­tion et du­rant son dé­but de car­rière, le su­per­so­nique fran­co-an­glais fut vite dé­pas­sé par les pro­grès de l’avio­nique dès les an­nées quatre-vingt ; trop cher et com­plexe à mo­der­ni­ser, il pas­sa au sta­tut de di­no­saure en quelques an­nées, et ce jus­qu’à la fin de son ex­ploi­ta­tion. En­ten­dons-nous bien : il n’est pas ques­tion ici de dé­ni­grer l’ap­pa­reil de lé­gende ni le tra­vail de ses in­gé­nieurs. Mais en­tré en ser­vice à une époque char­nière, entre l’ex­plo­sion de la mi­cro-in­for­ma­tique et le pre­mier choc pé­tro­lier, le Con­corde a su­bi son des­tin plus qu’il ne l’a do­mi­né. Ce­ci pour aver­tir les pi­lotes vir­tuels : ne vous at­ten­dez pas à pi­lo­ter le Con­corde comme vous le fe­riez d’un Air­bus ou Boeing mo­derne. Nous l’avons dé­jà ré­pé­té du­rant les deux pré­cé­dents vo­lets, et la quan­ti­té d’ac­tions à ac­com­plir dans le cock­pit vir­tuel de l’ap­pa­reil doit dé­jà avoir convain­cu

les plus cir­cons­pects de nos lec­teurs ; le Con­corde de FS Labs s’adresse à un pu­blic de pi­lotes vir­tuels aver­tis, pas à des cu­rieux pres­sés de dé­col­ler. Pour au­tant, igno­rer cet ap­pa­reil se­rait dom­mage ; on pas­se­rait à cô­té d’un dé­fi (et les sim­mers aiment les dé­fis !), res­pec­ter les pro­cé­dures en usage fait par­tie du plai­sir de la si­mu­la­tion pour ce plan de vol.

Long taxi

Le taxiing en Con­corde pose plu­sieurs pro­blèmes. En pre­mier lieu la ré­par­ti­tion des tâches entre les trois membres de l’équi­page en cock­pit (pi­lote prin­ci­pal, co­pi­lote et mé­ca­ni­cien na­vi­gant) est pré­cise et ri­gou­reuse, alors même que le sim­mer so­li­taire de­vant son écran doit as­su­rer l’en­semble des opé­ra­tions. On peut certes sim­pli­fier en ac­ti­vant dans l’ex­ten­sion de FS Labs l’op­tion de Vir­tual Flight En­gi­neer (voir cha­pitre pré­cé­dent) mais on perd une par­tie de l’in­té­rêt de l’add-on ! Deuxième pro­blème, la consom­ma­tion de car­bu­rant est im­por­tante, et il faut savoir ru­ser pour s’en ac­com­mo­der (voir en­ca­dré). En­fin le Con­corde est très dif­fé­rent de tous les autres ap­pa­reils aus­si bien réels que si­mu­lés, et son fonc­tion­ne­ment cor­rect exige une grande im­pli­ca­tion et de la pa­tience. Notre con­seil pour toute la suite de cette sa­ga entre Pa­ris et New York est de ne pas hé­si­ter à mettre le si­mu­la­teur en pause pour re­trou­ver telle ou telle com­mande. Après tout, si on est seul pour faire le tra­vail de trois per­sonnes, on doit pou­voir dis­po­ser de trois fois plus de temps !

La ma­nière de pro­cé­der la plus ef­fi­cace est de pro­cé­der en deux temps : d’abord avan­cer le Con­corde vers la piste de dé­part (poste du com­man­dant de bord), puis trou­ver un em­pla­ce­ment où l’on peut pa­tien­ter (ou se mettre en pause) pour ac­com­plir toutes les tâches du mé­ca­ni­cien na­vi­gant. Dans la réa­li­té, le Con­corde se voyait souvent at­tri­buer un che­mi­ne­ment propre pour jus­te­ment évi­ter d’en­com­brer le tra­fic des taxi­ways, cer­taines opé­ra­tions comme la ba­lance de car­bu­rant pou­vant exi­ger plus de temps que pré­vu.

L’ac­cord de la tour ayant été ob­te­nu pour re­joindre la piste de dé­col­lage, l’équi­page com­mence par bais­ser la vi­sière et le nez de l’ap­pa­reil pour dé­ga­ger la vue vers l’avant. La com­mande est si­tuée sur la planche prin­ci­pale ( fig. 1) sous la forme d’un le­vier sur­mon­té d’une boule. En mode cock­pit vir­tuel, on le baisse d’un cran pour des­cendre la vi­sière, qui pro­tège le pare-brise tout en amé­lio­rant l’aé­ro­dy­na­misme de l’avion, puis d’un deuxième cran pour baisse le nez du Con­corde pour dé­ga­ger la vue vers l’avant. En mode planche 2D, on pro­cède dif­fé­rem­ment : il faut ac­ti­ver le contrôle de l’en­semble nez/vi­sière sur le pe­des­tal, cô­té co­pi­lote ( fig. 2). Et en mode 2D, on ob­serve que le cock­pit s’in­cline un peu pour li­bé­rer la vue vers l’avant ( fig. 3). En cock­pit vir­tuel, l’abais­se­ment du nez n’a aucun ef­fet, même en sur­éle­vant le siège du pi­lote. Les lu­mières de taxi sont ac­tion­nées sur l’ove­rhead, les freins sont vé­ri­fiés, on peut com­men­cer à se di­ri­ger vers la piste al­louée – dans notre cas la 08L, la plus proche de notre porte de dé­part. La cir­cu­la­tion sur les taxi­ways s’ef­fec­tue à faible vi­tesse, entre 10 et 20 kt, sans avoir be­soin de pous­ser les gaz à plus de 80 % ; le ma­nuel re­com­mande des pe­tits coups de gaz pour re­des­cendre au ra­len­ti pen­dant que l’avion conti­nue sur sa lan­cée. Conduire le Con­corde au sol est un exer­cice délicat, car son poste de pi­lo­tage est si­tué 11 mètres de­vant le train di­rec­teur (alors que sur la plu­part les li­ners le train avant est juste sous le cock­pit). Il faut donc pré­voir large, avan­cer plus que d’ha­bi­tude avant d’en­ta­mer les vi­rages. C’est un exer­cice à part

en­tière, encore plus gê­nant quand les avions de l’IA viennent griller des prio­ri­tés ( fig. 4).

Du­rant le taxiing, le pi­lote et le co­pi­lote vé­ri­fient tous les ins­tru­ments et le pan­neau d’alerte ; seul le voyant du centre de gra­vi­té doit être al­lu­mé dans le cas pré­sent ( fig. 5). On pré­règle éga­le­ment le trim en po­si­tion de dé­part sur le pe­des­tal (ça ne fonc­tionne pas en mode 3D), la ré­glette doit in­di­quer -2,50 (va­leur em­pi­rique – fig. 6). Ensuite, soit on se trouve un em­pla­ce­ment dé­ga­gé sur les voies de rou­lage, soit on se met en pause, car pen­dant que l’équi­page conduit, le mé­ca­ni­cien va avoir fort à faire…

Ré­glages et cen­trages

Avant d’al­ler plus loin, il faut abor­der un as­pect théo­rique du Con­corde. Pour main­te­nir une as­siette idéale sans trop sou­mettre la cel­lule ni les com­mandes à des fa­tigues in­utiles, le centre de gra­vi­té de l’ap­pa­reil de­vait être ajus­té en per­ma­nence. Comme il n’était pas ques­tion de dé­pla­cer les pas­sa­gers à plu­sieurs re­prises du­rant un tra­jet, la seule mé­thode dis­po­nible était de ré­par­tir le car­bu­rant dans les dif­fé­rents ré­ser­voirs de ma­nière à alour­dir l’avant ou l’ar­rière en fonc­tion des be­soins de chaque phase de vol. À cette fin les ré­ser­voirs du Con­corde jouaient le rôle de bal­lasts : le ké­ro­sène était trans­va­sé de cer­tains ré­ser­voirs vers d’autres pour équi­li­brer constam­ment l’avion ( fig. 7). Le ré­ser­voir 11, dans la queue de l’avion, était l’un de ces prin­ci­paux ou­tils d’équi­li­brage. Dans le cas pré­sent, l’avion est cor­rec­te­ment équi­li­bré (à plus forte rai­son

si l’op­tion VFE est ac­ti­vée), le ré­ser­voir 11 étant en des­sous de son maxi­mum (10 500 kg). Mais il est pré­fé­rable de savoir jongler avec les com­mandes de trans­fert de car­bu­rant de­puis le 11 vers les ré­ser­voirs d’équi­li­brage (5A et 7A) en ac­ti­vant les pompes de trans­fert et les sou­papes d’ad­mis­sion. Tout ce­ci dé­passe un peu le cadre de ce plan de vol, mais c’est dé­crit en dé­tail à la fois dans le ma­nuel et dans le tu­to­riel du vol Lon­dresNew York qui ac­com­pagnent le Con­corde de FS Labs. Gar­dez sim­ple­ment à l’esprit que si l’in­di­ca­teur de centre de gra­vi­té (CG) est trop en ar­rière, il faut pom­per de­puis le 11 vers les 5A et 7A en prio­ri­té ; s’il est trop en avant, ef­fec­tuer la ma­ni­pu­la­tion in­verse.

Il faut ensuite pas­ser quelques ins­tants sur l’ove­rhead ( fig. 8) : les contac­teurs de mode de ré­gime mo­teur ( En­gine Ra­ting Mode) sont pla­cés sur Take Off (dé­col­lage) ; les sé­lec­teurs d’al­lu­mage ( Au­to Igni­tion) sur On ; les drains des cir­cuits de ré­chauf­fage sont ou­verts ( Drain Mast Hea­ters sur On). Les contac­teurs En­gine Flight Ra­ting (ré­gime de vol des mo­teurs) sont en po­si­tion de mon­tée ( climb) ; en­fin les cir­cuits de chauf­fage ( Sta­tic,

STBY) sont ac­ti­vés, alors que les ré­chauf­feurs du cal­cu­la­teur de vol ( ADS Probe Hea­ter) sont ca­lés sur Tt INHIB : en cas de sur­chauffe au dé­col­lage (in­cen­die, sur­charge du sys­tème), ce­la cou­pe­ra au­to­ma­ti­que­ment les cir­cuits de ré­chauf­fage de ce sys­tème.

Le mé­ca­ni­cien re­vient à ses pan­neaux la­té­raux : les quatre en­trées d’air des ré­ac­teurs ( RAMP/SPILL Mas­ter) sont en po­si­tion Au­to avec les sé­cu­ri­tés bas­cu­lées pour évi­ter de mauvaises ma­ni­pu­la­tions. Puis sur le pan­neau de contrôle mo­teur (Ctrl + Maj +2), l e sé­lec­teur de ré­gime pré­vu ( En­gine Con­trol Sche­dule) est sur Au­to, le bou­ton ro­ta­tif est bas­cu­lé sur la po­si­tion Fly Over : notre dé­part en zone ur­ba­ni­sée de­vra se faire avec le moins de nui­sances so­nores pos­sibles. En­fin le li­mi­teur de ré­gime N1 du mo­teur 4 est po­si­tion­né en bas, sur 88 % ( fig. 9).

La check-list re­com­mande ensuite d’ef­fec­tuer une vé­ri­fi­ca­tion des in­ver­seurs de pous­sée opé­ra­tion in­utile dans le cadre de notre si­mu­la­tion où l es pannes sont désac­ti­vées. En re­vanche, la vé­ri­fi­ca­tion du pan­neau d’alerte est im­pé­ra­tive ( fig. 10), tous les voyants doivent être éteints, le seul pou­vant res­ter al­lu­mé étant ce­lui du centre de gra­vi­té (CG) qui s’étein­dra quoi qu’il en soit quand on se­ra au seuil de piste, car on au­ra consom­mé dans le ré­ser­voir 11 ce qui est né­ces­saire au ré­ta­blis­se­ment de l’équi­libre. Plus gê­nant (et nous en avons fait l’amère ex­pé­rience), le voyant INS peut être lui aus­si al­lu­mé, in­di­quant que les cen­trales iner­tielles ont ren­con­tré un sou­ci d’ali­gne­ment et/ou de pro­gram­ma­tion. Au­quel cas deux so­lu­tions se pré­sentent à l’équi­page : cou­per les mo­teurs, ser­rer le frein de parc, faire ap­pel aux ali­men­ta­tions ex­té­rieures et re­lan­cer la pro­cé­dure d’ali­gne­ment/pro­gram­ma­tion (plus simple en étei­gnant les INS puis en uti­lisant l e rac­cour­ci Ctrl + i) ; soit en

re­char­geant une si­tua­tion pré­cé­dem­ment sau­ve­gar­dée, avant le dé­mar­rage des mo­teurs à la porte d’em­bar­que­ment, et en re­fai­sant les ma­ni­pu­la­tions. C’est très contrai­gnant, mais les INS sont vrai­ment es­sen­tielles pour la pour­suite du vol, on ne peut en­vi­sa­ger de s’en pas­ser.

Ensuite le mé­ca­ni­cien re­passe de­vant son pan­neau de ges­tion du car­bu­rant. La pompe à vide ( de-air pump) du ré­ser­voir 10 est ac­ti­vée ; les pompes des ré­ser­voirs 5A et 7A sont ac­ti­vées, mais les cir­cuits les re­liant aux 5 et 7 sont fer­més – ils se­ront ou­verts après le dé­col­lage. Pour les ré­ser­voirs 6 et 8, seules les pompes dont les contac­teurs sont à droite des ca­drans ( fig. 11) sont ac­ti­vées. La com­mande de-air du 11 est aus­si ac­ti­vée. On ter­mine avec l’ac­ti­va­tion de la com­mande de pompe prin­ci­pale (à gauche des ca­drans) pour les ré­ser­voirs 5 et 7.

C’est fi­ni (mo­men­ta­né­ment !) pour le mé­ca­ni­cien, re­tour à la place du pi­lote prin­ci­pal pour un ré­glage du PFDIS ( Pas­sen­gers Flight Dis­play In­for­ma­tion Sys­tem), cet équi­pe­ment qui per­met aux voya­geurs de savoir à quelle vi­tesse ils se dé­placent et quelle dis­tance il reste avant l’ar­ri­vée ; c’est évi­dem­ment plu- tôt un gad­get ici, mais il peut se pa­ra­mé­trer comme en vrai. La lon­gueur du tra­jet cal­cu­lée par l’or­ga­ni­sa­teur de vol (voir le pre­mier vo­let de la sa­ga) est de 3 313 milles ma­rins. Le PFDIS est si­tué sur le pe­des­tal cô­té com­man­dant, on ef­fec­tue un clic droit sur le contac­teur en re­gard de l’af­fi­chage DTG pour aug­men­ter la va­leur jus­qu’à af­fi­cher 332 (on ar­ron­dit à la di­zaine su­pé­rieure de notre plan de vol – fig. 12). Un clic droit sur le bou­ton RESET MON/ENTER per­met de bas­cu­ler la dis­tance en milles ter­restres.

Pré­pa­ra­tion psy­cho­lo­gique…

La pré­pa­ra­tion au pré­dé­col­lage est ter­mi­née ! On souffle un peu (et on peut mettre en pause !), nous re­com­man­dons d’ef­fec­tuer une sau­ve­garde de si­tua­tion et état de l’ap­pa­reil à ce mo­ment pré­cis, his­toire d’avoir tout sous la main « prêt à jouer » en cas de pé­pin ul­té­rieur. Pro­fi­tez de ce ré­pit pour abor­der se­rei­ne­ment la pré­pa­ra­tion au dé­col­lage, elle n’est pas for­cé­ment com­pli­quée mais très dense… Sur le Con­corde, cette étape im­plique ef­fec­ti­ve­ment de nom­breuses opé­ra­tions se­lon une

sé­quence pré­cise, l’as­si­mi­la­tion des vi­tesses de ré­fé­rence, le res­pect (dans l’idéal) d’une tra­jec­toire de dé­part, l’en­semble étant per­tur­bé dans FS X par les mes­sages de l’ATC qui per­siste à ne pas vou­loir com­prendre qu’on a autre chose à faire de­vant notre écran qu’échan­ger des ama­bi­li­tés… Bref, avant de vous lan­cer dans votre pre­mier dé­col­lage, li­sez bien ce qui suit, as­si­mi­lez les ma­ni­pu­la­tions et leur ordre (le tout ré­su­mé dans l’en­ca­dré 2), re­pé­rez les com­mandes, ce­la pour­ra évi­ter bien des re­dé­mar­rages !

C’est d’au­tant plus im­por­tant que nous al­lons prendre quelques li­ber­tés avec le vol tu­to­riel que pro­pose FS Labs. Se­lon les dé­ve­lop­peurs, le dé­col­lage s’ef­fec­tue avec la post­com­bus­tion ac­ti­vée. Or dans la réa­li­té, à CDG du moins, cette pos­si­bi­li­té était gé­né­ra­le­ment écar­tée. D’abord pour des rai­sons de bruit, la ré­chauffe aug­men­tant très sen­si­ble­ment le vo­lume so­nore dé­jà ef­frayant du Con­corde ; ensuite pour li­mi­ter la consom­ma­tion de car­bu­rant (la ré­chauffe mul­ti­plie par 2 ou 3 le dé­bit). Les longues flammes s’échap­pant des na­celles étaient ré­ser­vées aux vols de pres­tige ou aux dé­mons­tra­tions en pu­blic ! Notre lon­gueur de dé­col­lage en se­ra net­te­ment al­lon­gée (on at­teint les li­mites de CDG !) mais on res­pecte les ri­ve­rains et on consomme moins.

L’équi­page pour­suit son rou­lage jus­qu’au seuil de piste tout en vé­ri­fiant les ins­tru­ments, les alarmes et les com­mu­ni­ca­tions avec la tour. Le trans­pon­deur est bien ré­glé, l’al­ti­tude-cible est ca­lée sur les in­di­ca­tions de l’ATC (même si on sau­ra s’en af­fran­chir), les feux de taxi et de na­vi­ga­tion sont tous al­lu­més. Le com­man­dant presse trois fois sur le bou­ton d’ap­pel en ca­bine ( fig. 13) pour pré­ve­nir le per­son­nel et les pas- sa­gers que le grand mo­ment va ar­ri­ver. Le mo­ni­teur de dé­col­lage est ar­mé par un clic gauche ( fig. 14). La tour de contrôle donne la clai­rance pour s’ali­gner sur la 08L de CDG, on s’avance len­te­ment. On va s’abs­te­nir vo­lon­tai­re­ment de l’uti­li­sa­tion du chro­no­mètre, on au­ra suf­fi­sam­ment de quoi s’oc­cu­per pour les trois pro­chaines mi­nutes, les plus dé­li­cates de l’aven­ture…

Une pa­ren­thèse s’im­pose ici. En temps nor­mal, un li­ner doit suivre une tra­jec­toire de dé­part spé­ci­fique en fonc­tion de la piste de dé­col­lage et de la di­rec­tion à suivre ensuite (la SID pour Stan­dard Ins­tru­ment De­par­ture) pour li­mi­ter les nui­sances so­nores au sol, em­pê­cher les sur­vols de zones à risque et ne pas in­ter­fé­rer avec le tra­fic aé­rien au­tour de l’aé­ro­port. Dans notre Con­corde, on passe outre, vous voi­là pré­ve­nus !

Dé­col­lage !

La dé­ci­sion de lan­cer le dé­col­lage est prise et an­non­cée par le com­man­dant : « 3 -2 -1, par­tez ! ». Les gaz sont pous­sés à fond d’un coup sec – on in­siste sur le coup sec, il y a un contrô­leur élec­tro­nique dans le boî­tier des ma­nettes du Con­corde qui dé­tecte ce mou­ve­ment brusque et l e tra­duit comme une i njonc­tion à dé­col­ler. Pe­tite as­tuce : comme on n’uti­lise pas la ré­chauffe, pour ga­gner quelques di­zaines de mètres en course de dé­col­lage, conser­vez les freins ser­rés jus­qu’à N2 = 90 % (pas très or­tho­doxe mais c’est ef­fi­cace). Puis lâ­chez les freins…

Le Con­corde ac­cé­lère mol­le­ment sans ré­chauffe, et il tend à ti­rer na­tu­rel­le­ment sur la droite, comme un couple mo­teur que l’on contre au pa­lon­nier pour con­ser­ver l’axe. Le co­pi­lote égrène

les vi­tesses que l’on sur­veille sur l’ané­mo­mètre : 60 noeuds, 100 noeuds, panne ou nor­mal, V1. L’ex­tré­mi­té de la piste 08L se rap­proche dan­ge­reu­se­ment ( fig. 15) quand en­fin le co­pi­lote an­nonce Vr. Il faut alors ti­rer sur le manche à mi-course pour le­ver le nez et faire quit­ter le sol aux 170 tonnes du géant. Pas simple : l’avion ré­pond très ner­veu­se­ment aux com­mandes et il faut l’ap­pri­voi­ser. Nous re­com­man­dons d’ef­fec­tuer plu­sieurs es­sais préa­lables, quitte à ne pas char­ger de vol par­ti­cu­lier, car pour le Con­corde il y a vrai­ment un « coup à prendre ». C’est d’au­tant plus délicat que lors de notre tra­jet (com­men­cé par une froide ma­ti­née de dé­cembre dans le vol si­mu­lé), un brouillard im­por­tant et une forte cou­ver­ture nua­geuse em­pêchent de voir le sol et de ju­ger de l’at­ti­tude de l’ap­pa­reil, on ne peut se fier qu’aux ins­tru­ments.

Dès que le va­rio de mon­tée est positif, on rentre les trains. Pour les pro­chaines cent vingt se­condes, il faut fixer trois ins­tru­ments : l’ané­mo­mètre, l’ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel et le va­rio – le reste est presque ac­ces­soire. Dans l’ordre des prio­ri­tés : le va­rio doit être positif quoi qu’il ar­rive (le Con­corde est trom­peur, il peut très bien être ca­bré et chu­ter, faites très at­ten­tion !) ; la vi­tesse doit être main­te­nue au­tour de 250 kt (au­tour, c’est-à-dire entre 245 et 255 !) ; en­fin sur l’ho­ri­zon l’in­di­ca­teur d’as­siette doit se su­per­po­ser à l’ai­guille du mar­queur de l’angle de mon­tée Thê­ta2 (13,5°- fig. 16). Le ma­nuel de vol du Con­corde in­siste sur un point : pour contrô­ler la vi­tesse, il vaut mieux jouer avec l’angle d’at­taque qu’avec les com­mandes de gaz. Et ac­ces­soi­re­ment on ignore pour l’ins­tant les rap­pels à l’ordre de l’ATC.

Quand on par­vient à 3 000 ft, le plus dur est fait ! On reste en mon­tée à 250 kt avec les ré­gimes mo­teurs pré­co­ni­sés dans l’en­ca­dré p. 57, et on com­mence le vi­rage à gauche pour ten­ter de re­joindre notre pre­mier point tour­nant, la ba­lise VOR d’Évreux EVX. Sur le HSI il est fa­cile de se ca­ler sur une ra­diale (par exemple 270°, fig. 17) pour re­joindre notre pre­mière étape.

Pen­dant que le com­man­dant maî­trise plus ou moins bien son ap­pa­reil, le co­pi­lote ne se re­pose pas. Après avoir re­le­vé le train, il s’as­sure qu’aucune lu­mière n’ap­pa­raît sur le pan­neau d’alarme. Les feux de rou­lage sont ren­trés. Sur l’ove­rhead, les ré­chauf­feurs des ADS sont bas­cu­lés en po­si­tion ON. Les contac­teurs de ré­gime mo­teur ( En­gine Ra­ting) sont pas­sés en mode Flight ( fig. 18). En­fin le nez est re­le­vé et la vi­sière peut être dé­ployée.

Au risque de nous ré­pé­ter, le Con­corde est vrai­ment dif­fé­rent de tous les autres ap­pa­reils vir­tuels que vous au­riez pu pi­lo­ter, et la sé­quence dé­col­lage/mon­tée doit être maî­tri­sée im­pec­ca­ble­ment si on ne veut pas dé­cro­cher ou dé­pas­ser les li­mites

struc­tu­relles de l’ap­pa­reil. Cette phase est donc la plus dé­li­cate, et nous avouons hum­ble­ment qu’il nous a fal­lu plu­sieurs ten­ta­tives pour par­ve­nir à un ré­sul­tat ac­cep­table (et encore, il n’y a pas le mo­dule Ac­cu-Sim similaire à ce­lui du Cons­tel­la­tion pour nous faire part de l’avis des pas­sa­gers, pro­ba­ble­ment très aga­cés par les se­cousses vir­tuelles que nous leur avons im­po­sées !). L’avion est très ner­veux aux com­mandes, très ré­ac­tif mais pas tou­jours de très bonne hu­meur. Et la mé­téo cou­verte n’a rien ar­ran­gé. Reste que le plus im­por­tant est de par­ve­nir à l’al­ti­tude de tran­si­tion que nous a in­di­quée l’ATC de FS (14 000 ft) en res­tant à 250 kt et en sui­vant une ra­diale 270° vers EVX. Ce­la si­gni­fie que le dé­col­lage et la mon­tée ini­tiale sont ter­mi­nés, et que le plus délicat est der­rière nous. Même si on a dé­jà consom­mé presque huit tonnes de car­bu­rant ! C’est le mo­ment d’ef­fec­tuer une nouvelle sau­ve­garde : dans le pro­chain vo­let, nous abor­de­rons entre autres points es­sen­tiels la na­vi­ga­tion, le pi­lote au­to­ma­tique… Et si tout se passe bien, on dé­pas­se­ra peu­têtre en­fin le mur du son ! D’ici là, bons es­sais et bons vols à tous !

Pe­tite pause pen­dant le rou­lage, in­dis­pen­sable pour vé­ri­fier les sys­tèmes.

Fig. 1 : La com­mande de nez peut en­fin être ac­ti­vée…

Fig. 3 Fig. 2 & 3 : En mode 2D, il faut ou­vrir le pop-up du pe­des­tal pour ma­ni­pu­ler la vi­sière (vert) et le nez (rouge). No­tez la dif­fé­rence d’angle de vue quand le nez est abais­sé (fig. 3) alors que la boule du pa­nel prin­ci­pal n’a pas bou­gé. Fig. 2

Pas fa­cile de cir­cu­ler sur les taxi­ways avec un cock­pit très en avant du train di­rec­tion­nel.

Fig. 5 : Seule l’alerte de centre de gra­vi­té est al­lu­mée, c’est ras­su­rant. Elle s’étein­dra quand on se­ra au seuil de piste.

Fig. 4 : Pi­lo­ter un Con­corde et de­voir lais­ser la prio­ri­té à un A320 Ea­syJet, c’est une honte !

Fig. 8 : Sur l’ove­rhead, le plus simple est de se sou­ve­nir que tous les contac­teurs doivent être en po­si­tion ON ou haute (sauf les Throt­tle­Mas­ter).

Fig. 6 : Le ré­glage du trim : la roue ne fonc­tion­nait pas dans notre cock­pit 3D, il a fal­lu pas­ser par le pa­nel 2D du pe­des­tal.

Fig. 7 : La ges­tion du car­bu­rant en Con­corde mé­ri­te­rait un livre à elle seule ! En ré­su­mant au maxi­mum, le ré­ser­voir 11 trans­fère son car­bu­rant vers les 5A, 6, 7A et 8 pour équi­li­brer l’ap­pa­reil. Pour les pre­miers vols, nous vous conseillons de lais­ser cette charge de tra­vail sous la res­pon­sa­bi­li­té du mé­ca­ni­cien vir­tuel (VFE).

Pe­tite pause juste avant le dé­col­lage. La ten­sion monte !

Fig. 9 : L’op­tion « Fly over » est sé­lec­tion­née (jaune) pour un dé­part avec li­mi­ta­tion du bruit ; le ré­gime max du mo­teur 4 est bas­cu­lé sur 88 % (vert) ce qui pro­vo­que­ra une ten­dance à ti­rer à droite au dé­col­lage mais li­mite là encore les nui­sances.

Fig. 10 : Encore une vé­ri­fi­ca­tion du pan­neau d’alerte – no­tez que par rap­port à la fi­gure 5, on est ici sur un taxi­way pa­ral­lèle à la piste pour ne pas en­com­brer le tra­fic.

Le sché­ma des phases du dé­col­lage, d’après le ma­nuel de vol du Con­corde.

Fig. 11 : Seules les pompes de droite pour le 6 et le 8 sont ac­ti­vées. Si le pan­neau de car­bu­rant vous semble trop in­ti­mi­dant – il n’y a pas de honte ! – lais­sez-le à la res­pon­sa­bi­li­té du VFE.

Fig. 13 : Un pe­tit ap­pel en ca­bine (« Stan­dard Call » trois fois) pour pré­ve­nir de s’ac­cro­cher…

Fig. 12 : Plu­tôt gad­get : le ré­glage du sys­tème d’af­fi­chage en ca­bine.

Fig. 14 : Le bou­ton « Take Off Mo­ni­tor » est dis­cret, sous la cas­quette prin­ci­pale.

Fig. 16 : On sur­veille dans l’ordre de prio­ri­té : le va­rio positif (vert), la vi­tesse au­tour de 250 kt (jaune), la su­per­po­si­tion de l’angle d’at­taque avec le mar­queur T2 (rouge).

Fig. 15 : Dé­col­lage juste à la li­mite de la piste : sans la ré­chauffe, il faut de la lon­gueur de tar­mac !

On monte encore, mais le plus dur est fait !

En plein dans la couche, on en­tame le vi­rage vers l’ouest.

Fig. 17 : Le HSI est ré­glé sur la ra­diale 270° d’EVX – fi­na­le­ment c’est peu­têtre le rare élé­ment du Con­corde qui fonc­tionne de ma­nière par­fai­te­ment clas­sique !

Fig. 18 : Les contac­teurs « En­gine Ra­ting Mode » sont bas­cu­lés en mode « Flight » (bas), le vol a vrai­ment com­men­cé, en­fin !

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