PDVCon­corde

Pa­ris-New York en Con­corde (4), le mur du son

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - par Em­ma­nuel Blan­chard

Le Con­corde aux cou­leurs d’Air France est en phase de mon­tée après son dé­part de Charles-de-Gaulle et un vi­rage plein ouest pour re­joindre son pre­mier point tour­nant, la ba­lise VOR d’Évreux EVX. L’ATC nous a in­di­qué comme pre­mière al­ti­tude de tran­si­tion 14 000 ft, ni­veau vers le­quel nous fi­lons à plus de 300 kt. La check-list qui suit le dé­col­lage est vite ac­com­plie (trains ren­trés et sé­cu­ri­sés, feux, nez re­le­vé) et on se concentre pour le mo­ment sur le main­tien d’une bonne mon­tée en ma­nuel, tout en sui­vant la ra­diale 270 vers EVX.

Pour un li­ner « nor­mal », on pour­sui­vrait la mon­tée jus­qu’à l’al­ti­tude de croi­sière, quitte à faire une pause au ni­veau de vol de tran­si­tion, puis on pour­sui­vrait la route se­rei­ne­ment, en lais­sant le soin au pi­lote au­to­ma­tique et au FMS de gé­rer la di­rec­tion, l’al­ti­tude, la vi­tesse… Seule­ment voi­là, le Con­corde est tout sauf « nor­mal ». Il date de bien avant les aides élec­tro­niques, et son ma­nie­ment s’en res­sent. La mon­tée s’ef­fec­tue en deux fois : un pre­mier pa­lier en des­sous de 30 000 ft per­met d’ef­fec­tuer une check-list in­ter­mé­diaire avant de se lan­cer dans le dé­clen­che­ment du vol su­per­so­nique. La suite d’opé­ra­tions à me­ner est pré­cise et obli­ga­toire. Nous avons vou­lu, lors de la ré­dac­tion de ce plan de vol, pas­ser outre les re­com­man­da­tions du ma­nuel et pi­lo­ter le Con­corde comme on l’au­rait fait d’un Air­bus A380 ou d’un Boeing 777. Grave er­reur, chaque ten­ta­tive « hors des clous » s’est sol­dée par une ca­tas­trophe sous la forme d’un dé­cro­chage avec vrille, ou d’un pi­qué en sur­vi­tesse ir­ré­cu­pé­rable. Vous voi­là donc pré­ve­nus, sui­vez scru­pu­leu­se­ment la sé­quence d’opé­ra­tions né­ces­saires à l’ar­ri­vée au ni­veau de vol en su­per­so­nique, sans quoi vous ris­quez de ne même pas par­ve­nir à sur­vo­ler l’At­lan­tique ! La contre­par-

tie est que le pi­lote au­to­ma­tique va nous ve­nir en aide et sou­la­ger un peu la tâche de l’équi­page.

Pi­lote au­to en ac­tion

L’ob­jec­tif de la pre­mière phase de mon­tée est d’at­teindre une al­ti­tude entre 26 000 et 30 000 ft, se­lon les re­com­man­da­tions de l’ATC (voir en­ca­dré). Si vous avez dé­ci­dé de vous pas­ser de cette fonc­tion, vi­sez les 26 000 ft, c’est ce que le contrôle nous a in­di­qué lors de notre pre­mier es­sai. Et pour ar­ri­ver ai­sé­ment à ce ni­veau de vol, le plus simple est de faire en­fin ap­pel aux fonc­tions du pi­lote au­to­ma­tique. Sur la cas­quette su­pé­rieure du cock­pit, re­pé­rez l’in­di­ca­teur d’al­ti­tude-cible et ré­glez-le sur 26 000 ft ( fig. 1). On vient de pas­ser 14 000 ft à 270 kt (ou plus vite), il ne faut pas dé­pas­ser les 400 kt au ba­din sous peine d’être en sur­vi­tesse à ces al­ti­tudes où air en­core dense.

Alors que l’avion est en mon­tée, on ac­tive en­fin le pi­lote au­to (PA). En­ga­gez le Flight Di­rec­tor (com­mu­ta­teur FD1 sur la cas­quette) puis AP1 ( fig. 2). Les voyants Pitch Hold et HDG Hold sont al­lu­més, té­moi­gnant que le PA est ré­glé en mode de main­tien d’as­siette et de sui­vi de cap. Or pour le mo­ment le cap est ce­lui de la ba­lise EVX (ou du point sui­vant, TESGO, nu­mé­ro 2 dans l’INS), mais ré­glé ma­nuel­le­ment. On peut ac­ti­ver le sui­vi de na­vi­ga­tion tel qu’en­re­gis­tré dans les cen­trales iner­tielles en pres­sant le bou­ton INS sur la cas­quette ( fig. 3). Le Con­corde va alors vi­rer tout seul pour se di­ri­ger vers le point sui­vant. Pour s’en as­su­rer, on vé­ri­fie l’af­fi­chage de l’INS de son choix : la pe­tite fe­nêtre FROM/TO in­dique le point pré­cé­dent à gauche, le point à ve­nir à droite. Dans notre exemple, on a bien 12, d’où le seg­ment entre EVX et TESGO.

L’angle de mon­tée idéal est de 8° : avec Pitch Hold ac­ti­vé, on joue du com­mu­ta­teur d’angle pla­cé sur le pe­des­tal ( fig. 4) pour at­teindre cet angle, vé­ri­fié sur l’ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel. Les gaz sont main­te­nus entre 95 et 100 % afin d’avoir une vi­tesse ap­pro­chant les 400 kt. Si on est trop lent, on abaisse l’angle de mon­tée ; si on est trop ra­pide, on l’aug­mente, tou­jours à l’aide du com­mu­ta­teur du pe­des­tal. De toute fa­çon les yokes sont in­ac­tifs avec le PA en fonc­tion. On presse le bou­ton de la cas­quette ALT ACQ, pour ac­qui­si­tion d’al­ti­tude : l’avion va cher­cher tout seul à at­teindre le ni­veau de vol ré­glé pré­cé­dem­ment (26 000 ft – fig. 5). Le pous­soir ne s’al­lume pas lui-même, en re­vanche une pe­tite am­poule à sa base si­gnale que le mode est bien en­ga­gé. Pen­sez éga­le­ment à suivre la mon­tée et bas­cu­ler le ré­glage ba­ro­mé­trique en fran­chis­sant la li­mite de 18 000 ft : à ce mo­ment pré­cis, on tourne la mo­lette de ré­glage des deux al­ti­mètres – pi­lote et co­pi­lote – pour re­ve­nir à la va­leur stan­dard de 29,92/1 013 ( fig. 6).

Avec une vi­tesse com­prise entre 390 et 400 kt, tou­jours en mon­tée, on presse en­suite le bou­ton IAS Hold pour le main­tien de vi­tesse, puis on ac­tive les deux com­mu­ta­teurs de ma­nettes au­to­ma­tiques AT1 et AT2 ( fig. 7). Le Con­corde est dé­sor­mais sous le contrôle de son cer­veau élec­tro­mé­ca­nique (dire élec­tro­nique se­rait un peu ana­chro­nique). Sur la cas­quette, les deux pous­soirs (pi­lote et co­pi­lote) RAD/INS sont bas­cu­lés en mode INS. On par­vient presque sans en­combre à notre al­ti­tude de tran­si­tion au mo­ment où on double le Co­ten­tin à notre gauche et l’île de Wight sur notre droite ( fig. 8 et 8bis). Une fois à 26 000 ft, le pous­soir ALT Hold de la cas­quette s’il-

lu­mine, ALT ACQ s’éteint. Dans un li­ner tra­di­tion­nel, on se­rait presque à notre ni­veau de croi­sière ; mais pour un su­per­so­nique, ce n’est qu’une phase de pré­pa­ra­tion avant le grand saut…

Brie­fing in­ter­mé­diaire

Le ma­nuel re­com­mande de suivre une check-list par­ti­cu­lière alors que l’avion passe Mach 0,7 ; dans les faits, rien n’em­pêche de pro­fi­ter de la pe­tite pose au pa­lier de tran­si­tion pour ef­fec­tuer les vé­ri­fi­ca­tions. Sur le pan­neau de contrôle des mo­teurs (Ctrl + Maj +2), le sé­lec­teur de contrôle mo­teur est pas­sé sur la po­si­tion Nor­mal, de même que le ré­glage de centre de gra­vi­té.

Si la fonc­tion d’in­gé­nieur vir­tuel n’est pas ac­ti­vée, il faut ré­ta­blir le centre de gra­vi­té de l’ap­pa­reil ma­nuel­le­ment. Sur le pan­neau de car­bu­rant, le sé­lec­teur Trim Trans Au­to est po­si­tion­né en bas, sur Rear­ward ( fig. 9), et le bou­ton DE-AIR du ré­ser­voir 11 est pla­cé en OFF. Le car­bu­rant de­vrait bas­cu­ler du ré­ser­voir 9 vers le 11, jus­qu’à ce que l’in­di­ca­teur de centre de gra­vi­té se place sur 55 % ; aus­si­tôt on re­bas­cule le Trim Trans Au­to en po­si­tion OFF.

On peut éteindre le si­gnal en ca­bine re­la­tif aux cein­tures de sé­cu­ri­té. Les prises d’air se­con­daires ( se­con­da­ry air doors) sont en po­si­tion ou­verte, en­core sur le pan­neau de contrôle mo­teur.

Le Con­corde pour­suit ce ré­gime de tran­si­tion à 26 000 ft et Mach 0,93 jus­qu’au point RILKA, le WP4 de notre plan de vol dans les cen­trales iner­tielles. Le ré­gime des mo­teurs est sta­bi­li­sé au­tour de 90 %. Sur les INS, en bas­cu­lant en mode

DIS/TIME, on lit sur l’af­fi­chage su­pé­rieur gauche la dis­tance jus­qu’au pro­chain point tour­nant (en milles ma­rins) et à droite la du­rée de vol (en mi­nutes – fig. 10). Pré­ci­sons que la vi­tesse prise en compte pour ces cal­culs est la vi­tesse sol (vi­sible dans le coin su­pé­rieur droit du HSI), pas la vi­tesse in­di­quée par les ta­chy­mètres. No­tez qu’au pas­sage du WP3 (AKELO), on au­ra dé­jà épui­sé presque le quart du car­bu­rant em­bar­qué, alors que la dis­tance cou­verte n’est qu’un dixième du tra­jet to­tal. C’est nor­mal, cette mon­tée à pleine charge était la plus gour­mande. On respire un peu après ce long dé­part, car on va bien­tôt pous­ser l’avion au maxi­mum de ses ca­pa­ci­tés pour en­trer dans le do­maine su­per­so­nique. C’est peut-être le bon mo­ment d’ef­fec­tuer une sau­ve­garde de votre aven­ture !

On vole alors en ré­gime sub­so­nique au-des­sus de la Manche pen­dant une di­zaine de mi­nutes. Le pas­sage du my­thique mur du son s’ef­fec­tuait dans la réa­li­té au large des côtes bri­tan-

niques, dé­jà bien au-des­sus de l’océan, pour une rai­son très simple : ne pas dé­ran­ger les ter­riens par un « bang » ca­rac­té­ris­tique et in­tru­sif. Le pas­sage à Mach 1 ne s’ef­fec­tue pas en pa­lier, mais lors de la mon­tée à plein ré­gime.

Ob­jec­tif Mach 1

Une pré­ci­sion s’im­pose ici : FS X n’a pas été conçu pour que son mo­teur phy­sique et com­por­te­men­tal re­pro­duise des ap­pa­reils aus­si ex­trêmes que le Con­corde ; ha­bi­tuel­le­ment, dès que l’on dé­passe les 45 000 ft, les aé­ro­nefs vir­tuels perdent leur por­tance très ra­pi­de­ment et com­mencent à se com­por­ter bi­zar­re­ment. L’ex­ten­sion de FS Labs est ca­pable de pal­lier ces li­mites dans une cer­taine me­sure. Le Con­corde réel ef­fec­tuait ses tra­ver­sées océa­niques entre 16 000 et 18 000 mètres, soit en­vi­ron 52 000 et 60 000 pieds ; le vol de dé­mons­tra­tion Lon­dresNew York pré­sen­té dans la do­cu­men­ta­tion est ain­si réa­li­sé à 60 000 ft. Or du­rant nos es­sais, nous n’avons pas réus­si à at­teindre ce très haut ni­veau de vol (X-Plane est plus apte à ces ex­ploits que FS, il faut l’avouer). Nous avons donc op­té ar­bi­trai­re­ment pour une al­ti­tude de croi­sière de 54 000 ft, dé­jà dif­fi­cile à at­teindre. Mais si vous vous sen­tez l’âme d’un pi­lote d’es­sais, n’hé­si­tez pas à re­pous­ser les li­mites – et à nous faire part de vos ex­pé­riences.

Nous évo­luons donc à 26 000 ft et Mach 0,9 en ré­gime sub­so­nique, sous le contrôle du pi­lote au­to­ma­tique pour le gui­dage vers le point 4 de notre plan de vol (RILKA, iden­ti­fié aus­si comme WP4 dans le plan de vol des cen­trales iner­tielles). La mon­tée vers le ni­veau de croi­sière va s’ef­fec­tuer d’une traite. En ré­su­mé : gaz à fond, angle de 10° et contrôle au­to­ma­tique. Ce­la peut sem­bler simple (on n’a pas à tou­cher au yoke), mais on ar­rive dans un do­maine de vol où la sur­vi­tesse guette au­tant que le dé­cro­chage, où la consom­ma­tion de car­bu­rant va at­teindre des va­leurs ver­ti­gi­neuses et où les chiffres in­di­qués sur les ca­drans dé­passent ce qu’on voit ha­bi­tuel­le­ment dans le très pa­ci­fique FS.

Pre­mière étape : on pré­règle l’al­ti­tude-cible sur la cas­quette à 54 000 ft. On at­tend pa­tiem­ment que les INS af­fichent en­fin le seg­ment de 4 à 5 pour en­ta­mer la mon­tée. Pe­tit con­seil, mieux vaut at­tendre que le PA ait ac­com­pli le vi­rage en di­rec­tion du point 5, le Con­corde monte mieux en ligne droite…

Une fois l’avion sta­bi­li­sé (nor­ma­le­ment au cap 278°), on désac­tive les contrôles au­to­ma­tiques des gaz – l’alarme rouge cli­gnote sur la planche prin­ci­pale, mais c’est nor­mal, une pres­sion des­sus pour qu’elle s’éteigne ( fig. 11). Le PA était en mode de main­tien d’al­ti­tude ( ALT HOLD), on le bas­cule en Pitch Hold – le Con­corde est en pa­lier pour le mo­ment, ça ne change rien à son as­siette. Les ma­nettes sont pous­sées ma­nuel­le­ment au maxi­mum. Sur le pe­des­tal, on règle l’angle d’as­siette pour que l’avion monte sur une pente d’en­vi­ron 8° (entre 7 et 10 d’après le ma­nuel – fig. 12). Dé­clen­chez le chro­no­mètre à par­tir de zé­ro,

il va être utile pour ne pas dé­pas­ser les ca­pa­ci­tés de fonc­tion­ne­ment des ré­ac­teurs. Vient le mo­ment d’ac­ti­ver la post­com­bus­tion…

Cette fonc­tion, pré­sente sur cer­tains tur­bo­réac­teurs (sur­tout mi­li­taire) consiste à in­jec­ter de l’air sup­plé­men­taire dans la tuyère d’éjec­tion, juste après la tur­bine de sor­tie, puis d’y ajou­ter du car­bu­rant pour aug­men­ter la puis­sance. Lorsque vous voyez une longue flamme sor­tir de l’ar­rière d’un ré­ac­teur, c’est que la ré­chauffe/post­com­bus­tion (PC) est ac­ti­vée ( fig. 13). Elle double ou triple la puis­sance du mo­teur, mais en contre­par­tie elle triple ou qua­druple la consom­ma­tion de car­bu­rant ! Son usage est donc li­mi­té dans le temps, mais le gain de pous­sée ain­si ob­te­nu est né­ces­saire pour pas­ser le mur du son. Les com­mu­ta­teurs de la PC sont pla­cés à la base du pe­des­tal, juste sous les ma­nettes des gaz. Il y a un com­mu­ta­teur par pro­pul­seurs, et ils doivent être ma­ni­pu­lés par paire : 2-3 puis 1-4, ou 1-4 puis 2-3, de ma­nière à ne pas dés­équi­li­brer la pous­sée. La re­marque est aus­si va­lable pour la désac­ti­va­tion !

Le Con­corde se met à bon­dir im­mé­dia­te­ment et du­rant les pre­mières se­condes l’alarme de sur­vi­tesse peut re­ten­tir. Pas de pa­nique, on aug­mente l’angle d’as­siette pour main­te­nir une vi­tesse de 400 kt au ta­chy­mètre. Pour ai­der le pi­lote, le mé­ca­ni­cien na­vi­gant est cen­sé à ce mo­ment pré­cis trans­fé­rer du car­bu­rant vers l’ar­rière (ré­ser­voir 11) pour ai­der l’avion à grim­per. Nous avons hum­ble­ment lais­sé cette charge de tra­vail à l’as­sis­tant vir­tuel, le pas­sage du mur du son étant dé­jà as­sez com­pli­qué en poste de pi­lote prin­ci­pal. Car on va être confron­té à un pe­tit pro­blème tech­nique : les ins­tru­ments clas­siques et ana­lo­giques de notre su­per­so­nique ne sont pas très bien adap­tés à la prise en compte de va­leurs ex­trêmes – c’est une réa­li­té his­to­rique. À par­tir de ce mo­ment, la vi­tesse va être lue sur le mach­mètre ( fig. 14). Tout va très vite : à Mach 1, on af­fiche l’ove­rhead pour cou­per les ré­chauf­feurs sta­tiques et les cir­cuits de dé­gi­vrage. La vi­tesse de l’avion fait que les frot­te­ments de l’air échauffent na­tu­rel­le­ment les sur­faces et rendent in­utiles les sys­tèmes an­ti­givre.

Une fois la barre de Mach 1,03 fran­chie (l’avion monte tou­jours), on re­vient à la cas­quette et son pan­neau de PA : on presse le mode MAX CLIMB qui prend le re­lais de PITCH HOLD ( fig. 15). Puis lorsque l’avion fran­chit Mach 1,7, on peut désac­ti­ver les PC en re­le­vant les com­mu­ta­teurs, tou­jours par paire. Si vous je­tez un oeil à ce mo­ment sur les ca­drans de dé­bit de car­bu­rant, vous ver­rez les ai­guilles faire un bond en ar­rière. Nor­ma­le­ment le pas­sage de­puis notre croi­sière sub­so­nique jus­qu’à Mach 1,7 ne prend que quelques mi­nutes (entre cinq et six), mais vé­ri­fiez sur le chro­no dé­clen­ché pré­cé­dem­ment, les PC ne doivent pas fonc­tion­ner plus de quinze mi­nutes pour ne pas en­dom-

ma­ger les mo­teurs. Sur la cas­quette, ac­ti­vez le pous­soir d’au­to­ma­nette 1, de ma­nière à avoir une confi­gu­ra­tion comme sur la fi­gure 16. Le ma­nuel pré­cise que l’ac­ti­va­tion des deux au­to­ma­nettes à par­tir de ce mo­ment peut avoir des ré­sul­tats dés- agréables, nous n’avons pas cher­ché à en sa­voir plus !

Le mode MAX CLIMB contrôle au­to­ma­ti­que­ment les sys­tèmes de l’ap­pa­reil : il va cher­cher à lui faire at­teindre sa vi­tesse op­ti­male de Mach 2 en pri­vi­lé­giant la vi­tesse par rap­port à l’al­ti­tude. Dans ces condi­tions, le taux de mon­tée di­mi­nue pro­gres­si­ve­ment, jus­qu’à pas­ser sous les 100 ft/min. C’est tout à fait nor­mal et ce­la ne doit pas vous in­quié­ter. Sim­ple­ment il faut du temps pour ar­ri­ver à nos 54 000 ft de croi­sière ! Lors­qu’on passe la li­mite des 50 000, on bas­cule les contrô­leurs de ré­gime mo­teur du mode mon­tée ( climb) à croi­sière ( cruise) sur l’ove­rhead ( fig. 17).

Au­tour de 50 200 ft (ou un peu avant), le pi­lote au­to bas­cule tout seul en mode MACH HOLD ( fig. 18). L’avion conti­nue d’ac­cé­lé­rer jus­qu’à Mach 2,02 pour fi­na­le­ment bais­ser un poil les gaz et se main­te­nir à Mach 2. Il bas­cule alors en mode MAX CRUISE jus­qu’au mo­ment où on dé­ci­de­ra de dé­bu­ter la des­cente. Ce qui nous laisse deux heures en­vi­ron…

Na­vi­ga­tion mise à jour

Nous évo­luons dé­sor­mais à près de 16 ki­lo­mètres d’al­ti­tude et deux fois plus vite que le son : les pas­sa­gers sont ra­vis de voir s’af­fi­cher les in­for­ma­tions en ca­bine ( fig. 19) mais ne se doutent pas du pro­blème qui se pose en cock­pit. Cette longue mon­tée nous fait nous ap­pro­cher du point 7 de notre PDV iner­tiel. Or ce point est le der­nier du pre­mier seg­ment, et si on n’y prend garde, le mode de na­vi­ga­tion INS ac­ti­vé risque de nous faire faire de­mi-tour vers un hy­po­thé­tique point 8 non pro­gram­mé…

On sur­veille donc sur au moins une des consoles la dis­tance et le temps qui nous sé­parent du point 7. Pré­voyez trois mi­nutes de dé­lai avant d’agir – sur­tout si vous n’êtes pas très fa­mi­lia­ri­sé avec les INS. Ou­vrez les pan­neaux des trois cen­trales (MAJ +7, +8, +9). Pour cha­cune, pres­sez le bou­ton REMOTE, ce qui va syn­chro­ni­ser les trois en­sembles. Puis sur l’une des cen­trales (Maj +8 par exemple), re­pé­rez le point sen­sible sur la vis à gauche de l’ins­crip­tion TR/GS et cli­quez des­sus (voir pre­mier cha­pitre). Ce­ci ouvre le pan­neau de char­ge­ment des plans de vol ( fig. 20).

Faites dé­fi­ler les plans de vol pré­pro­gram­més jus­qu’au nu­mé­ro 71 (ou ce­lui de votre choix si vous avez per­son­na­li­sé les don­nées) à l’aide des bou­tons + et -. Cli­quez sur LOAD : le nou­veau plan est en mé­moire (dans la réa­li­té, les équi­pages dis­po­saient de cartes per­fo­rées ser­vant à pro­gram­mer leurs cen­trales ra­pi­de­ment). Vé­ri­fiez que toutes les cen­trales sont char­gées en même temps, le bou­ton ALERT doit cli­gno­ter puis s’éteindre de lui-même. Dé­sac­ti­vez la fonc­tion REMOTE pour cha­cune des trois cen­trales. Puis, pour chaque mo­dule, cli­quez en­suite sur le bou­ton WY PT CHG ( Waypoint Change) qui s’illu­mine ; sur le cla­vier nu­mé­rique, ta­pez 7 (point de dé­part « from ») puis 8 (point sui­vant « to ») et vé­ri­fiez qu’ils s’af­fichent dans la fe­nêtre correspondante.

Le Con­corde est tou­jours en mon­tée à très faible taux, le pous­soir ALT ACQ doit être ar­mé et une son­ne­rie re­ten­ti­ra quand l’avion ne se­ra plus qu’à 1 000 pieds de son al­ti­tude cible. La croi­sière à bord du grand oi­seau blanc peut com­men­cer, dans un confort agréable pour les pas­sa­gers ra­vis de voya­ger à Mach 2. Cham­pagne pour tout le monde en ca­bine ! En cock­pit, c’est autre chose : le car­bu­rant file, on a presque épui­sé la moi­tié de notre em­port alors qu’on n’a ef­fec­tué qu’un tiers du tra­jet. Mais le dé­col­lage, la mon­tée à 54 000 ft et la post­com­bus­tion ont consom­mé bien plus que le reste du tra­jet, on peut pour­suivre sans trop craindre la panne sèche avant New York. Et à notre rythme, il fau­dra moins de deux heures pour par­ve­nir à notre des­ti­na­tion.

Nous avons vo­lon­tai­re­ment lais­sé de cô­té l’as­pect de ges­tion du centre de gra­vi­té et ce­lui des trans­ferts de car­bu­rant dans les dif­fé­rents ré­ser­voirs pour cette par­tie sur la mon­tée à l’al­ti­tude de croi­sière. La quan­ti­té d’in­for­ma­tions à sur­veiller du­rant cette phase est dé­jà im­por­tante pour ne pas trop sur­char­ger le pauvre équi­page vir­tuel et dé­lé­guer ces fonc­tions à l’in­gé­nieur vir­tuel de FS Labs. Mais nous re­vien­drons sur ce point dans le pro­chain vo­let, pour une croi­sière à deux fois la vi­tesse du son qui se ré­vèle fi­na­le­ment courte en du­rée et peu exi­geante en ma­ni­pu­la­tions cock­pit. Puisque le pi­lote au­to­ma­tique se charge de la na­vi­ga­tion, on se­ra plus libre. D’ici là, n’hé­si­tez pas à vous en­traî­ner en sau­ve­gar­dant les vols et en ef­fec­tuant plu­sieurs mon­tées – par exemple en pri­vi­lé­giant le mode Pitch Hold plu­tôt que Max Climb pour par­ve­nir à 54 000 ft. Vous avez un mois pour vous en­traî­ner avant le pro­chain épi­sode !

En mon­tée sub­so­nique après le dé­part.

Qua­trième par­tie

Fig. 1 : L’al­ti­tude-cible est d’abord ré­glée à 26 000 ft – se­lon les contextes (ATC ou non), la tran­si­tion s’ef­fec­tue entre 25 000 et 30 000 ft.

Fig. 4 : L’angle de mon­tée est ca­lé à l’aide de la mo­lette du pe­des­tal (Nose up/down, flèche verte) ; la va­leur de l’angle est vé­ri­fiée sur l’ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel (flèche rouge).

Fig. 3 : Le mode INS prend le pas sur le mode de sui­vi de cap ; sur le pan­neau de l’INS, on vé­ri­fie qu’on est bien entre le point 1 ( from) et le point 2 ( to).

Fig. 2 : Sur la cas­quette, on ac­tive le pi­lote au­to (PA) : bou­ton AP1 bas­cu­lé en haut, modes Pit­chHold et HDGHold en­clen­chés par dé­faut.

Les Cornouailles dis­pa­raissent à l’ho­ri­zon, on va pou­voir en­ta­mer la mon­tée su­per­so­nique.

Fig. 6 : Au pas­sage des 18 000 ft – l’al­ti­tude de tran­si­tion dans FS X – on bas­cule le ré­glage ba­ro­mé­trique de l’al­ti­mètre en mode stan­dard, soit 1 013 hPa (29,92 InHg).

Fig. 5 : Le bou­ton ALT ACQ est pres­sé, seule sa base est al­lu­mée, si­gna­lant que le mode est ar­mé pour l’al­ti­tude pré­ci­sée à droite.

Fig. 8 & 8 bis : « Mes­dames et Mes­sieurs les pas­sa­gers, vous pou­vez ad­mi­rer le Co­ten­tin à gauche de l’ap­pa­reil, et l’île de Wight sur votre droite. Nous al­lons bien­tôt en­ta­mer notre vol su­per­so­nique… »

Fig. 7 : Les pous­soirs des au­to­ma­nettes sont ac­ti­vés, po­si­tion haute.

Fig. 9 : Em­pla­ce­ment du dis­cret com­mu­ta­teur TrimT­ransAu­to sur l’im­po­sant pan­neau de car­bu­rant.

Fig. 12 : Comme pour la fi­gure 4, on ajuste d’abord l’angle de mon­tée à l’aide du ré­glage d’in­cli­nai­son de l’ap­pa­reil sur le pe­des­tal. Pro­fi­tez-en pour re­pé­rer les com­mu­ta­teurs de post­com­bus­tion, à la base des ma­nettes des gaz (vert).

Fig. 10 : En mode Dis/Time, les CDU af­fichent la dis­tance jus­qu’au pro­chain point (35 milles ma­rins) et le temps de vol (3,8 mi­nutes) d’après la vi­tesse-sol.

Fig. 11 : Le voyant d’alerte des au­to­ma­nettes cli­gnote ; comme la désac­ti­va­tion était vo­lon­taire, on coupe l’alarme en pres­sant le voyant.

Fig. 16 : Confi­gu­ra­tion de l’au­to­pi­lote en mon­tée su­per­so­nique (Mach 1,8 à 47 500 ft) : AT1, FD1 et AP1 ac­ti­vés, modes INS et Max Climb en fonc­tion, ALT ACQ ar­mé.

Fig. 15 : La cas­quette en mon­tée, le mode MAX CLIMB rem­place

; no­tez que les au­to­ma­nettes sont désac­ti­vées, on est tou­jours en post­com­bus­tion ac­tive.

Fig. 14 : Mach 1, on y est ! À par­tir de main­te­nant, le ta­chy­mètre clas­sique n’est plus vrai­ment utile, le mach­mètre sert de ré­fé­rence.

Fig. 13 : Post­com­bus­tion ac­ti­vée, les mo­teurs crachent des flammes.

Une sil­houette in­imi­table !

Fig. 17 : Em­pla­ce­ment des pous­soirs En­gi­neRa­ting sur l’ove­rhead : ici ils sont en­core en po­si­tion de mon­tée ( climb), il faut les bais­ser en po­si­tion croi­sière ( cruise).

Fig. 18 : Le mode MACH HOLD est ac­ti­vé au­to­ma­ti­que­ment par le PA au pas­sage de Mach 2 ; l’avion pour­suit jus­qu’à M 2,02 pour re­ve­nir à 2 pro­gres­si­ve­ment.

À peine une heure après le dé­part, on vole plus haut et plus vite que tous les autres li­ners.

Fig. 20 : Les trois CDU sont pas­sés en mode Remote, et on charge le deuxième seg­ment de notre tra­jet (71.awc). Idéa­le­ment (et pas comme dans notre cap­ture), l’opé­ra­tion doit être faite avant deux mi­nutes du pro­chain point de pas­sage.

Fig. 19 : En ca­bine, les pas­sa­gers sont in­for­més des per­for­mances de l’ap­pa­reil : à Mach 2, cham­pagne !

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