Ko­diakQuest

L’avion de brousse mo­der­ni­sé

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - ParAn­ni­ckPey­re­morte

Née dans les an­nées 2010 de l’as­so­cia­tion d’un vé­té­ran de l’avia­tion mis­sion­naire et d’un construc­teur d’avions, Quest Air­craft est une firme ba­sée dans l’Ida­ho. Elle a été ra­che­tée ré­cem­ment par des Ja­po­nais. Son avion fé­tiche, le Quest Ko­diak, est uti­li­sé pour les mis­sions hu­ma­ni­taires, le se­cours et le pa­ra­chu­tisme. 200 sont en opé­ra­tion dans le monde en­tier et ce nombre ne fait qu’aug­men­ter. Ses ailes hautes et son tur­bo­pro­pul­seur PT6A-34 de 750 ch le font res­sem­bler à un pe­tit Ca­ra­van. Il peut trans­por­ter un pi­lote, un co­pi­lote, huit per­sonnes et une bonne charge utile, ce qui est ap­pré­ciable compte te­nu de sa fonc­tion.

Ceux qui ont pra­ti­qué les avions po­ly­va­lents et tout­ter­rain se sou­viennent vo­lon­tiers des pre­miers cou­cous rus­tiques, so­lides et ba­siques que l’on pro­po­sait il n’y a pas si long­temps. De­puis quelques an­nées, les pi­lotes de brousse ont ga­gné en mo­der­ni­té et en sé­cu­ri­té avec de nou­veaux mo­dèles, dont le Quest Ko­diak.

X-Plane 10 ou 11 ?

Le Quest Ko­diak pour X-Plane, ac­tuel­le­ment en V1.3, se té­lé­charge sur le site mar­chand de http://xp­lane.org pour 32 eu­ros. Il est équi­pé du Gar­min G1000 ré­cu­pé­ré sé­pa­ré­ment, s’il n’est pas dé­jà ins­tal­lé pour un autre avion ve­nant de Ca­re­na­do ou Ala­beo (voir Mi­cro­Sim 265). Et pour cause, c’est l’au­teur de ce Ko­diak, Da­niel Klaue, qui l’a mo­dé­li­sé ! L’avion est mul­ti­pla­te­forme, mais les uti­li­sa­teurs de Win­dows doivent tout de même s’as­su­rer d’avoir ins­tal­lé Mi­cro­soft C++ Re­dis­tri­bu­table 64 bits sur leur

ma­chine. Un nu­mé­ro de sé­rie dé­bloque l’ins­tal­la­tion. Un pack ad­di­tion­nel est pré­vu avec d’autres amé­na­ge­ments in­té­rieurs dont une ver­sion car­go, une avec des skis et une autre am­phi­bie à la li­vrée rouge ti­grée.

Nous sommes dans une époque char­nière où les uti­li­sa­teurs du si­mu­la­teur volent aus­si bien avec la ver­sion 10 que la 11. Cet avion­là est com­pa­tible avec la 10, mais comme beau­coup d’autres ac­tuel­le­ment, il ne le se­ra com­plè­te­ment qu’après la pu­bli­ca­tion d’une ver- sion 11 stable. Quelques mo­di­fi­ca­tions per­mettent de l’uti­li­ser par­tiel­le­ment avec cette der­nière, comme sur les ca­rac­té­ris­tiques mo­teur, élec­triques et cer­tains sons, mais il reste en­core quelques bugs liés aux chan­ge­ments fré­quents des ver­sions bê­ta ac­tuelles de X-Plane 11. Pour cette rai­son, nos tests ont été ef­fec­tués avec la ver­sion 10.

La do­cu­men­ta­tion four­nie est en an­glais et très com­plète. Elle com­prend un mode d’em­ploi du Gar­min G1000, des pé­ri­phé­riques et des ré­glages gra­phiques pour X-Plane 10. Le ma­nuel de l’avion, très dé­taillé, contient 79 pages. Il dé­crit son his­toire, son ap­pli­ca­tion dans le si­mu­la­teur, ses li­mi­ta­tions et ses per­for­mances, les dif­fé­rents sys­tèmes bou­ton par bou­ton et les pro­cé­dures nor­males et d’ur­gence.

Sur le tar­mac

L’avion est en­fin char­gé et nous al­lons de sur­prise en sur­prise, toutes bonnes ! Une fe­nêtre s’ouvre en cli­quant sur une flèche à gauche de l’écran et com­mande plu­sieurs pages. Sur la pre­mière, on trouve la pos­si­bi­li­té de vo­ler en mode réa­liste ou sim­pli­fié, les com­mandes des deux portes avant et de la large porte ar­rière, des lu­mières in­té­rieures et ex­té­rieures, des re­flets, des flammes, cales, car­go­pod, freins, chaus­sons de train et re­mor­queur élec­trique. La ges­tion des poids et cen­trage, sur une autre page, est très pré­cise et se fait à l’aide de la sou­ris, soit en ki­los, soit en livres. Le ré­glage de l’angle de vi­sion, ain­si que dif­fé­rentes vues sont pro­po­sés, mais à condi­tion que le Track IR ne soit pas ac­ti­vé.

Tous les ri­vets, l’in­té­rieur du ca­pot mo­teur et de la ca­bine, les

mèches de dé­charge sta­tique et autres pe­tits dé­tails sont re­pré­sen­tés. Les re­flets ne sont pas ou­bliés. On re­mar­que­ra le pro­fil d’ailes au bord d’at­taque ef­fi­lé, les vo­lets Fow­ler qui contri­buent à ses ca­rac­té­ris­tiques de STOL (at­ter­ris­sages et dé­col­lages courts) et le grand gou­ver­nail. L’avion nous est li­vré avec d’épais pneus toun­dra par dé­faut, comme dans la réa­li­té. Les dif­fé­rentes li­vrées pro­po­sées sont aus­si gé­rées par ce me­nu. Cinq sont dé­jà dis­po­nibles dont une trans­pa­rente. On peut en per­son­na­li­ser le ni­veau de re­flets et de brillance, puis l’en­re­gis­trer. Un nou­veau générateur dy­na­mique de li­vrée per­met aus­si de mo­di­fier à l’infini les cou­leurs d’un des­sin de base seg­ment par seg­ment. Le mo­dèle de ca­bine ac­tuel est ce­lui de huit sièges mon­tés sur rail et dé­mon­tables. Tout le monde est ins­tal­lé ? Il ne reste plus qu’à pré­pa­rer le vol.

Ins­tru­ments high-tech

Nous voi­là as­sis de­vant le ta­bleau de bord en 3D dont le fond noir uni- forme fait res­sor­tir les dif­fé­rents af­fi­chages. La mo­lette de la sou­ris per­met de mo­di­fier le champ de vi­sion. Le sys­tème G1000 com­plet à trois écrans oc­cupe le centre de la planche de bord, re­layé par quelques ins­tru­ments ana­lo­giques en cas de panne. Comme pré­co­ni­sé, il est pos­sible d’af­fi­cher, agran­dir et dé­pla­cer ces écrans sous forme de fe­nêtre pop-up pour en aug­men­ter la li­si­bi­li­té. En des­sous, le yoke peut dis­pa­raître d’un clic, mais le lais­ser pré­sent per­met de se ser­vir des com­mandes à son ex­tré­mi­té gauche. Au­tour s’or­ga­nisent les dif­fé­rents com­mu­ta­teurs élec­triques, le pi­lote au­to­ma­tique S-TEC 55X, la com­mande d’oxy­gène et le ré­glage des tem­pé­ra­tures à l’in­té­rieur. Les ma­nettes si par­ti­cu­lières aux mo­teurs tur­bo­prop, la com­mande des vo­lets, des freins et des com­pen­sa­teurs oc­cupent le pe­des­tal. Les deux sé­lec­teurs de car­bu­rant sont sur l’ove­rhead. Ex­cep­té les fu­sibles entre les deux sièges, la grande ma­jo­ri­té des com­mandes sont opé­ra­tion­nelles. Même les ori­fices d’aé­ra­tion sont ani­més ! Il est juste re­gret­table que les dif­fé­rentes ma­nettes, les in­ter­rup­teurs et ma­ni­pu­la­teurs ne soient pas tou­jours fa­ciles à at­tra­per et les bonnes af­fec­ta­tions sur les pé­ri­phé­riques prennent ici tout leur sens.

Mise en marche et com­por­te­ment au sol

On en­lève les dif­fé­rents caches et les cales. Le re­mor­queur élec­trique est utile pour sor­tir du han­gar, di­ri­gé dans toutes les di­rec­tions par le joys­tick une fois les freins re­lâ­chés. Les pas­sa­gers sont donc mon­tés dans l’avion, la ré­par­ti­tion du poids et le cen­trage ef­fec­tués. Le Ko­diak peut em­por­ter une tonne de charge utile.

Il est temps d’af­fi­cher la che­ck­list, les ré­glages sont pré­pa­rés sur les dif­fé­rents écrans et quelques chiffres im­por­tants mé­mo­ri­sés. Pen­dant les pro­chaines opé­ra­tions, les constantes mo­teur sont im­por­tantes à sur­veiller et ac­ces­sibles sur la par­tie gauche du PFD. Il n’y a per­sonne au­tour ? Le dé­mar­rage est ef­fec­tué étape par étape et le bruit du mo­teur si ca­rac­té­ris­tique se fait en­fin en­tendre. Tous les voyants sont au vert, nous pou­vons rou­ler, roue avant di­ri­gée di­rec­te­ment par les pa­lon­niers et le­vier de

puis­sance en po­si­tion bê­ta pour épar­gner les freins. La vi­si­bi­li­té est ex­cel­lente sous tous les angles mal­gré le long ca­pot mo­teur.

Du punch sous le manche

C’est le mode « réa­liste » que nous avons choi­si dans le me­nu car il si­mule le com­por­te­ment du mo­teur proche du vrai. Il faut donc scru­pu­leu­se­ment res­pec­ter les li­mi­ta­tions de la ma­chine. Gare à la fu­mée dans la ca­bine en cas d’er­reur ! En ef­fet, dans le si­mu­la­teur comme dans la réa­li­té, il n’y a pas de sys­tème de contrôle pour le mo­teur, c’est au pi­lote de faire en sorte de l’uti­li­ser dans ses li­mites, au­tre­ment dit, dans le vert.

La pré­pa­ra­tion a été longue mais né­ces­saire et nous voi­là en­fin en bout de piste. Le dé­col­lage s’ef­fec­tue à 65 kt à puis­sance maxi­male, voire 50 kt si le ter­rain est court, avec les crans de vo­lets pré­co­ni­sés. Il faut en­suite ra­pi­de­ment ré­duire la puis­sance en ré­glant dou­ce­ment les ma­nettes pour sor­tir des va­leurs rouges. Le pe­tit écran noir à droite du PFD af­fiche les mes­sages d’er­reur et plu­sieurs types d’alarmes vi­suelles et so­nores se dé­clenchent en fonc­tion de la faute, ce qui fa­ci­lite les choses. Cet ap­pa­reil aime à grim­per, à une vi­tesse de 105 kt. On conti­nue à avan­cer le pied droit pour main­te­nir le cap car le mo­teur est puis­sant ! Mal­gré son poids, il est as­sez fa­ci­le­ment contrô­lable et stable.

L’usage du pi­lote au­to­ma­tique, simple mais fonc­tion­nel, ne s’im­pose pas, mais ap­porte un cer­tain confort au pi­lo­tage. Chose nou­velle et très in­té­res­sante, il peut se com­man­der par un in­ter­rup­teur sur le vo­lant comme le com­pen­sa­teur, ce qui est bien pra­tique vu la dif­fi­cul­té d’at­teindre le bou­ton du ta­bleau de bord.

À par­tir de 7 500 ft d’al­ti­tude, il ne faut pas ou­blier de mettre l’oxy­gène, as­sez tôt pour qu’il ait l e temps de se ré­par­tir dans tout l’ha­bi­tacle avant l es 12 000 ft fa­ti­diques. C’est l’al­ti­tude moyenne de croi­sière et l’avion file à 180 kt, le ré­gime est à 2 180 tours. La consom­ma­tion de car­bu­rant est de 325 livres par heure. Tous l es voyants sont au vert et les chiffres con­formes. La com­mande du ré­chauf­fage du tube Pi­tot, néces- saire en cas d’hu­mi­di­té ou à basse tem­pé­ra­ture (in­fé­rieure à 4°) est dif­fi­cile à at­teindre ! En cas d’opé­ra­tion sur piste non re­vê­tue ou en croi­sière dans une zone hu­mide, il ne fau­dra pas ou­blier de mettre l’in­ter­rup­teur de dé­gi­vrage en po­si­tion By­pass.

En dé­cro­chage, l’in­ci­dence de l’ap­pa­reil est as­sez fa­cile à cor­ri­ger. En ap­proche, chaque étape de l’abais­se­ment des vo­lets cabre un peu l’avion et il faut com­pen­ser. Mais la vi­tesse baisse ef­fi­ca­ce­ment de 140 à 85 kt et l’avion se pose en douceur. En cas d’at­ter­ris­sage sur piste courte ou ac­ci­den­tée, on peut adap­ter les per­for­mances en at­ter­ris­sant à 76 kt. Si votre ma­nette le per­met, uti­li­sez la gamme bê­ta pour ra­len­tir et éco­no­mi­ser les freins comme au dé­part. Les opé­ra­tions sur ter­rains dif­fi­ciles montrent son agi­li­té et sa ma­nia­bi­li­té, voire même sa ca­pa­ci­té de rat­tra­page en cas de pro­blème.

Une fois ap­pri­voi­sé, cet avion, au com­por­te­ment très proche de ce qu’il est dé­crit dans la réa­li­té, est idéal pour créer et ef­fec­tuer des mis­sions même dif­fi­ciles dans XP­lane. Il peut par­cou­rir 500 nm en trois heures, ce qui laisse un grand choix de plans de vol dans le monde en­tier. Avec une grande créa­ti­vi­té et quelques aé­ro­dromes né­ces­si­tant des opé­ra­tions un peu acro­ba­tiques, le jeu en vaut la chan­delle !

Tous les équi­pe­ments au sol sont re­pré­sen­tés, car­go­pod in­clus.

Ta­bleau de bord de jour et de nuit. Ré­glage des poids et du cen­trage. Af­fi­chage du G1000 et du PA en fe­nêtres pop-up. Les bou­tons en bout de vo­lant.

Dé­part en couple en pied de piste vu de l’avant et de l’ar­rière. La li­vrée rouge et noire.

En croi­sière au-des­sus de la Flo­ride. Dé­col­lage et at­ter­ris­sage à Saint Barth (scène XPFR).

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