ADF et VOR Jon­gler avec les ba­lises

L’uti­li­sa­tion des ba­lises au sol peut in­ti­mi­der cer­tains pi­lotes ; pour­tant elles sont très pra­tiques et fi­na­le­ment simples à ex­ploi­ter. Sur­tout lors­qu’on sait les ex­ploi­ter au-de­là de leurs fonc­tions de base.

Micro Simulateur - - PRATIQUE - ParEm­ma­nuelB­lan­chard

Si le GPS a lar­ge­ment in­ves­ti les cock­pits mo­dernes (voir p. 46), les mé­thodes tra­di­tion­nelles sont tou­jours d’ac­tua­li­té pour les pi­lotes, amateurs ou non. D’une part parce que le GPS n’est pas tou­jours fiable à 100 %, en­suite parce que maî­tri­ser les sys­tèmes ADF et VOR fait par­tie du B.A.-BA de toute for­ma­tion aé­ro­nau­tique.

L’ADF

L’Au­to­ma­tic Di­rec­tion Fin­der ou ADF est le pre­mier sys­tème que l’on ap­prend à ex­ploi­ter, et peut-être le plus simple à ap­pré­hen­der. Il est dé­ri­vé des ra­dio­phares des an­nées trente et le prin­cipe est en­core lar­ge­ment em­ployé, bien que dé­pas­sé par les tech­no­lo­gies plus ré­centes. C’est un ré­cep­teur ra­dio re­lié à un ca­dran dans le cock­pit, qui re­çoit des in­for­ma­tions d’une ba­lise ap­pe­lée NDB ( Non Di­rec­tio­nal Beacon, si­gnal non di­rec­tion­nel), sym­bo­li­sée sur les cartes par un disque de points. Une fois l’ADF ca­lé sur la fré­quence de la ba­lise vou­lue, le ca­dran in­dique par une flèche la di­rec­tion vers la ba­lise choi­sie ( fig. 1). Sur les ap­pa­reils un peu évo­lués, le ca­dran ADF est rem­pla­cé par un RMI ( Ra­dioMa­gne­tic In­di­ca­tor) ; c’est un com­pas clas­sique com­por­tant une ou deux flèches (une pour l’ADF, l’autre pour le VOR). Grâce au RMI, on sait im­mé­dia­te­ment dans quelle di­rec­tion on se dé­place (du moins di­rec­tion ma­gné­tique) et le re­lè­ve­ment de la ba­lise NDB ( fig. 2).

Il y a deux ma­nières prin­ci­pales d’ex­ploi­ter l’ADF. La plus simple est de se di­ri­ger de ba­lise en ba­lise, en « sui­vant la flèche ». Le si­gnal NDB a une por­tée com­prise entre 50 et 120 nau­tiques (en zone dé­ga­gée) mais reste sen­sible aux per­tur­ba­tions ma­gné­tiques comme les orages. De plus, on ne sait pas à quelle dis­tance on se trouve de la ba­lise. Mais on peut éga­le­ment s’en ser­vir comme in­dice : si on pré­pare son plan de vol sur une carte, on peut se ba­ser sur des repères au sol fa­ci­le­ment iden­ti­fiables (routes, lit­to­raux…) et pré­voir un chan­ge­ment de di­rec­tion ou d’al­ti­tude à un point don­né, sur un des caps re­le­vés à l’avance sur la ba­lise vou­lue ( fig. 3).

Les VOR/DME

S’il existe plu­sieurs dé­cli­nai­sons du VHF Om­ni­di­rec­tio­nal Range, le prin­cipe de fonc­tion­ne­ment est tou­jours le même. La ba­lise au sol émet un si­gnal mo­du­lé qui per­met d’indiquer une po­si­tion par rap­port au nord ma­gné­tique ; dans la pra­tique, c’est un peu comme si la ba­lise lan­çait 360 si­gnaux sur les 360° d’un cercle où la va­leur 360 cor­res­pond au nord, le 90 à l’est, le 180 au sud et le 270 à l’ouest. Chaque si­gnal af­fec­té à une di­rec­tion est ap­pe­lé ra­dial. Dans l’avion, le ré­cep­teur VOR est mo­dé­li­sé soit par un ca­dran qui rap­pelle un com­pas, mais avec une barre cen­trale qui se dé­place la­té­ra­le­ment ( fig. 4) ; soit par le HSI ( Ho­ri­zon Si­tua­tion In­di­ca­tor) qui com­porte bien la barre cen­trale en plus d’un com-

pas mo­bile ( fig. 5). Sur un ré­cep­teur ba­sique, à l’aide d’une mo­lette de ré­glage (in­di­quée OBS) le pi­lote peut sé­lec­tion­ner un ra­dial : le cercle ex­té­rieur tourne pour mettre la va­leur choi­sie en po­si­tion 360. Lorsque l’avion ap­proche du ra­dial, la barre cen­trale s’in­cline vers le centre, jus­qu’à être ver­ti­cale lors­qu’on est exac­te­ment sur le ra­dial vou­lu. At­ten­tion, ça ne si­gni­fie pas qu’on vole vers la ba­lise, mais qu’elle est sur l’axe du ra­dial ( fig. 6). En re­vanche, si on suit le même cap que le ra­dial, on file ef­fec­ti­ve­ment droit sur l’em­pla­ce­ment de la ba­lise.

Avec un HSI, qu’il soit sous la forme d’un ins­tru­ment clas­sique ou af­fi­ché sur l ’écran d’un glass-cock­pit, l es choses sont lé­gè­re­ment dif­fé­rentes. L’axe ra­dial est pré­sen­té par une barre, mais celle-ci s’in­cline en di­rec­tion du ra­dial sé­lec­tion­né (la mo­lette est lé­gen­dée CRS dans ce cas). Lorsque la barre est cen­trée, on est sur le ra­dial ; dé­cen­trée, on est dé­ca­lé.

Le prin­cipe peut pa­raître com­plexe, mais à l’usage il est bien plus pra­tique que l ’ADF. D’au­tant plus que l es ba­lises VOR sont gé­né­ra­le­ment cou­plées à un si­gnal DME ( Dis­tance Mea­su­ring Equip­ment) qui in­dique la dis­tance à la ba­lise (et par­fois sur un ré­cep­teur mo­derne la vi­tesse de rap­pro­che­ment/éloi­gne­ment de l’ap­pa­reil). De ce fait, on peut uti­li­ser les VOR de plu­sieurs ma­nières.

La plus simple est le vol de VOR à VOR, comme pro­po­sé par l’or­ga­ni­sa­teur de vol de FS X. On sé­lec­tionne un ra­dial en éloi­gne­ment de la pre­mière ba­lise, qui doit cor­res­pondre peu ou prou au ra­dial d’ap­proche de l a se­conde, et on suit le cap du ra­dial. On pré­cise peu ou prou car les VOR sont ca­lés sur le nord ma­gné­tique et donc su­jets à des va­ria­tions lo­cales (voir p. 44). Mais on peut aus­si se ser­vir de la fonc­tion DME pour contour­ner un es­pace aé­rien ; en uti­li­sant deux ba­lises (les avions ont sou­vent deux ré­cep­teurs VOR, voire un HSI et un VOR clas­sique, cha­cun avec sa propre fré­quence de ré­cep­tion) on peut aus­si ef­fec­tuer des exer­cices de tri­an­gu­la­tion pour vé­ri­fier avec pré­ci­sion sa po­si­tion.

Le plus simple pour bien ap­pré­hen­der ces prin­cipes théo­riques est de les ap­pli­quer : c’est pour ce­la que nous vous avons concoc­té en fin de ma­ga­zine un pe­tit plan de vol qui met en oeuvre les dif­fé­rentes tech­niques pré­sen­tées ici !

Fig. 1 : L’ADF (en vert) dans le C172 de X-Plane 11 : no­tez que le ca­dran n’in­dique pas la même va­leur que le com­pas (en rouge). Se­lon l’ADF, il faut vi­rer à gauche toute pour se di­ri­ger vers la ba­lise, donc au cap 110° d’après le com­pas. Le bou­ton HDG per­met de faire tour­ner le ca­dran de l’ADF pour qu’il cor­res­ponde au cap in­di­qué par le com­pas.

Fig. 2 : Le RMI (ici dans le C172 d’Aerofly FS2) si­gna­lé en vert. Ici on vole presque plein sud, la di­rec­tion de la ba­lise ac­tive sur 282 kHz est in­di­quée par la flèche jaune ; la flèche verte pré­cise la di­rec­tion de la ba­lise dont la fré­quence est sé­lec­tion­née en NAV1 (116,10 MHz). Elle est si­tuée au cap 250°, ce qui cor­res­pond au ra­dial af­fi­ché sur le ré­cep­teur VOR 1 (en haut).

Fig. 6 : Ré­su­mé des VOR, en ré­cep­teurs simples ou sur HSI. Notre avion vole plein nord, le ré­cep­teur est ca­lé sur la fré­quence de KBI (111,00 MHz) ; les ai­guilles des ca­drans sont ca­lées sur le ra­dial 90°. Lorsque la ba­lise est plein est pour nous, les ai­guilles des ca­drans sont cen­trées.

Fig. 3 : On ap­proche de la zone de sur­vol in­ter­dite du port de Tou­lon : en se fixant sur la ba­lise NDB du Cas­te­let (ADC, 366 kHz), on sait qu’il fau­dra chan­ger de di­rec­tion (au nord ou au sud) quand l’ai­guille de l’ADF se­ra ca­lée à gauche.

Fig. 4 : Même sur des ap­pa­reils mo­destes (le C172 Aerofly FS2), on trouve sou­vent deux ré­cep­teurs VOR, afin de pro­fi­ter de deux fré­quences dif­fé­rentes.

Fig. 5 : Le HSI, plus éla­bo­ré, ici dans le Pi­per Com­man­der A2A.

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