De la route au cap et in­ver­se­ment

Cal­cu­ler dé­rive, dé­cli­nai­son et dé­via­tion

Micro Simulateur - - PRATIQUE - ParVé­ro­ni­queRey­nier

La na­vi­ga­tion, qu’elle soit en VFR ou en IFR, sup­pose de suivre des routes dont l’orien­ta­tion est cal­cu­lée par rap­port au nord ma­gné­tique. Mais de la route au cap, il y a des cal­culs à faire pour cor­ri­ger vent, dé­cli­nai­son ma­gné­tique et même dé­via­tion du com­pas.

Si les sys­tèmes de vol so­phis­ti­qués des li­ners et des jets d’af­faire font eux-mêmes les cal­culs né­ces­saires pour que la route sai­sie dans le plan de vol soit sui­vie quelles que soient les condi­tions du jour, les nom­breux avions qui ne dis­posent pas de telles aides at­tendent de leur pi­lote qu’il fasse le tra­vail.

Le vent est le fac­teur qui a le plus d’in­fluence. Plus la vi­tesse de votre avion est éle­vée, moins il su­bit les ef­fets du vent, ce qui si­gni­fie aus­si que lors des pro­cé­dures d’ap­proche, la dé­rive est plus pé­na­li­sante. Dans cer­taines ré­gions plus que d’autres, no­tam­ment près des pôles, la dé­cli­nai­son ma­gné­tique doit aus­si être prise en compte. Il ne s’agit dans nos contrées que de deux ou trois de­grés, mais l’er­reur cu­mu­lée peut vite avoir des consé­quences en­nuyeuses. Cu­mu­lée avec quoi ? La dé­via­tion du com­pas lui-même, qui mal­gré tous les ef­forts de ré­glage af­fiche tou­jours quelques de­grés de dé­ca­lage, dif­fé­rent se­lon l’orien­ta­tion de l’ap­pa­reil.

Cal­cu­ler les ef­fets du vent

La for­mule de cal­cul de la dé­rive due au vent est la sui­vante :

Dé­rive = fac­teur de base Fb x vi­tesse du vent x si­nus de l’angle au vent. Le fac­teur de base est dé­ter­mi­né par la vi­tesse de l’ap­pa­reil, en noeuds, c’est le temps né­ces­saire (en mi­nute) pour par­cou­rir 1 mille nau­tique. Plus l’avion est ra­pide, plus son fac­teur de base est bas. De ce fait, on voit bien dans le cal­cul de la dé­rive que celle-ci est d’au­tant moins im­por­tante que l’avion vole vite. Pour un li­ner à 300 kt, par exemple, avec un vent de 25 kt plein tra­vers, la for­mule donne le ré­sul­tat sui­vant : fac­teur de base 0,2 x 25 kt x 1 (si­nus de l’angle à 90°), soit 5°. Un mo­no­mo­teur à 100 kt, dans les mêmes condi­tions, doit ef­fec­tuer une cor­rec­tion de : fac­teur de base 0,6 x 25 kt x 1, soit 15°.

Le vent ef­fec­tif, de face ou ar­rière, se cal­cule de la ma­nière sui­vante :

Vent ef­fec­tif = Fb x vi­tesse du vent x co­si­nus de l’angle au vent.

L’angle au vent est ce­lui que fait la route avec la di­rec­tion de­puis la­quelle le vent souffle. Plus cet angle est proche de 90°, plus la dé­rive est im­por­tante. On cal­cule, grâce au si­nus, la com­po­sante tra­vers, l’autre com­po­sante agis­sant comme vent de face ou vent ar­rière et in­fluen­çant la vi­tesse sol de l’avion.

Mé­téo réelle et si­mu­la­tion

La prise en compte du vent dans les si­mu­la­teurs re­pose sur les

bul­le­tins mé­téo au sol émis par les aé­ro­ports équi­pés d’une sta­tion mé­téo. Elle n’est donc pas tou­jours conforme aux cartes de vent en al­ti­tude ou WINTEM, le pro­blème étant que leurs don­nées ne sont pas émises en mode texte donc ré­cu­pé­rables au­to­ma­ti­que­ment. Vous pou­vez pro­gram­mer vous-mêmes les condi­tions cor­res­pon­dantes ou vous conten­ter de cette in­for­ma­tion par­tielle avec l’op­tion mé­téo réelle, sans doute le meilleur com­pro­mis au ni­veau du réa­lisme.

Si vous vo­lez sous pi­lote au­to­ma­tique en mode na­vi­ga­tion (NAV ou GPS), la cor­rec­tion de la com­po­sante tra­vers se fait au­to­ma­ti­que­ment pour que la route reste ca­lée sur le moyen de na­vi­ga­tion uti­li­sé, quelle que soit la taille ou la so­phis­ti­ca­tion de votre ap­pa­reil. Vous pou­vez re­gar­der sur votre com­pas ou conser­va­teur de cap la dif­fé­rence entre l’orien­ta­tion de la route et celle de votre avion, tan­dis que le GPS af­fiche la vi­tesse sol, donc celle de l’avion ma­jo­rée ou mi­no­rée de la com­po­sante dans l’axe – ain­si que de l’ef­fet de l’al­ti­tude. En mode ma­nuel, en re­vanche, c’est à vous de te­nir compte du vent pour res­ter sur votre route et cal­cu­ler l’es­ti­mée au point sui­vant.

Dé­cli­nai­son ma­gné­tique et dé­via­tion com­pas

Le champ ma­gné­tique qui en­toure la terre va­rie en in­ten­si­té et en di­rec­tion et pré­sente des ano­ma­lies lo­cales. Il n’y a donc pas une même dé­cli­nai­son ma­gné­tique – dif­fé­rence entre le Nord géo­gra­phique et le Nord in­di­qué par une bous­sole – par­tout dans le monde. Pour cor­ser en­core la dif­fi­cul­té, la dé­cli­nai­son va­rie dans le temps. Elle a ten­dance à di­mi­nuer ces der­nières an­nées, avec une ac­cé­lé­ra­tion plus mar­quée dans la der­nière dé­cen­nie. L’ob­ser­va­toire d’Uccle en Bel­gique me­su­rait en 1960 une dé­cli­nai­son de 9°58 Ouest, qui est pas­sée à 3°49 Ouest en 2006 et à 0,77° Est en 2015.

La dé­cli­nai­son ma­gné­tique fi­gure sur toutes les cartes aé­ro­nau­tiques. Son évo­lu­tion mo­di­fie la nu­mé­ro­ta­tion des pistes. Celles-ci sont en ef­fet nu­mé­ro­tées se­lon leur orien­ta­tion ma­gné­tique, ar­ron­die à deux chiffres. Par exemple, si l’orien­ta­tion est à 316°, la piste est nu­mé­ro­tée 32. Si du fait de l’évo­lu­tion de la dé­cli­nai­son, l’orien­ta­tion de­vient 314°, la piste doit être re­nu­mé­ro­tée 31. Un des ef­fets de l’ab­sence de mise à jour de FS X est que beau­coup de nu­mé­ros de piste sont au­jourd’hui faux, à moins d’uti­li­ser des add-ons.

La dé­via­tion com­pas est l’er­reur ins­tru­men­tale in­évi­table cau­sée par l’équipement à bord. Elle fi­gure sous forme de ta­bleau sous le com­pas avec les va­leurs de cor­rec­tion cor­res­pon­dant aux dif­fé­rentes orien­ta­tions de l’ap­pa­reil.

Dans le choix du cap par rap­port à la route, ces deux élé­ments doivent éga­le­ment être cor­ri­gés. Le bon cap pour suivre une route don­née est donc l’orien­ta­tion de la route cor­ri­gée de la dé­rive liée au vent, de la dé­cli­nai­son ma­gné­tique lo­cale et de la dé­via­tion du com­pas à bord. On peut vite se re­trou­ver avec une er­reur im­por­tante qui, à l’époque où les aides à la ra­dio­na­vi­ga­tion n’exis­taient pas, a obli­gé bien des pi­lotes trop éloignés de leur route à se po­ser où ils pou­vaient. Au­jourd’hui, heu­reu­se­ment, il est beau­coup plus fa­cile de tra­cer sa route sans er­reur.

La mé­téo réelle dans X-Plane ex­tra­pole à par­tir de ces don­nées des vents en al­ti­tude.

La mé­téo réelle de FS X re­pose sur les don­nées au sol des sta­tions

Les cartes d’aé­ro­port com­portent la va­leur de la dé­cli­nai­son ma­gné­tique. La nu­mé­ro­ta­tion des pistes est un ar­ron­di à deux chiffres de leur orien­ta­tion ma­gné­tique.

Les WINTEM per­mettent d’avoir une idée du vent en vol.

Le ta­bleau des dé­via­tions com­pas du C172 est pu­re­ment illus­tra­tif.

Les FMS des li­ners (ici le 777 PMDG) ont be­soin des don­nées de vent aux al­ti­tudes et aux points de la route pour cal­cu­ler cor­rec­te­ment la na­vi­ga­tion.

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