Jon­gler avec l’ATC

Micro Simulateur - - PRATIQUE -

On a dé­jà évo­qué à maintes re­prises les pro­blèmes en­gen­drés par le contrôle aé­rien au­to­ma­ti­sé de FS X : son in­sis­tance à ré­pé­ter des ordres et à sur­gir en pop-up alors qu’on est dé­jà dé­bor­dé par les opé­ra­tions en cock­pit, ses de­mandes de sui­vi de route par­fois ineptes, sa non prise en compte des SID et STAR qui peut po­ser pro­blème au dé­part comme à l’ar­ri­vée… At­ten­tion, il n’est nul­le­ment ques­tion de re­mettre en cause le bien­fon­dé de cet as­sis­tant et son in­té­rêt en si­mu­la­tion, mais il se ré­vèle sou­vent in­adap­té lors­qu’on vole en li­ner. Et dans le cas pré­cis du Con­corde, l’ATC est to­ta­le­ment dé­pas­sé. Lors­qu’il vo­lait, il bé­né­fi­ciait de pri­vi­lèges par­ti­cu­liers pour les routes em­prun­tées, les pa­liers de vol, les prio­ri­tés de cir­cu­la­tion, au­tant de pa­ra­mètres im­pos­sibles à prendre en compte dans un mo­dule de contrôle aé­rien gé­né­rique. Pour­tant on en a be­soin, au dé­col- lage comme à l’at­ter­ris­sage, ne se­rait-ce que pour ob­te­nir les nu­mé­ros de pistes et s’in­té­grer dans le tra­fic IA. Dès lors on a plu­sieurs so­lu­tions :

uti­li­ser l’ATC de ma­nière nor­male : ce­la ● im­plique de se plier à ses re­com­man­da­tions (re­joindre les routes pré­vues, chan­ger d’al­ti­tude…) et d’être noyé sous les rap­pels à l’ordre – quitte à de­man­der des mo­di­fi­ca­tions pour les al­ti­tudes par exemple. Le Con­corde exi­geant beau­coup d’at­ten­tion et de nom­breuses ma­ni­pu­la­tions tout au long d’un tra­jet, l’ATC de­vient vite contrai­gnant, voire aga­çant ; en contre­par­tie on est as­su­ré d’un bon gui­dage sur l’es­sen­tiel du par­cours.

se pas­ser d’ATC : ce n’est pas for­cé­ment la ● bonne so­lu­tion, à plus forte rai­son si on cherche un vol réa­liste (et ce se­rait dom­mage de ne pas pro­fi­ter d’un tel contexte dans un ap­pa­reil aus­si éla­bo­ré que le Con­corde). Dans ce cas, il est pré­fé­rable de sup­pri­mer to­ta­le­ment le tra­fic IA pour ne pas avoir de sou­cis d’in­ser­tion ou d’éta­ge­ment au dé­part et à l’ar­ri­vée.

le com­pro­mis : c’est le choix que nous avons ● fait ici. L’ATC est uti­li­sé au dé­mar­rage, rou­lage, dé­col­lage et mon­tée jus­qu’au pa­lier de tran­si­tion. Une fois au ni­veau de vol in­di­qué, on si­gnale par ra­dio la fin du vol IFR, his­toire d’avoir les mains et l’es­prit libres. On fe­ra confiance aux ou­tils de na­vi­ga­tion du Con­corde pour la suite du tra­jet. Pour le tra­fic IA, il est in­exis­tant à 60 000 ft, au­cun risque de col­li­sion à craindre (pas de SR-71 ou de U-2 dans les pa­rages !). On re­char­ge­ra le plan de vol IFR de­puis l’or­ga­ni­sa­teur lors­qu’on ar­ri­ve­ra au point de des­cente (WP14 si vous sui­vez notre pré­pa­ra­tion du nu­mé­ro 276) pour être as­su­ré d’un gui­dage fi­nal et d’une bonne in­té­gra­tion dans le tra­fic dense de KJFK.

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