Plan de vol : exer­cice de na­vi­ga­tion

En com­plé­ment de notre dos­sier sur la na­vi­ga­tion aé­rienne, nous pro­po­sons un exer­cice pra­tique pour sur­vo­ler la Ca­li­for­nie et mettre en oeuvre toutes les as­tuces de na­vi­ga­tion…

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - par Em­ma­nuel Blan­chard

La théo­rie de la na­vi­ga­tion est une chose – et nous lui avons consa­cré un im­por­tant dos­sier. Mais rien ne vaut la pra­tique ! Nous avons donc concoc­té un plan de vol pour ex­ploi­ter les ba­lises, uti­li­ser une carte et sau­ter d’un es­pace aé­rien à l’autre. Le théâtre de cette (pe­tite) aven­ture est la Ca­li­for­nie : nous au­rions pré­fé­ré sur­vo­ler un joli pay­sage de France, mais la West Coast per­met d’ef­fec­tuer ce vol dans Aerofly FS2, en plus des clas­siques FS X et X-Plane 11. Ne vous éton­nez donc pas de voir fi­gu­rer ici des cap­tures des trois si­mu­la­teurs, l’idée est avant tout de prou­ver que la na­vi­ga­tion peut se pra­ti­quer quel que soit le sup­port !

Le contexte

Chaque an­née en Oc­tobre se tient à In­dio, en Ca­li­for­nie, un gi­gan­tesque fes­ti­val de mu­sique fré­quen­té par les lé­gendes du rock : pour l’édi­tion 2017, c’est dé­ci­dé, on y as­sis­te­ra. D’au­tant plus qu’on peut ha­bi­ter re­la­ti­ve­ment près, à Ca­ma­rillo, au nor­douest de Los An­geles. Mais l’idée de tra­ver­ser l’im­mense ag­glo­mé­ra­tion en voi­ture est in­sup­por­table, au­tant pro­fi­ter de l’avion pour se rendre à In­dio et plus par­ti­cu­liè­re­ment son pe­tit aé­ro­drome de Ber­mu­da Dunes (KUDD). Dans Aerofly FS2 cette ins­tal­la­tion est ab­sente, on op­te­ra plu­tôt pour Jac­que­line Co­chran KTRM. Pe­tit sou­cis néan­moins, il y a dans la ré­gion de nom­breux es­paces aé­riens très fré­quen­tés où un pe­tit avion de tou­risme n’est pas for­cé­ment bien­ve­nu : la zone spé­ciale de 30 nau­tiques au­tour de l’aé­ro­port de Los An­geles, un cou­loir mi­li- taire qui va de Palm­dale à San­ta Bar­ba­ra, sans par­ler des re­liefs qui en­tourent la ci­té des anges… Il va donc fal­loir pré­voir des contour­ne­ments, donc une na­vi­ga­tion pré­cise, in­com­pa­tible avec les op­tions de vol di­rect ou de tra­jet de VOR à VOR.

Nous ad­met­tons que nous avons cher­ché à com­pli­quer un peu les choses, mais dans l’unique but de four­nir un exer­cice où on ne re­garde ni la carte du lo­gi­ciel, ni l’écran du GPS : on ne va se ba­ser que sur les ba­lises VOR et NDB de la ré­gion afin

d’évi­ter les es­paces aé­riens trop ré­gle­men­tés (sauf au dé­part et à l’ar­ri­vée), en res­tant en ré­gime VFR. Mais pour ne pas trop comp­ter non plus sur les repères au sol, nous avons cor­sé la si­tua­tion en ajou­tant du brouillard. Pour ce­la, jouez avec les ré­glages mé­téo de votre si­mu­la­teur en pré­pa­rant une couche nua­geuse très dense entre 1 000 et 3 000 ft (2 000 ft d’épais­seur – fig. 1). On ne pour­ra pas faire confiance au pay­sage, seuls les ins­tru­ments vont nous gui­der. C’est ça l’aven­ture !

Même si nous avons re­pro­duit cer­taines par­ties de la carte réelle, nous re­com­man­dons de se pro­cu­rer pour ce vol la sec­tion Los An­geles de la cou­ver­ture amé­ri­caine en PDF, dis­po­nible sur le site de la FAA (voir adresse p. 42). Les con­traintes de mise en page de Mi­cro Si­mu­la­teur ne nous per­mettent pas de tout af­fi­cher à la taille vou­lue !

Le plan de vol pré­vu de­vrait se dé­rou­ler ain­si ( fig. 2) : dé­part de Ca­ma­rillo KCMA, mon­tée ini­tiale à 5 500 ft, puis di­rec­tion le VOR de Fill­more. On re­mon­te­ra en­suite au nord-est pour res­ter à l’écart de la zone SOCAL. On tra­ver­se­ra en­suite la zone de contrôle de Palm­dale (pour évi­ter les re­liefs qui im­posent un sur­vol au FL104 mi­ni­mum). On conti­nue­ra vers le sud-est pour contour­ner par le nord la zone de Big Bear Ci­ty, avant un vi­rage sud pour re­joindre la val­lée où sont si­tuées les villes de Palm Springs et In­dio. Comp­tez deux heures de vol ! Nous avons ef­fec­tué le tra­jet à bord du Cess­na 172 com­mun aux trois si­mu­la­teurs, mais tout autre ap­pa­reil lé­ger peut faire l’af­faire. Seule condi­tion : qu’il soit bien équi­pé pour cette na­vi­ga­tion, donc avec deux ré­cep­teurs VOR/DME et si pos­sible un ADF.

Au dé­part

Nous pas­sons ra­pi­de­ment sur les as­pects du pi­lo­tage pur pour nous concen­trer sur la na­vi­ga­tion. Le dé­but du vol est sché­ma­ti­sé sur la fi­gure 3, avec un fond de carte VFR. Après le dé­col­lage de la piste en fonc­tion de Ca­ma­rillo, le pi­lote vire au nord-est pour sor­tir au plus vite de la zone de contrôle SOCAL et pour se re­trou­ver dans un es­pace aé­rien libre – classe E aux États-Unis. On peut dé­jà se ca­ler sur le VOR FIM pour in­ter­cep­ter le ra­dial 250° en rap­pro­che­ment, il in­di­que­ra qu’on est sor­ti de la zone SOCAL ( fig. 4). On émerge de la couche de nuages en vi­sant une al­ti­tude de croi­sière ini­tiale de 5 500 ft : 5 000 car on vole vers l’est, donc ni­veau im­pair, et 500 car c’est la norme pour les vols en ré­gime VFR ; de plus, la carte in­dique 5 200 ft comme al­ti­tude de sé­cu­ri­té mi­ni­male, ce qui nous laisse ici une pe­tite marge de 300 ft.

On sur­veille au DME l’ap­proche de Fill­more ( figue 5), et une fois à la ver­ti­cale de la ba­lise (ou presque), on suit un cap de 53°, mais en pre­nant garde de res­ter pa­ral­lèle au ra­dial 53 de FIM, qui marque la dé­li­mi­ta­tion de la zone SOCAL. Or res­ter sur ce ra­dial ris­que­rait de nous faire pé­né­trer dans l’es­pace ré­gle­men­té au moindre écart. On règle la fré­quence NAV2 un ins­tant sur la ba­lise de LAX : on vé­ri­fie au DME qu’on est à plus de 30 nau­tiques de l’aé­ro­port, sans quoi on en­tre­ra dans une zone ré­gle­men­tée ( fig. 6). De­vant nous s’élève une barre ro­cheuse, il va fal­loir chan­ger d’al­ti­tude et pas­ser à 7 500 ft (tou­jours la règle pair/im­pair) ; on bas­cule alors NAV2 sur la fré­quence de Palm­dale 114.50, et on pa­ra­mètre le VOR2 pour le ra­dial 53°. Dès que l’on a pas­sé la barre ro­cheuse et qu’un vaste dé­sert plat se pré­sente à nous, on sur­veille le DME pour Palm­dale : à 8 nau­tiques, on vire à droite au cap 110° pour lon­ger la ligne de crête (à dis­tance de sé­cu­ri­té) de ma­nière à li­mi­ter le sur­vol di­rect de l’ag­glo­mé­ra­tion de Palm­dale.

La fré­quence NAV1 est bas­cu­lée sur PMD (comme l’était

NAV2 si vous avez sui­vi), et le ra­dial est glis­sé sur 104°. Lorsque le DME in­dique qu’on est entre 12 et 15 nau­tiques de PMD, on vire au nord-est (60°) pour in­ter­cep­ter le ra­dial 104 puis le suivre en éloi­gne­ment de PMD ( fig. 7).

Contour­ne­ments

On pré­règle NAV2 sur l a fré­quence d’Hec­tor – 112.70, et on tourne la mo­lette du ré­cep­teur VOR2 pour le ra­dial 217°. D’une part les re­liefs bloquent le pas­sage de­vant nous, d’autre part ce­la per­met­tra de contour­ner la zone de Big Bear Ci­ty. μOn sur­veille le mo­ment où le ra­dial 104° de VOR1 et le ra­dial 217° de VOR2 coïn­cident pour tour­ner au nord-est, cap 37° (217-180), ap­proxi­ma­ti­ve­ment à 43 nau­tiques de PMD ( fig. 8). Une fois bien ca­lé sur le ra­dial 217 (ou 37) de HEC, on peut en pro­fi­ter pour cor­ri­ger son com­pas et le re­mettre au cap cor­res­pon­dant au ra­dial sui­vi. L’ins­tru­ment se dé­règle as­sez vite et dans la me­sure où le sol n’est pas bien vi­sible, l’in­di­ca­tion de di­rec­tion doit être pré­cise.

On re­monte donc vers HEC jus­qu’à ce que le DME nous pré­cise 30 nau­tiques. C’est le mo­ment de vi­rer à nou­veau au su­dest, cap 100, afin de contour­ner les mon­tagnes au­tour de Big Bear et de nous rap­pro­cher de Palm Springs/In­dio. C’est dé­sor­mais le VOR/DME de Twen­ty­nine Palms qui va nous ai­der, sur 114.20 ( fig. 9), sur le ra­dial 100°. At­ten­tion, à trop se rap­pro­cher de la ba­lise, on risque de pé­né­trer dans une zone res­treintre : lorsque le DME af­fiche 28 nau­tiques (me­su­ré sur la carte), on tourne au sud pour se ca­ler sur le VOR de Palm Springs PSD - 115.50. N’at­ten­dez pas l’in­ter­sec­tion entre le ra­dial 100 de TNP et le 180 de PSD, ce­la vous fe­rait pé­né­trer dans la zone res­tric­tive. L’avan­tage de vi­rer plein sud dès que le DME af­fiche 28 nau­tiques est qu’on est sûr de contour­ner l’es­pace à risque ; en pre­nant un cap 170 ( fig. 10), on par­vien­dra à in­ter­cep­ter le 180 de PSD et se rap­pro­cher de notre des­ti­na­tion.

En sui­vant le cap/ra­dial 180, on pé­nètre dans un es­pace de classe E au­tour de Palm Springs. Ce­la ne pose guère de sou­ci

pour le mo­ment, mais plus on se rap­proche de la ba­lise, plus on risque d’in­ter­fé­rer avec la zone de contrôle de KPSP. Quand la dis­tance au DME est de 4 nau­tiques, on vire à droite au cap 125° pour évi­ter l’es­pace trop en­com­bré au­tour d’un aé­ro­port in­ter­na­tio­nal. On peut com­men­cer à des­cendre, mais at­ten­tion : l’es­pace E dans le­quel nous évo­luons in­ter­dit de des­cendre sous les 700 ft/sol (règle amé­ri­caine) ; or l’al­ti­tude d’In­dio et de Palm Springs est de 5 000 ft au-des­sus du ni­veau de la mer. Mo­ra­li­té, ne pas vo­ler sous les 5 700 ft à l’al­ti­mètre (en vé­ri­fiant qu’il est ca­lé cor­rec­te­ment sur la pres­sion lo­cale). C’est le mo­ment idéal pour un pe­tit con­tact ra­dio avec le sol afin de vé­ri­fier la po­si­tion et ob­te­nir les au­to­ri­sa­tions né­ces­saires. Ac­ces­soi­re­ment, il fau­dra peut-être re­voir les ré­glages mé­téo : on avait une cou­ver­ture nua­geuse près du sol pour nous obli­ger à na­vi­guer aux ins­tru­ments, mais pour l’at­ter­ris­sage, mieux vaut un ho­ri­zon bien dé­ga­gé !

On contourne l’es­pace de PSP en res­tant à 5 nau­tiques du VOR, et on cherche à in­ter­cep­ter le ra­dial 120°. C’est sur cet axe que se trouve la pe­tite ins­tal­la­tion de Ber­mu­da Dunes, qui ne dis­pose que d’une tour pour les au­to­ri­sa­tions, pas de contrôle propre à cet aé­ro­drome d’im­por­tance mu­ni­ci­pale. En res­tant au cap 120 à 8 nau­tiques de PSD, on tombe sur KUDD ; on peut aus­si se ser­vir du VOR de Ther­mal, l’aé­ro­port se trouve à 12 nau­tiques sur le ra­dial 304° ( fig. 11). Dans Aerofly FS2, on uti­li­se­ra cette der­nière ba­lise pour re­pé­rer notre aé­ro­port d’ar­ri­vée. L’at­ter­ris­sage peut suivre, mais il dé­passe le cadre de cet exer­cice – il ne de­vrait être qu’une for­ma­li­té pour vous ! Au pire on se laisse gui­der par la tour qui per­met de choi­sir la piste (pré­fé­rez la 12, dont l’ap­proche est au-des­sus du dé­sert).

Vous avez donc ef­fec­tué un vol en vous ba­sant uni­que­ment sur les ins­tru­ments de na­vi­ga­tion clas­sique – les VOR, nous avions pré­vu une ba­lise NDB en ren­fort mais elle n’a fi­na­le­ment pas ser­vi dans une zone très bien cou­verte par les autres sys­tèmes. Si vous avez réus­si à ef­fec­tuer le tra­jet sans re­gar­der le GPS (même dans X-Plane) ni la carte, fé­li­ci­ta­tions ! En fait, le prin­ci­pal obs­tacle à l’em­ploi des ba­lises lors de ses­sions de na­vi­ga­tion est sur­tout psy­cho­lo­gique, le pi­lote qui ne voit pas le sol ou qui ne se re­père pas sur un plan perd ra­pi­de­ment confiance. For­cez-vous à suivre le pré­sent exer­cice en ne vous fiant qu’aux ca­drans, vous réa­li­se­rez que ce­la fonc­tionne au-de­là des pré­ju­gés. Et n’hé­si­tez pas non plus à re­pro­duire le prin­cipe de cette le­çon dans dif­fé­rents contextes – l’idée étant de ne pas voir le sol, de ne pas pro­fi­ter de la carte in­ter­ac­tive ni du GPS. Ce­la vous aidera à ac­qué­rir de bons ré­flexes en cock­pit, et à ,e plus avoir peur de ces an­tiques VOR !

Fig. 1 : C’est dans FS X que la mé­téo est la plus fa­cile à gé­rer pour ajou­ter une couche au ras du sol ; X-Plane n’ac­cepte pas de des­cendre très bas, et Aerofly FS2 est trop sim­pli­fié.

Fig. 3 : Le sché­ma du pre­mier seg­ment sur la carte VFR de la ré­gion de Los An­geles (carte FAA).

Fig. 4 : En tra­ver­sant la couche après le dé­col­lage, on cherche à in­ter­cep­ter le ra­dial 250° ré­glé sur VOR1.

Fig. 2 : Le tra­jet très sim­pli­fié tel qu’en­vi­sa­gé dans Aerofly FS2.

Fig. 5 : En ap­proche de Fill­more dans X-Plane. La fa­çon la plus simple d’uti­li­ser le VOR est de se ca­ler sur un ra­dial (ici 71°/251°) et de suivre le même cap. No­tez que dans le C172 de X-Plane 11, le GPS est in­té­gré par dé­faut ; on ne peut pas l’éteindre puisque c’est par son in­ter­face qu’on règle les fré­quences NAV.

Fig. 6 : On a ré­glé NAV2 sur la fré­quence du VOR LAX, et bas­cu­lé le sé­lec­teur DME sur R2 : on est à 33,8 milles ma­rins de LAX, donc hors de la zone de contrôle ré­gle­men­tée.

Fig. 7 : Le tra­jet pré­vu, avec contour­ne­ment de la zone mon­ta­gneuse au­tour de Big Bear.

Fig. 11 : En des­cente vers notre des­ti­na­tion. L’exer­cice était vo­lon­tai­re­ment très ar­ti­fi­ciel, mais la sa­tis­fac­tion de l’avoir ac­com­pli est au­then­tique !

Fig. 9 : Le der­nier tiers du tra­jet, en­tré évi­te­ment d’une zone res­treinte et contour­ne­ment d’une zone contrô­lée.

Fig. 8 : On ap­proche du mo­ment où le ra­dial 104° de PMD croise le 217° de HEC : on peut vi­rer au nord-est pour re­mon­ter vers HEC.

Fig. 10 : On suit un cap 170° jus­qu’à in­ter­cep­ter le ra­dial 180° de PSP (ré­glé sur NAV2).

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