Tech­nique de vol: le B777 (19) – des­cente d’ur­gence

Le Boeing 777 en pro­fon­deur

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - par Vé­ro­nique Rey­nier

Les pro­blèmes de pres­su­ri­sa­tion sont sou­vent né­gli­gés en si­mu­la­tion, alors qu’ils font par­tie des plus graves qui peuvent se pro­duire en vol. Même si cet ar­ticle pra­tique se concentre sur la dé­pres­su­ri­sa­tion en 777, tous les pi­lotes de ligne vir­tuels peuvent y trou­ver des in­for­ma­tions pour re­créer un tel ac­ci­dent dans leurs ap­pa­reils.

La mo­dé­li­sa­tion de la pres­su­ri­sa­tion dans les add-ons de li­ners est as­sez ré­cente, mais as­sez com­plète pour re­flé­ter la réa­li­té (cf. en­ca­dré). Ce­pen­dant, les pannes concer­nant cet équipement ne peuvent être res­sen­ties par le pi­lote vir­tuel, puis­qu’à la dif­fé­rence d’autres qui af­fectent le pi­lo­tage et/ou le com­por­te­ment de l’avion, elles touchent l’équi­page lui-même. Il est mal­gré tout im­por­tant d’évo­quer les pro­cé­dures à suivre en cas de dé­pres­su­ri­sa­tion, car elles font par­tie des ur­gences prio­ri­taires dans l’avia­tion réelle. Les au­to­ri­tés aé­ro­nau­tiques ont ad­mis par exemple l’idée que ce phé­no­mène pour­rait être la cause de la disparition du MH370. L’avion au­rait conti­nué à vo­ler vers le sud de l’Océan In­dien avec tout son équi­page et ses pas­sa­gers morts du fait d’une dé­pres­su­ri­sa­tion ( plus d’in­for­ma­tions sur le blog de Ch­ris­tian Ro­ger, an­cien com­man­dant de bord Air France et ex­pert en sé­cu­ri­té aé­rienne - www.jum­bo­ro­ger.fr).

Le 777 PMDG n’offre pas de pannes dans ce do­maine, tan­dis que le 777 World­li­ner pour X-Plane est trom­peur : si ce type de panne est pré­vu dans le si­mu­la­teur, son uti­li­sa­tion ne dé­clenche au­cun évé­ne­ment dans le 777 ( fig. 1). Le traitement du pro­blème ne dé­pen­dant que peu de la mo­dé­li­sa­tion des sys­tèmes et de leur com­por­te­ment, puis­qu’il s’agit avant tout d’ef­fec­tuer une des­cente d’ur­gence, vous pou­vez faire l’exer­cice sans vous sou­cier d’avoir ou non dé­clen­ché une panne.

Al­ti­tude et hy­poxie

Les symp­tômes de l’hy­poxie sont les pre­mières consé­quences d’un pro­blème de pres­su­ri­sa­tion ( fig. 2 et 3). À l’al­ti­tude de croi­sière, le temps de conscience utile, sans ap­port d’oxy­gène, est in­fé­rieur à une mi­nute. Il est donc in­dis­pen­sable, sur­tout en cas de dé­pres­su­ri­sa­tion ex­plo­sive ou ra­pide, que les pi­lotes mettent im­mé­dia­te­ment leur masque à oxy­gène. Plus in­si­dieuse, la dé­pres­su­ri­sa­tion pro­gres­sive fait éga­le­ment cou­rir de gros risques et il faut ré­agir très vite lors­qu’elle est dé­tec­tée.

La dé­pres­su­ri­sa­tion ex­plo­sive est qua­si­ment ins­tan­ta­née –

n’entrent dans cette ca­té­go­rie que les dé­pres­su­ri­sa­tions pre­nant moins d’une de­mi-se­conde. Les pou­mons ne peuvent pas suivre et il peut y avoir des sé­quelles per­ma­nentes tant chez les pas­sa­gers que sur l’équi­page. Une bombe à bord ou un tir d’arme à feu, un hu­blot ou une porte qui lâche, voire comme sur l’ac­ci­dent très spec­ta­cu­laire ar­ri­vé au B732 d’Alo­ha Air­lines à Ha­waï en 1988 ( fig. 4), un mor­ceau en­tier du fu­se­lage qui se dé­croche sont des causes pos­sibles. En cas de dom­mages struc­tu­rels, pas­sa­gers comme équi­page peuvent aus­si être vic­times de vents forts, de dé­bris cir­cu­lant dans l’avion et de la tem­pé­ra­ture gé­né­ra­le­ment ex­trê­me­ment basse. Cer­tains peuvent même être as­pi­rés hors de l’avion.

La dé­fi­ni­tion de la dé­pres­su­ri­sa­tion ra­pide est une va­ria­tion de la pres­sion presque aus­si sé­vère mais com­pen­sable par les pou­mons, ce qui per­met de ne pas avoir de sé­quelles. Les causes en sont les mêmes que pour la dé­pres­su­ri­sa­tion ex­plo­sive.

La dé­pres­su­ri­sa­tion gra­duelle peut être très subtile et ne pas être dé­tec­tée avant qu’une alerte se dé­clenche et que les masques tombent de­vant les pas­sa­gers. Cette fois ce sont sur­tout les dys­fonc­tion­ne­ments des dif­fé­rents com­po­sants de la chaîne de pres­su­ri­sa­tion, no­tam­ment le com­pres­seur ou les valves d’éva­cua­tion, qui sont en cause. Ce qui est alors très dan­ge­reux est l’hy­poxie qui s’ins­talle dou­ce­ment. Un B737-300 d’He­lios Air­ways s’est cra­shé en Grèce en 2005 de ce fait.

La toute pre­mière ur­gence est donc pour les pi­lotes de pas­ser leur masque à oxy­gène pour évi­ter l’hy­poxie ( fig. 5). Cô­té pas­sa­gers, si tout fonc­tionne bien, les masques à oxy­gène sont tom­bés au­to­ma­ti­que­ment et, comme il est ex­pli­qué du­rant les consignes de vol au dé­part et dans les pla­quettes qui se trouvent de­vant les sièges, ont été mis en place. Tou­te­fois, un dys­fonc­tion­ne­ment n’ar­ri­vant ja­mais seul, il faut vé­ri­fier que leur dé­ploie­ment a eu lieu et, si ce n’est pas le cas, l’ac­ti­ver ma­nuel­le­ment.

Il faut des­cendre très vite !

La des­cente ra­pide, obli­ga­toire en cas de dé­pres­su­ri­sa­tion, fait évi­dem­ment l’ob­jet de re­com­man­da­tions du construc­teur et de la com­pa­gnie ex­ploi­tante. L’ob­jec­tif est d’at­teindre 10 000 ft QNH, al­ti­tude à la­quelle l’or­ga­nisme peut gé­rer les condi­tions de pres­sion et d’oxy­gène sans aide. La des­cente doit du­rer moins de 15 mi­nutes, voire 13, du­rée maxi­male de four­ni­ture d’oxy­gène via les masques. Si sur la plu­part des croi­sières ce­la ne pose pas de pro­blèmes, l’en­tre­prise est plus ha­sar­deuse lorsque l’avion sur­vole des re­liefs élevés. Sur ce type de routes, il existe gé­né­ra­le­ment des pro­cé­dures com­pa­gnie im­pli­quant l’em­port d’oxy­gène sup­plé­men­taire.

La check-list cor­res­pon­dant à la dé­pres­su­ri­sa­tion se trouve dans les pro­cé­dures non-nor­males ( fig. 6) et doit être connue par coeur. Elle dé­crit l’es­sen­tiel des me­sures à prendre pour la

des­cente ra­pide ( fig. 7a et b) : pour avoir le meilleur pro­fil de des­cente, la pous­sée sur IDLE, les aé­ro­freins sor­tis et une vi­tesse te­nant compte d’éven­tuels dom­mages struc­tu­rels in­fli­gés à l’avion – si ce n’est pas le cas, la Mmo/Vmo est le meilleur choix – sont les pa­ra­mètres de base. L’uti­li­sa­tion du pi­lote au­to­ma­tique est for­te­ment re­com­man­dée par Boeing ( fig. 8). Les ma­noeuvres sous fac­teur de charge doivent être évi­tées. Si des condi­tions gi­vrantes se pré­sentent, n’ou­bliez pas d’uti­li­ser l’an­ti­gi­vrage et la pous­sée en consé­quence. La des­cente d’ur­gence s’ef­fec­tue train ren­tré, sauf si vous avez des doutes sur l’in­té­gri­té de la struc­ture de votre ap­pa­reil et que la vi­tesse air doit être li­mi­tée. Dans ce cas, sor­tir le train peut of­frir un meilleur taux de des­cente, mais veillez alors à res­ter dans la plage de vi­tesses correspondante.

As­su­rez-vous de l’al­ti­tude de sé­cu­ri­té la plus basse et con­tac­tez le contrôle pour avoir une va­leur de QNH si elle se trouve en des­sous du ni­veau de tran­si­tion – c’est tou­jours le cas aux USA où ce­lui-ci se si­tue à 18 000 ft, mais pas en Eu­rope. Dé­cla­rez l’ur­gence (MAYDAY) à la ra­dio. Les deux pi­lotes doivent s’as­su­rer que tous les items à sa­voir par coeur dans la do-list ont été exé­cu­tés et rap­pe­ler ceux qui ne le sont pas. Les pas­sages à 2 000 puis 1 000 ft de l’al­ti­tude cible pour la mise en pa­lier sont an­non­cés. La mise en pa­lier s’ef­fec­tue à l’al­ti­tude de sé­cu­ri­té la plus basse ou à 10 000 ft, si celle-ci est in­fé­rieure. L’al­ti­tude de sé­cu­ri­té la plus passe est soit l’al­ti­tude mi­ni­male en route ( Mi­ni­mum Enroute Al­ti­tude ou MEA), soit l’al­ti­tude mi­ni­male hors route ( Mi­ni­mum Off Route Al­ti­tude ou MO­RA) ou toute autre al­ti­tude ba­sée sur la clai­rance ter­rain, la ré­cep­tion des aides à la na­vi­ga­tion ou autres cri­tères ap­pro­priés ( fig. 9).

Cer­tains ma­nuels d’ex­ploi­ta­tion pré­co­nisent le pas­sage de l’EFIS en mode Cen­ter Map (CTR) pour avoir une meilleure vi­sion des tra­fics po­ten­tiel­le­ment conflic­tuels du­rant la des­cente. Cette vue, à la dif­fé­rence du mode gé­né­ra­le­ment uti­li­sé, per­met d’avoir un pa­no­ra­ma sur 360° au­tour de l’avion ( fig. 10). Vous pou­vez du

reste avoir cette vue sur le ND du pi­lote en fonc­tion et la vue plan clas­sique sur le ND du pi­lote non en fonc­tion.

L’uti­li­sa­tion du pi­lote au­to­ma­tique

Pour ré­duire la charge de tra­vail de l’équi­page du­rant cette des­cente à grande vi­tesse où il faut veiller à l’al­ti­tude de sé­cu­ri­té, le FCTM re­com­mande l’uti­li­sa­tion du pi­lote au­to­ma­tique en mode FLCH. Les modes V/S ou FPA ne sont pas conseillés.

S’il faut ef­fec­tuer un vi­rage, uti­li­sez HDG/TRK SEL. Sai­sis­sez une al­ti­tude in­fé­rieure à la vôtre et sé­lec­tion­nez FLCH ( fig. 11). Met­tez les ma­nettes de pous­sée sur IDLE et sor­tez les aé­ro­freins en douceur ( fig. 12). Si le rayon de vi­rage est une contrainte, af­fi­chez ma­nuel­le­ment l’in­cli­nai­son né­ces­saire pour exé­cu­ter la ma­noeuvre en sé­cu­ri­té. Les au­to­ma­nettes doivent res­ter en­ga­gées. Elles ra­mènent en douceur la pous­sée sur IDLE tan­dis que l’avion prend son as­siette de pi­qué, ce que vous pou­vez vé­ri­fier vi­suel­le­ment ( fig. 13). Ajus­tez la vi­tesse en fonc­tion de votre si­tua­tion et vé­ri­fiez que l’al­ti­tude cible est bien sé­lec­tion­née au MCP. Du­rant la des­cente, l’af­fi­cheur de la vi­tesse change de MACH à IAS aux en­vi­rons de 310 kt. Re­met­tez à la VMO si né­ces­saire.

A l’ap­proche de l’al­ti­tude cible, vé­ri­fiez en­core une fois qu’elle est cor­rec­te­ment af­fi­chée au MCP. La cap­ture de l’al­ti­tude s’en­gage au­to­ma­ti­que­ment. Ajus­tez la vi­tesse à la vi­tesse de croi­sière éco­no­mique (LRC ou Long Range Cruise) ou à 300 kt avant le pa­lier pour fa­vo­ri­ser une tran­si­tion en douceur ( fig. 14). Le mode as­siette contrôle alors l’al­ti­tude et les ma­nettes de pous­sée aug­mentent pour main­te­nir la vi­tesse. Ren­trez pro­gres­si­ve­ment les aé­ro­freins du­rant la mise en pa­lier.

Du­rant cette ré­trac­tion des aé­ro­freins à la mise en pa­lier, avec une vi­tesse proche de Vmo/Mmo, vous pou­vez pas­ser en sur­vi­tesse mo­men­ta­né­ment. C’est dû au fait que le pi­lote au­to­ma­tique cap­ture l’al­ti­tude cible en main­te­nant une tra­jec­toire fixe alors que la pous­sée est sur ou proche d’IDLE. Pour évi­ter ce phé­no­mène, il peut être né­ces­saire de ré­duire la vi­tesse sé­lec­tion­née et/ou le taux de des­cente avant la mise en pa­lier, ou alors de ré­duire la vi­tesse et de re­tar­der la ren­trée des aé­ro­freins après la mise en pa­lier.

La mise en pa­lier peut se faire sur un cap, dans un vi­rage pour per­mettre de dé­ga­ger la route ou sur une tra­jec­toire contrô­lée. Quel que soit le cas, puisque la sor­tie des aé­ro­freins li­mite la marge de ma­noeuvre, gé­rez l’af­fi­cheur de vi­tesse et l’angle d’in­cli­nai­son pour vous as­su­rer que la vi­tesse est au moins à la va­leur mi­ni­male de ma­noeuvre lorsque vous vi­rez.

Pour ef­fec­tuer la ma­noeuvre ma­nuel­le­ment, dé­con­nec­tez les au­to­ma­nettes et met­tez les ma­nettes sur IDLE. Sor­tez les aé­ro­freins en douceur, désen­ga­gez le pi­lote au­to­ma­tique ( fig. 15) et bais­sez pro­gres­si­ve­ment le nez pour com­men­cer la des­cente – l’as­siette est ap­proxi­ma­ti­ve­ment de -10 pour la Mmo/Vmo ( fig. 16).

Des­cente et pa­lier

En­vi­ron 10 kt avant d’at­teindre la vi­tesse cible, di­mi­nuez l’as­siette pro­gres­si­ve­ment pour conser­ver celle-ci. Con­ser­vez l’ap­pa­reil com­pen­sé dans toutes les phases de vol ( fig. 17). Si Vmo/Mmo est dé­pas­sé par in­ad­ver­tance, mo­di­fiez l’as­siette

pro­gres­si­ve­ment pour di­mi­nuer la vi­tesse.

À l’ap­proche de l’al­ti­tude de pa­lier, ajus­tez l’as­siette en douceur pour ré­duire le taux de des­cente. Les aé­ro­freins doivent être ren­trés un peu avant le pa­lier. Une fois ce­lui-ci éta­bli, ajou­tez de la pous­sée pour main­te­nir la vi­tesse de croi­sière éco- no­mique ( long range) de votre ap­pa­reil ou 300 kt par dé­faut.

Lorsque vous avez at­teint les 10 000 ft, le dan­ger de l’hy­poxie est écarté, mais vous n’êtes pas en­core sor­ti d’af­faire. Com­men­cez par re­vé­ri­fier le sys­tème de pres­su­ri­sa­tion et éva­luez votre si­tua­tion. Ne re­ti­rez pas les masques à oxy­gène de l’équi­page tant que l’al­ti­tude ca­bine reste su­pé­rieure à 10 000 ft. Par­fois, cette des­cente vers les 10 000 ft fait ar­ri­ver votre ap­pa­reil dans une zone de fort tra­fic, fac­teur à prendre en compte dans vos choix de tra­jec­toire. Tou­te­fois, le contrôle vous vec­to­rise gé­né­ra­le­ment ef­fi­ca­ce­ment pour que vous n’ayez pas trop de sou­cis à ce ni­veau, de même qu’il éloigne les autres ap­pa­reils de vous. Mais dans ce cas, vos dé­ci­sions quant à la suite du vol ne doivent pas traî­ner, sans que vous cé­diez à la pres­sion non plus.

Faites un bi­lan te­nant compte de la mé­téo, de l’oxy­gène, du car­bu­rant res­tant à bord, de la condi­tion mé­di­cale de l’équi­page comme des pas­sa­gers et des aé­ro­ports ac­ces­sibles. En fonc­tion de ces in­for­ma­tions, choi­sis­sez votre ter­rain de dé­rou­te­ment.

Fig. 2 : Va­leurs de pres­sion et quan­ti­té d’oxy­gène se­lon l’al­ti­tude en mon­tagne. Les al­pi­nistes prennent le temps de s’ac­cli­ma­ter par pa­liers, dans un avion ce n’est pas pos­sible. (Source Que­chua Ma­ga­zine)

Fig. 1 : X-Plane pro­pose des pannes de pres­su­ri­sa­tion, mais elles ne sont pas opé­ra­tion­nelles dans le 777.

Fig. 6 : La check-list se nomme Ca­binAl­ti­tude et s’af­fiche dans les pro­cé­dures non nor­males dans le groupe AirSys­tems du 777 PMDG. Elle n’existe pas dans le 777 X-Plane.

Fig. 3 : Sans pres­su­ri­sa­tion, au fil de l’ac­crois­se­ment d’al­ti­tude, la chute de pres­sion ré­duit la quan­ti­té d’oxy­gène qu’une res­pi­ra­tion peut ab­sor­ber. L’is­sue peut ra­pi­de­ment être dra­ma­tique. ( Source www.sky­bra­ry.ae­ro)

Fig. 4 : Le très cé­lèbre ac­ci­dent d’Alo­ha Air­lines : une grande par­tie du fu­se­lage se dé­croche en vol, cau­sant dé­pres­su­ri­sa­tion et même en­vol de pas­sa­gers. La cause : trop de ro­ta­tions courtes qui ont fa­ti­gué la struc­ture. (Source NTSB)

Fig. 7a & 7b : Après avoir mis son masque et cher­ché à contrô­ler l’al­ti­tude ca­bine (7a), l’équi­page lance la des­cente d’ur­gence (7b).

Fig. 9 : Les cartes de na­vi­ga­tion de Jep­pe­sen af­fichent l’al­ti­tude mi­ni­male de sé­cu­ri­té en route en rouge sous la route. (Source Jep­pe­sen)

Fig. 10 : Pas­ser le ND en mode fa­vo­rise la vi­sua­li­sa­tion des tra­fics au­tour de l’ap­pa­reil.

Fig. 8 : Sché­ma de la des­cente d’ur­gence par Boeing. (Source FCTM Boeing)

Fig. 12 : Les au­to­ma­nettes passent au­to­ma­ti­que­ment sur IDLE, sor­tez les aé­ro­freins en douceur. X-Plane FS

Fig. 13 : En des­cente d’ur­gence à Mmo/Vmo, l’ar­ri­vée à 10 000 ft est ra­pide, l’as­siette est plus pi­quée dans le 777 X-Plane. FS X-Plane

Fig. 11 : Com­men­cez par af­fi­cher l’al­ti­tude cible de la des­cente (ou une al­ti­tude in­ter­mé­diaire don­née par le contrôle) et pas­sez en mode FLCH. X-Plane FS

Fig. 17 : Tou­jours conser­ver l’ap­pa­reil bien com­pen­sé. FS X-Plane

Fig. 15 : Des­cente d’ur­gence en ma­nuel avec les au­to­ma­nettes et le pi­lote au­to­ma­tique dé­con­nec­tés. FS X-Plane

Fig. 14 : Il faut an­ti­ci­per la ré­duc­tion de vi­tesse avant la mise en pa­lier. FS X-Plane

Fig. 16 : L’as­siette est d’en­vi­ron -10°. FS

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