Le rôle de la pres­su­ri­sa­tion

Micro Simulateur - - PRATIQUE -

L’in­ven­tion de la pres­su­ri­sa­tion a eu d’im­por­tantes consé­quences sur l’ac­ti­vi­té aé­ro­nau­tique, en ou­vrant l’es­pace aé­rien su­pé­rieur aux avions de trans­port. Ceux-ci ont pu ain­si pas­ser au-des­sus de la plu­part des per­tur­ba­tions mé­téo­ro­lo­giques, pour la sé­cu­ri­té des vols et le confort des pas­sa­gers. L’ob­jec­tif de la pres­su­ri­sa­tion est d’of­frir un en­vi­ron­ne­ment adap­té au mé­ta­bo­lisme hu­main, en main­te­nant une dif­fé­rence de pres­sion entre l’ex­té­rieur et l’in­té­rieur de l’ap­pa­reil. Plus le vol croise à haute al­ti­tude, plus cette dif­fé­rence est éle­vée et plus la struc­ture de l’avion est mise à l’épreuve. L’al­ti­tude maxi­male en croi­sière tient donc compte de la pres­su­ri­sa­tion. Le meilleur com­pro­mis is­su d’an­nées d’ex­pé­rience est d’avoir une « al­ti­tude ca­bine » de 8 000 ft maxi­mum. Pour ce faire, de l’air est pré- le­vé sur les ré­ac­teurs (BLEED AIR) pour mettre en pres­sion la ca­bine, air qui est en­suite re­lâ­ché par les valves d’éva­cua­tion (ill. 1). Dans le 777, l’al­ti­tude ca­bine est de 8 000 ft et elle est gé­rée to­ta­le­ment au­to­ma­ti­que­ment. Sur le PMDG, le com­por­te­ment des in­ter­rup­teurs est si­mu­lé, mais il n’y a pas d’ef­fet réel sur les sys­tèmes de vol et pas d’op­tions pour créer une panne di­recte (ill. 2).

Ill. 1 : Le cir­cuit hy­drau­lique droit du 777. La par­tie pres­su­ri­sa­tion ap­pa­raît en bleu. (Source In­ter­net) Ill. 2 : Le pan­neau des com­mandes de pres­su­ri­sa­tion se trouve à droite de l’ove­rhead. Ill. 1

Ill. 2 (FS)

Ill. 2 (X-Plane)

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.