Tech­nique de vol: le B777 (20) – pannes élec­triques

Comme tous les li­ners mo­dernes, le 777 dé­pend énor­mé­ment de ses res­sources élec­triques, tant pour le fonc­tion­ne­ment de son sys­tème de ges­tion du vol que pour ses com­mandes et ses ou­tils de na­vi­ga­tion. Ce­pen­dant, une panne n’est pas for­cé­ment cri­tique, la

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - par Vé­ro­nique Rey­nier

Le sys­tème élec­trique du 777, comme ce­lui de tous les li­ners ac­tuels, est char­gé de la gé­né­ra­tion et de la dis­tri­bu­tion du cou­rant al­ter­na­tif et conti­nu aux autres sys­tèmes de l’avion ( fig. 1). Il com­prend le cou­rant al­ter­na­tif prin­ci­pal, le cou­rant conti­nu, le cou­rant en veille et le cou­rant pour les com­mandes de vol. Son fonc­tion­ne­ment est en­tiè­re­ment au­to­ma­ti­sé. Les pannes élec­triques sont au­to­ma­ti­que­ment dé­tec­tées et iso­lées. Du fait de la re­don­dance, les pannes sont ra­re­ment cri­tiques, mais peuvent dé­clen­cher en cas­cade d’autres pannes me­nant à une si­tua­tion d’ur­gence ( fig. 2).

La ges­tion de l’ali­men­ta­tion en car­bu­rant est as­su­rée par l’ELMS ( Elec­tro­nic Load Ma­na­ge­ment Sys­tem), qui fait en sorte que le cou­rant reste dis­po­nible pour les équi­pe­ments cri­tiques et es­sen­tiels. Si la charge ex­cède le cou­rant dis­po­nible, l’ELMS dis­tri­bue au­to­ma­ti­que­ment le cou­rant vers les équi­pe­ments in­dis­pen­sables. Le gal­ley (la pe­tite cui­sine en ca­bine), par exemple, est le pre­mier à ne plus re­ce­voir d’ali­men­ta­tion. Lors­qu’une source sup­plé­men­taire d’élec­tri­ci­té re­de­vient dis­po­nible ou que la charge di­mi­nue, l’ELMS re­met le cou­rant dans les sys­tèmes moins im­por­tants dans l’ordre in­verse de prio­ri­tés.

Les be­soins es­sen­tiels en cou­rant al­ter­na­tif (AC) peuvent être ali­men­tés par l’un ou l’autre des cir­cuits prin­ci­paux, eux-mêmes ali­men­tés par les gé­né­ra­teurs in­té­grés aux ré­ac­teurs gauche et droit (IDG pour In­te­gra­ted Drive Ge­ne­ra­tors), par le gé­né­ra­teur de l’APU et par les sources ex­ternes pri­maire et se­con­daire. Nor­ma­le­ment, chaque source tra­vaille in­dé­pen­dam­ment des autres, sauf au sol.

Gé­né­ra­tion et dis­tri­bu­tion du cou­rant

Chaque ré­ac­teur a son IDG, cha­cun dis­po­sant de son sys­tème de con­trôle et de pro­tec­tion au­to­ma­tique. Lors­qu’un ré­ac­teur dé­marre, avec l’in­ter­rup­teur GENERATOR CONTROL sur ON, l’IDG ali­mente au­to­ma­ti­que­ment le cir­cuit (bus) prin­ci­pal cor­res­pon­dant. Le voyant DRIVE s’al­lume et le mes­sage EICAS ELEC GEN DRIVE L ou R ap­pa­raît lors­qu’un ni­veau d’huile bas est dé­tec­té dans l’IDG. Le drive de l’IDG peut alors être dé­con­nec­té par l’équi­page en uti­li­sant l’in­ter­rup­teur DRIVE DISCONNECT, mais c’est une opé­ra­tion ir­ré­mé­diable, seule la main­te­nance au sol pour­ra le re­con­nec­ter. Des tem­pé­ra­tures éle­vées peuvent pro­vo­quer la dé­con­nexion au­to­ma­tique de l’IDG.

Le gé­né­ra­teur de l’APU a les mêmes ca­rac­té­ris­tiques que les IDG. Il peut ali­men­ter l’un ou l’autre cir­cuit et être uti­li­sé en vol en rem­pla­ce­ment de l’un d’eux. Si au­cune autre source d’ali­men­ta­tion n’est dis­po­nible, le gé­né­ra­teur de l’APU se connecte au­to­ma­ti­que­ment aux deux cir­cuits prin­ci­paux. En vol, en cas de panne d’ali­men­ta­tion des deux cir­cuits, l’APU dé­marre au­to-

ma­ti­que­ment, quelle que soit la po­si­tion de son in­ter­rup­teur.

Les sources d’ali­men­ta­tion se­con­daires peuvent ali­men­ter le cir­cuit droit comme le cir­cuit gauche. S’il n’y a pas de cou­rant al­ter­na­tif, l’in­ter­rup­teur BATTERY doit être ON pour four­nir du cou­rant à l’avion, à moins qu’une source d’ali­men­ta­tion ex­té­rieure ne soit dis­po­nible.

Le cou­rant al­ter­na­tif est dis­tri­bué par les cir­cuits prin­ci­paux (droit et gauche) et par le cir­cuit de ser­vice au sol. L’APU ali­mente nor­ma­le­ment les deux cir­cuits prin­ci­paux si au­cune autre source n’est dis­po­nible. Les re­lais, contrô­lés par l’in­ter­rup­teur BUS TIE, isolent ou mettent en pa­ral­lèle les cir­cuits droit et gauche. Lors­qu’ils sont en po­si­tion AU­TO, ils fonc­tionnent au­to­ma­ti­que­ment pour as­su­rer la four­ni­ture de cou­rant aux deux cir­cuits prin­ci­paux. Les cir­cuits prin­ci­paux en vol sont ali­men­tés par leur IDG res­pec­tif, le gé­né­ra­teur de l’APU, l’IDG op­po­sé, dans cet ordre. Ils ali­mentent à leur tour les équi­pe­ments de l’ap­pa­reil et leurs cir­cuits as­so­ciés ( fig. 3).

At­ten­tion, du­rant l’at­ter­ris­sage au­to­ma­tique (AUTOLAND), les cir­cuits s’isolent pour of­frir trois sources de cou­rant in­dé­pen­dantes aux trois pi­lotes au­to­ma­tiques : l’IDG gauche ali­mente le cir­cuit gauche de l’AC, le cir­cuit gauche du DC et le cir­cuit des ins­tru­ments de vol du com­man­dant de bord, l’IDG droit ali­mente le cir­cuit bat­te­rie et le cir­cuit de se­cours de l’AC via le char­geur prin­ci­pal de bat­te­rie, le sys­tème de se­cours ali­mente le cir­cuit droit de l’AC, le cir­cuit droit du DC et les ins­tru­ments du co­pi­lote.

Le cou­rant al­ter­na­tif de se­cours

Le sys­tème de se­cours d’ali­men­ta­tion en cou­rant al­ter­na­tif (backup AC) est conçu pour four­nir au­to­ma­ti­que­ment le cou­rant aux sys­tèmes de l’avion ( fig. 4). Il se dé­clenche pour ali­men­ter l’un ou les deux cir­cuits de trans­fert lors­qu’il n’y a plus qu’un gé­né­ra­teur prin­ci­pal dis­po­nible, y com­pris ce­lui de l’APU, lorsque l’ali­men­ta­tion de l’un ou des deux cir­cuits AC est per­due, lorsque le mode APP est sé­lec­tion­né pour un at­ter­ris­sage au­to­ma­tique et lors des tests après le dé­mar­rage des ré­ac­teurs.

L’ali­men­ta­tion de se­cours est four­nie par un gé­né­ra­teur à vi­tesse et fré­quence va­riables mon­té sur chaque ré­ac­teur. Un conver­tis­seur de fré­quences se charge de sor­tir du 400 Hz constants. Il ne peut y avoir qu’un seul gé­né­ra­teur de se­cours à la fois sur le conver­tis­seur. Chaque gé­né­ra­teur de se­cours contient deux PMG ( Per­manent Ma­gnet Generator) qui four­nissent le cou­rant conti­nu.

Si les deux IDG et le gé­né­ra­teur de l’APU sont in­opé­rants, un gé­né­ra­teur de se­cours ali­mente l’équi­pe­ment es­sen­tiel de l’ap­pa­reil. Pour ré­duire la consom­ma­tion, plu­sieurs sys­tèmes sont cou­pés : le TCAS, le SATCOM et la ra­dio HF à droite. Se­lon le mo­dèle de 777, les pompes de vi­dange car­bu­rant ( jet­ti­son), les lu­mières de po­si­tion, tous les équi­pe­ments de ca­bine non in­dis­pen­sables (gal­ley no­tam­ment), l’éclai­rage de ca­bine sont aus­si cou­pés.

Cou­rant conti­nu et bat­te­ries

Le sys­tème d’ali­men­ta­tion en cou­rant conti­nu in­clut un sys­tème prin­ci­pal et le sys­tème ali­men­tant les com­mandes de vol ( fig. 5). Le sys­tème prin­ci­pal uti­lise trois trans­for­ma­teurs-rec­ti­fieurs (TRU ou Trans­for­mer-Rec­ti­fier Unit) pour pro­duire le cou­rant conti­nu. Les TRU sont ali­men­tés par les cir­cuits de trans­fert AC. Le cou­rant élec­trique conti­nu est dis­tri­bué aux cir­cuits cor­res­pon­dants de la ma­nière sui­vante : le TRU de gauche ali­mente le cir­cuit DC prin­ci­pal gauche, qui four­nit une source se­con­daire pour les com­mandes de vol à gauche et le cir­cuit DC prin­ci­pal droit ; le TRU de droite ali­mente le cir­cuit DC prin­ci­pal droit, qui four­nit une source se­con­daire pour les com­mandes de vol à droite et le cir­cuit DC prin­ci­pal gauche. Le TRU C1 ali­mente les ins­tru­ments de vol du com­man­dant de bord et le cir­cuit de

la bat­te­rie. Le cir­cuit des ins­tru­ments de vol four­nit une source DC se­con­daire pour les écrans cen­traux et les ins­tru­ments du co­pi­lote. Le TRU C2 ali­mente les ins­tru­ments de vol du co­pi­lote et four­nit une source DC se­con­daire pour les ins­tru­ments du com­man­dant de bord.

La bat­te­rie prin­ci­pale est connec­tée di­rec­te­ment au cir­cuit bat­te­rie et four­nit de l’élec­tri­ci­té de se­cours aux autres cir­cuits. Le char­geur de bat­te­rie prin­ci­pal ali­mente ce cir­cuit et main­tient la bat­te­rie prin­ci­pale à pleine charge. La bat­te­rie de l’APU est connec­tée di­rec­te­ment au cir­cuit bat­te­rie de l’APU et four­nit du cou­rant dé­dié au dé­mar­reur élec­trique de l’APU, qui est uti­li­sé lors­qu’il n’y a pas as­sez de pres­sion pour la tur­bine air de l’APU. Le char­geur de la bat­te­rie de l’APU ali­mente le cir­cuit cor­res­pon­dant et main­tient la bat­te­rie de l’APU à pleine charge.

Com­mandes de vol

Le sys­tème élec­trique (cou­rant conti­nu) des com­mandes de vol est une source d’ali­men­ta­tion dé­diée au sys­tème des contrôles pri­maires de vol. Sa source ini­tiale pro­vient de gé­né­ra­teurs ma­gné­tiques per­ma­nents (PMG) lo­gés à l’in­té­rieur de chaque gé­né­ra­teur de se­cours. Un cou­rant de fré­quence va­riable est uti­li­sé pour ali­men­ter in­di­vi­duel­le­ment chaque PSA ( Po­wer Sup­ply As­sem­bly) four­nis­sant l’ali­men­ta­tion DC aux trois cir­cuits DC des com­mandes de vol.

Pour as­su­rer un haut ni­veau de fia­bi­li­té, chaque PSA a plu­sieurs sources d’ali­men­ta­tion. Si la source prin­ci­pale n’est pas dis­po­nible, la source se­con­daire prend le re­lais, c’est le cir­cuit DC cor­res­pon­dant. Le cir­cuit de la bat­te­rie four­nit une source de se­cours sup­plé­men­taire.

Chaque PSA dis­pose en­fin d’une bat­te­rie dé­diée pour em­pê­cher toute in­ter­rup­tion d’ali­men­ta­tion. Ces bat­te­ries ont une ca­pa­ci­té li­mi­tée et sont in­cor­po­rées au sys­tème d’ali­men­ta­tion sur des pé­riodes courtes lors des trans­ferts d’ali­men­ta­tion élec­trique aux PSA.

Sys­tème de se­cours

Le sys­tème élec­trique de se­cours ( fig. 6) peut four­nir du cou­rant al­ter­na­tif et conti­nu aux ins­tru­ments de vol, de com­mu­ni­ca­tion et de na­vi­ga­tion sé­lec­tion­nés, ain­si qu’au sys­tème de com­mandes de vol, en cas de panne élec­trique de l’ali­men­ta­tion prin­ci­pale. Il se com­pose de la bat­te­rie prin­ci­pale, de l’in­ver­seur de se­cours, du gé­né­ra­teur de la RAT ( Ram Air Tur­bine) et de son uni­té de con­trôle as­so­ciée, des TRU C1 et C2.

La bat­te­rie prin­ci­pale ali­mente en se­cours les cir­cuits bat­te­rie, le cir­cuit des ins­tru­ments du com­man­dant de bord, les PSA gauche et centre des com­mandes de vol et l’in­ver­seur de se­cours. Ce der­nier conver­tit le cou­rant conti­nu en cou­rant al­ter­na­tif et ali­mente le cir­cuit de se­cours AC si le cir­cuit de trans­fert gauche n’est pas ali­men­té.

Le gé­né­ra­teur de la RAT four­nit du cou­rant aux TRU C1 et C2. Il n’a au­cune li­mite de fonc­tion­ne­ment et peut être uti­li­sé à toutes les vi­tesses et toutes les al­ti­tudes. La RAT four­nit si­mul­ta­né­ment l’éner­gie élec­trique et hy­drau­lique. Du­rant son dé­ploie­ment, c’est la bat­te­rie prin­ci­pale qui four­nit le cou­rant. Elle se dé­ploie au­to­ma­ti­que­ment si les deux cir­cuits AC tombent en - panne en vol. Elle peut aus­si être sor­tie ma­nuel­le­ment en pous­sant l’in­ter­rup­teur RAM AIR TUR­BINE à l’ove­rhead ( fig. 7 et 8).

La re­don­dance des sources et cir­cuits élec­triques est telle, dans le 777 comme dans tous les li­ners mo­dernes, que l a pro­ba­bi­li­té de perdre toute l’ali­men­ta­tion est proche du zé­ro – l e zé­ro panne ab­so­lu n’exis­tant pas. C’est pour­tant une des pistes qui a été évo­quée pour ex­pli­quer la dis­pa­ri­tion du 777 de la Ma­lay­sia Air­lines. Mais, la plu­part du temps, une panne élec­trique ne met pas l ’ap­pa­reil dans une si­tua­tion cri­tique ou d’ur­gence, à moins d’en dé­clen­cher plu­sieurs autres en cas­cade.

Les pannes élec­triques pro­po­sées par le me­nu de FS/P3D sont as­sez li­mi­tées : panne du gé­né­ra­teur du mo­teur 1 ou du mo­teur 2 et panne élec­trique sans autre dé­tail. Il faut no­ter qu’elles ne dé­clenchent rien dans l e 777 PMDG, il faut obli­ga­toi­re­ment pas­ser par le FMS de l’ap­pa­reil ( fig. 9). Toutes les check-lists non nor­males sont pré­sentes à l’écran ( fig. 10). Dans X-Plane, les pos­si­bi­li­tés sont as­sez nom­breuses ( fig. 11), mais au­cune check-list non nor­male liée aux pannes élec­triques n’est ac­ces­sible ( fig. 12). Heu­reu­se­ment, le QRH du 777 est là pour ai­der le pi­lote vir­tuel ( fig. 13) et per­met de consta­ter que les pannes élec­triques n’ap­par­tiennent pas aux pannes ma­jeures, celles qui fi­gurent en gras dans la liste. Les mes­sages EICAS sont tous de type « ADVISORY » et s’af­fi­che­ront donc en ambre ( fig. 14).

Le gé­né­ra­teur gauche ne ré­pond plus

Le cas type de panne élec­trique est un des deux gé­né­ra­teurs as­so­ciés aux ré­ac­teurs qui cesse d’ali­men­ter en cou­rant le sys­tème élec­trique. Il peut y avoir deux causes : la panne du gé­né­ra­teur lui-même (GEN L FAIL) ou celle du « drive » qui le re­lie au ré­ac­teur (GEN L DRIVE DISC). Pour ac­cé­der à cette panne, pas­sez sur la page 2 de la liste des pannes élec­triques du 777 PMDG, cli­quez sur le bou­ton en re­gard et choi­sis­sez l’op­tion ACTIVE ( fig. 15), puis cli­quez sur le bou­ton EXEC. Les mes­sages EICAS ELEC GEN OFF L et ELEC GEN DRIVE L ap­pa­raissent ins­tan­ta­né­ment en ambre ( fig. 16). Il est pos­sible de voir la panne sur le sy­nop­tique élec­trique en uti­li­sant le bou­ton ELEC à la cas­quette ( fig. 17). Le bou­ton CHKL af­fiche les deux check-lists non-nor­males cor­res­pon­dant à la si­tua­tion ( fig. 18).

Le 777 X-Plane est plus li­mi­té ; pour dé­clen­cher les pannes cor­res­pon­dantes, il faut al­ler cou­per à l’ove­rhead le drive et la gé­né-

ra­trice gauche. No­tez que le fonc­tion­ne­ment du bou­ton DRIVE est mieux mo­dé­li­sé, mais que le mes­sage de panne as­so­cié n’est pas le bon. La panne ap­pa­raît sur le sy­nop­tique élec­trique mais au­cune check-list n’est pro­po­sée.

Comme tou­jours en cas de panne, prio­ri­té à la tra­jec­toire. Ici le pi­lote au­to­ma­tique fonc­tionne tou­jours, le plan de vol est sui­vi et la pous­sée gé­rée au­to­ma­ti­que­ment, il n’y a donc pas de sou­ci à se faire. Cli­quez sur la check-list ELEC GEN DRIVE L pour af­fi­cher son conte­nu ( fig. 19). La pre­mière ligne est dé­jà co­chée en vert, le switch cor­res­pon­dant n’étant pas opé­ra­tion­nel dans le 777 PMDG. Mais al­lez tout de même à l’ove­rhead sur le pan­neau élec­trique, qui af­fiche bien OFF pour le gé­né­ra­teur gauche et DRIVE en ambre pour le drive, et sou­le­vez le cache de ce der­nier ( fig. 20). Dans la réa­li­té, il fau­drait en­suite main­te­nir le bou­ton qui se trouve sous le cache ap­puyé pen­dant une se­conde. Cette opé­ra­tion est ir­ré­ver­sible, seule la main­te­nance peut en­suite re­mettre la si­tua­tion à la nor­male.

La panne étant tou­jours pré­sence, il faut main­te­nant dé­mar­rer l’APU et la mettre sur ON. La ligne cor­res­pon­dante est co­chée dans la check-list ( fig. 21). En­fin, la che­ck­list de panne du gé­né­ra­teur ne doit pas être exé­cu­tée, car on sait qu’elle ne re­dé­mar­re­ra pas, la panne étant en amont. Une fois le gé­né­ra­teur pri­maire gauche rem­pla­cé par ce­lui de l’APU, l’alarme ambre reste af­fi­chée, pour vous rap­pe­ler

Fig. 1 : Le pan­neau élec­trique du 777. 1- L’in­ter­rup­teur de la bat­te­rie. La bat­te­rie four­nit le cou­rant en vol si la source de cou­rant al­ter­na­tif est per­due. 2- Voyant BATTERY OFF. 3- Com­mande l’élec­tri­ci­té pour plu­sieurs fonc­tions an­nexes telles que les sièges pas­sa­gers et la sur­veillance vi­déo de la ca­bine. 4- Voyant IFE/PASS SEATS OFF. 5- In­ter­rup­teurs du BUS TIE (bus élec­trique) : AU­TO arme leur ges­tion au­to­ma­tique par le sys­tème, ISLN (iso­la­tion) com­mande l’ou­ver­ture du bus. 6- Voyant ISLN. S’il est al­lu­mé, soit le brea­ker du BUS TIE est ver­rouillé en po­si­tion ou­verte, soit une panne s’est pro­duite, ou­vrant au­to­ma­ti­que­ment ce brea­ker. 7- In­ter­rup­teurs du con­trôle de la gé­né­ra­tion de cou­rant (GEN CTRL). 8- Voyant OFF du gé­né­ra­teur. Si al­lu­mé en ambre, le brea­ker est ou­vert. 9- In­ter­rup­teurs de dé­con­nexion du DRIVE. Les pous­ser dé­branche le gé­né­ra­teur in­té­gré du ré­ac­teur (IDG). La re­con­nexion re­quiert une in­ter­ven­tion de la main­te­nance au sol. 10- Voyant du DRIVE. S’il est al­lu­mé en ambre, la pres­sion d’huile de l’IDG est basse. 11- In­ter­rup­teur de l’élec­tri­ci­té en ca­bine et dans le gal­ley. 12- Voyant cor­res­pon­dant. 13- In­ter­rup­teur du gé­né­ra­teur de l’APU. À mé­mo­ri­ser en prio­ri­té pour les exer­cices de panne élec­trique. 14- Voyant du gé­né­ra­teur de l’APU. S’il est al­lu­mé, une panne s’est pro­duite ou l’in­ter­rup­teur a été mis sur OFF. 15- In­ter­rup­teur de l’ali­men­ta­tion élec­trique ex­té­rieure (EXT PWR). 16- Voyant cor­res­pon­dant. 17- Voyant in­di­quant la dis­po­ni­bi­li­té ou non de l’ali­men­ta­tion élec­trique ex­té­rieure. 18- In­ter­rup­teurs du gé­né­ra­teur de se­cours (BACKUP GEN). 19- Voyants du gé­né­ra­teur de se­cours. Si les deux sont al­lu­més, le sys­tème de se­cours est en panne. (Source Smart­cock­pit.com)

Fig. 2 : Sy­nop­tique du cir­cuit élec­trique avec quelques dé­faillances. (Source Smart­cock­pit.com)

Fig. 5 : Sy­nop­tique du sys­tème élec­trique du cou­rant conti­nu (DC) et des com­mandes de vol. (Source Smart­cock­pit.com)

Fig. 3 : Re­la­tions entre le cir­cuit élec­trique et les in­ter­rup­teurs du pan­neau élec­trique à l’ove­rhead. (Source Smart­cock­pit.com)

Fig. 6 : Sy­nop­tique du sys­tème élec­trique de se­cours. (Source Smart­cock­pit.com)

Fig. 4 : Le sys­tème élec­trique de se­cours du cou­rant al­ter­na­tif (AC). (Source Smart­cock­pit.com)

Fig. 7 : Le bou­ton de sor­tie de la RAT à l’ove­rhead. Il n’est pas fonc­tion­nel sur le 777 XP­lane.

Fig. 8 : La RAT en ac­tion sur le 777 PMDG.

Fig. 11 : Les pannes élec­triques du 777 X-Plane se lancent de­puis le me­nu stan­dard et sont moins dé­taillées.

Fig. 10 : Toutes les check-lists non nor­males concer­nant l’élec­tri­ci­té fi­gurent à l’écran du 777 PMDG.

Fig. 9 : Pour dé­clen­cher les pannes élec­triques sur le 777 PMDG, il faut im­pé­ra­ti­ve­ment pas­ser par le FMS.

Fig. 12 : Le 777 X-Plane a en re­vanche fait l’im­passe sur ce cha­pitre.

Fig. 16 : Les mes­sages EICAS cor­res­pon­dant ap­pa­raissent ins­tan­ta­né­ment en ambre, sans alerte. No­tez que le mes­sage MAIN BATTERY DISCH du 777 X-Plane (en mé­daillon) est er­ro­né.

Fig. 13 : Les check-lists élec­triques ne sont pas des che­ck­lists d’ur­gence, à la dif­fé­rence de la double panne de ré­ac­teurs au-des­sus ou de l’au­to­dé­mar­rage en des­sous. (Source PMDG)

Fig. 15 : Lan­ce­ment de la panne GEN L DRIVE DISC à par­tir du CDU du 777 PMDG. Dans le 777 X-Plane, il faut cou­per ma­nuel­le­ment le drive et le gé­né­ra­teur gauche.

Fig. 17 : Vé­ri­fi­ca­tion sur le sy­nop­tique, c’est le DRIVE (ambre) qui est fau­tif et in­hibe le gé­né­ra­teur gauche (bleu).

Fig. 14 : Les mes­sages af­fi­chés par l’EICAS en cas de pro­blème élec­trique. (Source Ra­dio­cock­pit)

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