Ryan B-5 Brou­gham

Un « ol­die » tout ter­rain

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - ParVé­ro­ni­queRey­nier

Digne re­pré­sen­tant de l’âge d’or des mo­no­mo­teurs de l’entre-deux-guerres, le Ryan B-5 Brou­gham dé­colle en roues, en flot­teurs et en skis dans le monde FS/P3D. Une réa­li­sa­tion qui montre une fois de plus l’in­té­rêt de Gol­den Age Si­mu­la­tions pour ces an­nées his­to­riques.

Faire re­vivre les an­nées vingt et trente et leur foi­son de mo­dèles d’avions, telle est la mis­sion que s’est don­née Gol­den Age Si­mu­la­tions. On au­rait pu pen­ser le fi­lon épui­sé, tant les réa­li­sa­tions de cet édi­teur sont dé­jà nom­breuses, mais ce n’est pas le cas. Le B-5 Brou­gham de Ryan est un nou­vel opus qui re­pro­duit un mo­no­mo­teur puis­sant uti­li­sé comme avion d’af­faires et fee­der de pe­tites lignes aé­riennes, ain­si que par les pré­cur­seurs des com­pagnes de char­ters. Ce mo­no­mo­teur de 300 ch, pro­pul­sé par un Wright J-6, per­met­tait d’em­por­ter cinq pas­sa­gers en plus du pi­lote. Conçu à l’ori­gine en ver­sions roues et flot­teurs, il s’est vu ad­joindre des skis dans l’add-on de Gol­den Age.

L’exem­plaire le plus connu du Ryan B-5 Brou­gham est cer­tai­ne­ment ce­lui qui est ex­po­sé au mu­sée de l’Air et de l’Es­pace de San Die­go en Ca­li­for­nie. Aux mains du pi­lote Theo­dore Gil­dred Sr, sans doute ins­pi­ré par l’ex­ploit de Lind­bergh, cet ap­pa­reil a réa­li­sé la liai­son de San Die­go à Qui­to en Équa­teur, un par­cours de dix-huit jours en 1931. À son ar­ri­vée, l’avion fut ven­du au gou­ver­ne­ment équa­to­rien qui en fit son pre­mier ap­pa­reil de trans­port de cour­rier. Bien que conçu pour le trans­port, le B5 Brou­gham s’est illus­tré en com-

pé­ti­tion : re­cord d’al­ti­tude fé­mi­nin en 1929 avec Mar­vel Cros­son qui at­tei­gnit 24 000 ft, 19e place du Na­tio­nal Air Tour la même an­née.

Une grande va­rié­té

Une fois ac­quit­tés les 27 eu­ros né­ces­saires à son achat chez Sim­Mar­ket, le Ryan B-5 Brou­gham pro­pose trois ins­tal­la­tions : FS X, FS X SE et P3D. At­ten­tion, le dos­sier du si­mu­la­teur n’est pas for­cé­ment le vôtre, no­tam­ment pour P3D où la ver­sion n’est pas prise en compte. Il est pos­sible de ré­ité­rer l’ins­tal­la­tion pour chaque édi­tion. Au­cune ac­ti­va­tion en ligne n’est de­man­dée. Si le prix de l’add-on est éle­vé pour un mo­no­mo­teur même his­to­rique, la pré­sence des trois ver­sions roues-skis-flot­teurs le jus­ti­fie. Une scène ad­di­tion­nelle bien connue des uti­li­sa­teurs d’appareils Gol­den Age est in­cluse, elle re­pré­sente Pough­keep­sie Field (KROM) et doit être ac­ti­vée ma­nuel­le­ment dans la bi­blio­thèque des dé­cors.

Une im­pres­sion­nante liste de B5 Brou­gham s’ajoute alors à vos han­gars : chaque ap­pa­reil ou presque se dé­cline en ef­fet en six ver­sions, rien de moins, une à train clas­sique, une à skis et une à flot­teurs et, pour cha­cune des trois, une ver­sion à la masse maxi­male et une à la masse mi­ni­male, pour ap­pré­cier la dif­fé­rence de com­por­te­ment. L’idée est bonne, mais al­longe quelque peu exa­gé­ré­ment la liste des appareils de FS/P3D, huit li­vrées étant pro­po­sées. Cel­les­ci cor­res­pondent à des com­pa- gnies ayant uti­li­sé l’avion ou exis­tant à l’époque et s’y étant in­té­res­sées sans s’équi­per.

En si­tua­tion cold and dark au par­king, le B-5 Brou­gham a une al­lure ma­jes­tueuse. Son large fu­se­lage, né­ces­saire à l’ac­cueil des pas­sa­gers, son aile haute à l’en­ver­gure pro­por­tion­née, ses so­lides hau­bans et non moins so­lides sup­ports de train d’at­ter­ris­sage et, sur­tout, son gros mo­teur Wright J6-9 de 300 ch, fiè­re­ment poin­té vers le ciel, de­vaient don­ner confiance aux pas­sa­gers pion­niers du trans­port aé­rien.

Sa mo­dé­li­sa­tion 3D est un bon com­pro­mis entre op­ti­mi­sa­tion et

ni­veau de dé­tail, mal­heu­reu­se­ment des­ser­vi par des tex­tures qui manquent de pro­fon­deur même si elles sont en haute ré­so­lu­tion. Il n’y a pas grand-chose à re­pro­cher aux li­vrées, à part peut-être leur état im­pec­cable, qui est cer­tai­ne­ment un choix, mais pour­quoi avoir fait l’im­passe sur les roues pour en faire des élé­ments de jouet ? Le train d’at­ter­ris­sage est un as­pect im­por­tant de la res­ti­tu­tion d’un avion, sur­tout lors­qu’il est fixe. Les skis et les flot­teurs sont eux aus­si trop sty­li­sés, mais dans une moindre me­sure.

Deux ca­bines ?

L’ins­tal­la­tion à bord est confor­table, le fau­teuil du pi­lote est large et la ca­bine spa­cieuse. Deux ver­sions sont pro­po­sées : fret avec dif­fé­rentes caisses et ton­neaux et pas­sa­gers. Les tex­tures sont agréables à l’oeil sans of­frir le ni­veau de dé­tail des té­nors du genre, les cou­leurs seyantes, les ob­jets bien mo­dé­li­sés. L’avion réel of­frait des in­no­va­tions cô­té confort des pas­sa­gers : les pa­rois de la ca­bine étaient in­so­no­ri­sées, il y avait de la ven­ti­la­tion et du chauf­fage, de quoi sup­por­ter les vols à haute al­ti­tude en at­ten­dant l’ar­ri­vée bien pos­té­rieure de la pres­su­ri­sa­tion.

L’équi­pe­ment du cock­pit est as­sez mi­ni­mal, ce qui est lo­gique pour un ap­pa­reil de la fin des an­nées vingt. La planche de bord offre les ins­tru­ments de base, à sa­voir ceux du mo­teur et un ané­mo­mètre, un al­ti­mètre, un in­di­ca­teur de vi­rage et un com­pas. Ni conser­va­teur de cap, ni va­rio, ni ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel, la conduite du vol à l’époque était spar­tiate. Gol­den Age peut-il pour au­tant uti­li­ser des ca­drans des an­nées quatre-vingt ? Peut-être que les ins­tru­ments d’ori­gine n’existent plus et qu’il n’est pas pos­sible de les mo­dé­li­ser. Mais d’autres appareils de l’époque ont eu plus de chance en se voyant équi­pés de ce qui se fai­sait dans les an­nées vingt et non d’ins­tru­ments gé­né­riques pou­vant être trou­vés sur n’im­porte quel mo­no­mo­teur. Il peut aus­si s’agir d’un choix autre qu’éco­no­mique, pour fa­ci­li­ter la prise en main par n’im­porte quel sim­mer, mais l’au­then­ti­ci­té his­to­rique et l’at­mo­sphère en souffrent.

Il est en re­vanche ap­pré­ciable de pou­voir ac­cé­der aux ra­dios et au GPS por­table, pour sor­tir son B-5 Brou­gham dans l’es­pace aé­rien contrô­lé et ne pas se perdre au convoyage entre deux mee­tings. Ces fonc­tions sont ac­ces­sibles via le sac du pi­lote si­tué sous le ta­bleau de bord en place droite.

Le rou­lage n’est pas simple

Une fois au poste de pi­lo­tage, dif­fi­cile de voir de­vant comme tou­jours sur un train clas­sique, mais avec une dif­fi­cul­té sup­plé­men­taire liée à la taille du mo­teur. Une vue spé­ci­fique per­met d’avoir la même sen­sa­tion qu’en re­mon­tant le siège, mais il faut tout de même uti­li­ser la mé­thode de rou­lage adap­tée en fai­sant des S sur le taxi­way. Dès la mise en puis­sance, on peut consta­ter la dif­fé­rence de pi­lo­tage im­por­tante entre les dif­fé­rents mo­dèles et sur­tout entre l’avion char­gé et à masse mi­ni­male, un des as­pects in­té­res­sants de l’add-on qui ex­plique la mul­ti­pli­ca­tion des appareils, cha­cun ayant son mo­dèle de vol. L’avion a be­soin d’un peu de piste pour prendre de la vi­tesse et la mise en ligne

de vol est in­dis­pen­sable pour réus­sir son dé­col­lage.

Le B-5 Brou­gham, puis­sam­ment mo­to­ri­sé pour l’époque, n’a alors plus de mal à s’en­vo­ler avec un bon va­rio en mon­tée. Il se montre confor­table en vol, ce qui n’était pas du luxe pour réus­sir son vol em­blé­ma­tique vers l’Équa­teur. Sur dix-huit jours, il vaut mieux ne pas être trop se­coué, sur­tout lors­qu’il n’est pas pos­sible de pas­ser au-des­sus des per­tur­ba­tions ! Évi­dem­ment plus ré­ac­tif à vide qu’à la masse maxi­male, il ne faut pas en at­tendre une ma­nia très spor­tive dans tous les cas, mais ici en­core les dif­fé­rences de com­por­te­ment sont in­té­res­santes à tes­ter. L’avion est lourd et la com­pen­sa­tion très im­por­tante pour ti­rer le meilleur par­ti de son aé­ro­dy­na­mique. Le dé­cro­chage est sain, sans dé­part sur l’aile.

Of­frant entre 100 et 115 mph en croi­sière se­lon le ré­gime mo­teur adop­té (65 ou 75 %), le B-5 Brou­gham est plu­tôt ra­pide pour un avion de trans­port de la fin des an­nées vingt. L’ab­sence de pi­lote au­to­ma­tique même som­maire se fait vite sen­tir, mais un ré­glage fin du com­pen­sa­teur per­met de lâ­cher les com­mandes sans ces­ser de sur­veiller l’ap­pa­reil. L’au­to­no­mie étant d’en­vi­ron trois heures, ré­serves in­cluses, la fa­tigue au manche est sup­por­table.

Glis­sade ou pas ?

Il est pré­fé­rable du reste d’être en forme pour po­ser cet avion au train clas­sique qui n’a pas de vo­lets. La vi­si­bi­li­té ré­duite vers l’avant im­pose un tou­cher sur le train prin­ci­pal et une fi­nale sur un plan su­pé­rieur à 5 %. Mais bien heu­reu­se­ment, la vi­tesse de dé­cro­chage as­sez basse, aux en­vi­rons de 50 mph, per­met de ra­len­tir même en l’ab­sence de vo­lets. L’aile haute in­cite à ten­ter la glis­sade, qui fonc­tionne plu­tôt bien, mais il est pro­bable qu’avec des pas­sa­gers cet exer­cice n’ait pas vrai­ment été au goût de la com­pa­gnie.

Nul piège dans le com­por­te­ment de l’avion à basse vi­tesse, à 60 mph les roues touchent en dou­ceur et l’avion s’im­mo­bi­lise sans frei­ner au bout de 400 ou 500 mètres de piste. N’hé­si­tez pas à po­ser la ver­sion skis sur une al­ti­sur­face en­nei­gée, sur­tout si vous dis­po­sez des scènes ad hoc. La ver­sion sur flot­teurs a les li­mites qui lui sont im­po­sées par FS/P3D, mais ne manque pas d’in­té­rêt pour faire du tou­risme en Alas­ka ou au Ca­na­da. Moins per­for­mante aé­ro­dy­na­mi­que­ment que la ver­sion sur roues, elle oblige aus­si à plus de fi­nesse de pi­lo­tage.

Le der­nier opus de Gol­den Age est comme tou­jours une res­ti­tu­tion convain­cante à dé­faut d’être par­fai­te­ment fi­dèle, avec une am­biance réus­sie et ser­vie par la pe­tite scène ad­di­tion­nelle. Plu­tôt qu’une do­cu­men­ta­tion clas­sique, l’édi­teur a choi­si de re­pla­cer l’avion dans son contexte avec un bon brie­fing his­to­rique et des cour­riers d’uti­li­sa­teurs ex­pli­quant com­ment ils ont mis en oeuvre leur ap­pa­reil à roues ou à flot­teurs. Les check-lists se trouvent dans la ta­blette, de même que les per­for­mances.

Un pe­tit ef­fort gra­phique sup­plé­men­taire au­rait été le bien­ve­nu sur la mise en va­leur de cet avion très in­té­res­sant, mais l’en­semble est sé­dui­sant, ori­gi­nal et agréable à pi­lo­ter. Dis­po­ser de ver­sions flot­teurs et skis est tou­jours un plus pour va­rier ses des­ti­na­tions. Pour un ap­pa­reil très an­cien, les per­for­mances sont au ren­dez-vous. Un bon add-on de prin­temps !

18 jours de vol pour re­lier San Die­go à Qui­to, le plus cé­lèbre des B-5 Brou­gham.

La ca­bine en ver­sion pas­sa­gers, avec du monde à bord. Vue glo­bale sur­éle­vée pour le rou­lage mais pra­tique aus­si en na­vi­ga­tion.

Ca­bine en ver­sion fret.

Les pas­sa­gers pro­fitent de la vue grâce aux larges fe­nêtres.

Une ver­sion hy­dra­vion idéale pour l’Amé­rique du Nord. Plu­tôt stable en ma­nia pour un confort maxi­mal dans le trans­port.

Une vraie dif­fé­rence de com­por­te­ment pour la ver­sion avec flot­teurs. Agréable pour une ar­ri­vée en glis­sade.

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