Plan de vol : Pa­ris-New York en Con­corde (5)

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - ParEm­ma­nuelB­lan­chard

Con­trai­re­ment à ce qu’on pour­rait pen­ser, vo­ler à deux fois la vi­tesse du son n’est pas la phase de vol la plus com­pli­quée à bord du Con­corde, le pi­lote au­to­ma­tique se charge de l’es­sen­tiel des tâches. L’équi­page doit néan­moins s’oc­cu­per de la na­vi­ga­tion et de quelques as­pects tech­niques.

Il au­ra fal­lu près de deux heures à notre Con­corde pour par­ve­nir à son ré­gime de croi­sière, soit Mach 2 à 54 000 ft. Ce qui n’a rien d’ex­tra­va­gant en soi, puis­qu’il faut au moins une heure à un li­ner plus conven­tion­nel pour par­ve­nir à son ni­veau de croi­sière propre, Mach 0,8 à 35 000 ft. Mais un ap­pa­reil du type B777 ou A380 est bour­ré d’élec­tro­nique (voir l’ar­ticle sur les pannes élec­triques p. 44) et sait par­fai­te­ment gé­rer (presque) seul la na­vi­ga­tion, la ré­par­ti­tion du car­bu­rant, le tra­vail de l’équi­page étant es­sen­tiel­le­ment tour­né vers la sur­veillance des sys­tèmes. Dans le su­per­so­nique, il en va au­tre­ment. L’avion ayant été conçu dans les an­nées soixante, son élec­tro­nique de pointe pour l’époque pa­raît au­jourd’hui to­ta­le­ment dé­pas­sée. Qu’on se ras­sure, on n’est pas non plus dans un cock­pit des an­nées qua­rante (L-049 Cons­tel­la­tion, B377 Stra­to­crui­ser…) où quatre per­sonnes dé­bor­dées sont né­ces­saires en cock­pit ! La croi­sière en Con­corde est une phase re­la­ti­ve­ment calme pour le pi­lote et le co­pi­lote, plus char­gée pour le mé­ca­ni­cien na­vi­gant (et pour le per­son­nel en ca­bine, mais cette par­tie n’est pas en­core si­mu­lée !).

Ré­glages au­to­ma­tiques

La mon­tée à l’al­ti­tude de croi­sière de 54 000 ft se fait en au­to­ma­tique, mais lors de nos es­sais, le mo­dule MAX CLIMB/ALT ACQ du pi­lote au­to s’est mon­tré un peu ré­ti­cent à pour­suivre la grim­pette après 52 000 ft et pro­vo­quait d’in­ces­santes mon- tagnes russes. Nous avons trou­vé une so­lu­tion : avec le con­trôle des gaz en MACH HOLD (main­tien de vi­tesse) lorsque le Con­corde était à Mach 2.0, nous avons bas­cu­lé le PA en mode PITCH HOLD et ré­glé l’in­cli­nai­son à l’aide de la mo­lette du

pe­des­tal ( fig. 1). L’al­ti­tude cible de 54 000 ft était ré­glée et le mode ALT ACQ ar­mé. De cette ma­nière notre avion a main­te­nu une mon­tée à 500 ft/min j us­qu’à son ni­veau de vol pré­vu, et le PA a au­to­ma­ti­que­ment bas­cu­lé en mode de main­tien d’al­ti­tude (ALT HOLD) une fois la barre des 54 000 ft fran­chie. Grâce au mode MACH HOLD, on n’a pas per­du trop de vi­tesse, le mach­mètre in­di­quant entre 1.98 et 2.0 pour se sta­bi­li­ser à 2 en croi­sière. Quoi qu’il ar­rive, on ne touche pas au manche ou aux autres contrôles de vol, le Con­corde à ces ré­gimes ex­cep­tion­nels est conçu pour être ma­nié à l’aide du PA.

Une fois par­ve­nu en croi­sière, une check-list s’im­pose. On est presque à la moi­tié du tra­jet entre les points 7 et 8 de notre plan de vol (donc entre les points 8 et 9 du fi­chier 71.AWC pour l es INS, re­voyez notre plan de vol en dé­tail dans le nu­mé­ro 276), un coup d’oeil sur la carte nous le confirme ( fig. 2). La jauge à car­bu­rant in­dique 44 600 kg dans les ré­ser­voirs, soit 44 % de la ca­pa­ci­té maxi­male. On avait dé­mar­ré l’avion à Charles-de-Gaulle avec 93 600 kg de ké­ro­sène, soit 97 % de rem­plis­sage. Or le taxiing, l’at­tente, la mon­tée et l’uti­li­sa­tion de la post­com­bus­tion ont consom­mé bien plus que ne l’exi­ge­ront la croi­sière et la des­cente : se re­trou­ver à 44 % à mi-che­min ne pa­raît donc pas pré­oc­cu­pant. De sur­croît l’avion va s’al­lé­ger avec le temps, il consom­me­ra moins, on est donc as­su­ré d’at­teindre New York dans de bonnes condi­tions.

La croi­sière s’ef­fec­tue donc en ré­gime tout au­to­ma­tique (pour le pi­lote et le co­pi­lote du moins). Le PA est confi­gu­ré avec AT1 et AP1 ac­ti­vés, modes ac­tifs MACH HOLD et ALT HOLD, et sui­vi de route as­su­ré par l’ac­ti­va­tion du mode INS ( fig. 3). Ce qui nous amène à re­par­ler des cen­trales iner­tielles… Du­rant le vol, on ne peut comp­ter que sur elles pour nous gui­der, dans la me­sure où le GPS est ab­sent d’un avion sor­ti des an­nées soixante. Et ce même si les exem­plaires du Con­corde avaient im­plé­men­té cette tech­no­lo­gie sur les vols des der­nières an­nées, c’était uni­que­ment un ap­pa­reillage à consul­ter, il n’était pas in­ter­fa­cé avec les mo­dules de na­vi­ga­tion de l’avion. Par ailleurs, la route sui-

vie par le su­per­so­nique sur­vole presque ex­clu­si­ve­ment l’océan, sans pou­voir comp­ter sur des ba­lises de na­vi­ga­tion, ni même ef­fec­tuer un re­ca­lage des INS avec la pro­cé­dure VOR/DME. Heu­reu­se­ment, l’ex­pé­rience des vols réa­li­sés pour cet ar­ticle a mon­tré que la dé­rive na­tu­relle des cen­trales iner­tielles était né­gli­geable. Pro­ba­ble­ment parce que les er­reurs aug­mentent avec le temps, et que jus­te­ment le Con­corde était bien plus ra­pide que ses concur­rents d’époque pour tra­ver­ser l’At­lan­tique.

Na­vi­ga­tion à suivre

Il n’en reste pas moins que les INS doivent faire l’ob­jet d’at­ten­tions par­ti­cu­lières de la part de l’équi­page. Le plan de vol com­plet était pré­sen­té dans notre nu­mé­ro 276, mais vous en trou­ve­rez une co­pie sur le blog du ma­ga­zine (http://mi­cro­sim.over-blog.com) que vous pour­rez im­pri­mer ou af­fi­cher sur un écran sup­plé­men­taire pour avoir les don­nées sous la main. Pour rap­pel, le Con­corde réel né­ces­si­tait l’em­ploi de cartes per­fo­rées conte­nant les don­nées de vol pour chaque liai­son, l’équi­page les in­sé­rait dans le sys­tème de na­vi­ga­tion. En si­mu­la­tion, les Del­co IV Ca­rou­sel qui équipent l’extension de FS Labs fonc­tionnent dif­fé­rem­ment. Elles ont une mé­moire de 10 points de pas­sage par tra­jet ; comme notre tra­ver­sée Pa­ris – New York com­porte 21 points (y com­pris les aé­ro­ports de dé­part et d’ar­ri­vée), il faut au moins trois pro­gram­ma­tions des cen­trales. Pas de pa­nique tou­te­fois puisque l es cen­trales INS ( à ré­cu­pé­rer comme ex­ten­sions gra­tuites pour le Con­corde) ac­ceptent de sau­ve­gar­der et de char­ger des seg­ments de tra­jets. Nous avions évo­qué l’opé­ra­tion dans le pré­cé­dent cha­pitre, puisque le pre­mier seg­ment n’al­lait que du point INS 0 (LFPG) au point tour­nant nu­mé­ro 8. Ce pre­mier seg­ment cor­res­pon­dait au fi­chier de route 70.AWC, à char­ger dans l es cen­trales grâce au bou­ton ca­ché sur la vis de la par­tie gauche des in­ter­faces des INS (fig. 4). Entre le 7 et le 8, nous avions pas­sé les trois cen­trales en mode REMOTE, char­gé le seg­ment sui­vant (71.AWC) et pré­ci­sé le pas­sage du WP 7 au WP 8. Une fois va­li­dée, l’opé­ra­tion est prise en compte et le sys­tème de na­vi­ga­tion iner­tielle bas­cule au­to­ma­ti­que­ment du point 8 au point 9. Mais après le 9 ? Le pas­sage du 9 au 1 est nor­ma­le­ment au­to­ma­ti­sé, mais connaître l a pro­cé­dure ma­nuelle est tou­jours utile.

L’ajus­te­ment doit être ef­fec­tué moins de deux mi­nutes avant la fin du seg­ment 89 ; pour s’ai­der, les INS sont pla­cées en po­si­tion DIS/TIME ( fig. 5), qui in­dique dans la fe­nêtre de gauche la dis­tance (en milles nau­tiques) jus­qu’au pro­chain point et dans celle de droite la du­rée de vol pré­vue (en mi­nutes et dixièmes de mi­nutes : 10.5 cor­res­pond à 10 mi­nutes et trente se­condes). Pour bien s’as­su­rer que l’on pas­se­ra du point 9 pro­gram­mé dans l’INS au point 1 (donc du WP8 au WP9 du plan de vol de l’or­ga­ni­sa­teur de FS X), on place chaque INS en mode REMOTE ; puis pour cha­cune, on presse le bou­ton WY PT CHG ( WayPoint Change), il s’illu­mine en blanc de même que le bou­ton INSERT au-des-

sus de l’in­di­ca­teur de points de pas­sage. Sur le cla­vier nu­mé­rique, on presse 9, puis 1, de ma­nière à voir s’af­fi­cher « From 9 – 1 To » ( fig. 6). Pres­sez INSERT sur chaque in­ter­face, les voyants blancs s’éteignent, et désac­ti­vez le mode REMOTE. Mo­ment de vé­ri­té : lorsque le point 1 est at­teint, les INS prennent au­to­ma­ti­que­ment en compte le seg­ment « From 1 – 2 To », on n’a plus be­soin d’y tou­cher pour le mo­ment. Du moins jus­qu’à ce qu’on ap­proche du point tour­nant 5 du fi­chier 71.AWC (le WP13 de l’or­ga­ni­sa­teur FS), qui de­man­de­ra qu’on charge le seg­ment sui­vant (72.AWC) avec les mêmes opé­ra­tions et mêmes ajus­te­ments. Nous le men­tion­nons ici car ce point 5 est le der­nier de la phase de croi­sière pro­pre­ment dite, le pas­sage du point KENDA (nu­mé­ro 7 dans l’INS) mar­quant le dé­but de la des­cente que nous abor­de­rons dans le pro­chain vo­let. Mais vous êtes pré­ve­nus, et dé­sor­mais la ges­tion des INS ne de­vrait pas po­ser de sou­ci jus­qu’à l’ar­ri­vée.

La ges­tion des points de pas­sage consti­tue l’es­sen­tiel du tra­vail du pi­lote et du co­pi­lote du­rant la croi­sière, en de­hors des pannes et des im­pré­vus, heu­reu­se­ment des op­tions désac­ti­vées pour notre aven­ture vir­tuelle ! Comme nous avons égale- ment fait l’im­passe sur les com­mu­ni­ca­tions ra­dio (qui re­pren­dront au mo­ment de la des­cente), c’est as­sez calme en places avant. L’al­ti­tude à la­quelle on évo­lue per­met d’évi­ter à la fois le tra­fic des autres appareils et les per­tur­ba­tions at­mo­sphé­riques ( fig. 7). Dans la réa­li­té, l’avion qui évo­luait à Mach 2 su­bis­sait un tel frot­te­ment de l’air, pour­tant moins dense à ce ni­veau de vol, que le fu­se­lage s’échauf­fait et se di­la­tait, le Con­corde s’al­lon­geait de plus de 20 cm. Ce­la peut sem­bler peu, mais le mé­ca­ni­cien na­vi­gant pou­vait ain­si glis­ser sa main entre son pu­pitre d’ins­tru­ments et la cloi­son du cock­pit, alors qu’au re­pos les deux élé­ments pa­rais­saient sou­dés entre eux.

Car­bu­rant équi­li­bré

Et puisque nous par­lons du mé­ca­ni­cien, il va de­voir tra­vailler un peu à son tour. Sur­tout si l’op­tion de ges­tion au­to­ma­tique du car­bu­rant (VFE dans le me­nu de confi­gu­ra­tion du Con­corde)

est désac­ti­vée. Pour ce­la, un rap­pel de l’em­pla­ce­ment des ré­ser­voirs est utile ( fig. 8). Un coup d’oeil sur le pan­neau dé­dié est ins­truc­tif ( fig. 9) : les ré­ser­voirs 5, 6, 7 et 8 sont vides, les aver- tis­seurs lu­mi­neux cli­gnotent. On coupe les pompes à car­bu­rant de cha­cun des quatre ré­ser­voirs (deux par ré­ser­voir – fig. 10), le Con­corde vole dé­sor­mais sur ses bi­dons 1, 2, 3 et 4. Pour rap­pel, les ré­ser­voirs 9, 10 et 11 servent avant tout à équi­li­brer l’ap­pa­reil. Or vous re­mar­quez qu’en croi­sière, l’in­di­ca­teur de centre de gra­vi­té s’est dé­pla­cé : il était à 54 % au mo­ment du dé­col­lage, entre 54 et 56 lors de la mon­tée, il est dé­sor­mais à 59 %. Tout sim­ple­ment parce que le ré­ser­voir 11, si­tué à l’ar­rière du fu­se­lage, fait fonc­tion de lest et sou­lage le trim, ai­dant ain­si le su­per­so­nique à adop­ter une at­ti­tude lé­gè­re­ment ca­brée sans im­po­ser la traî­née pro­vo­quée par les sur­faces de con­trôle. On trouve sur le pa­nel prin­ci­pal comme sur le ré­ca­pi­tu­la­tif du mé­ca­ni­cien une jauge in­di­quant la po­si­tion du centre de gra­vi­té (CG, fig. 11) en­ca­drée par deux in­di­ca­teurs de li­mites. Si le CG dé­passe les­dites li­mites, une alarme lu­mi­neuse ap­pa­raît sur le pan­neau d’alerte.

Le tra­vail du mé­ca­ni­cien du­rant la croi­sière va consis­ter à jon­gler avec les ré­ser­voirs pour main­te­nir un CG com­pa­tible avec le vol (donc au­tour de 59 %) en trans­fé­rant le car­bu­rant d’un bi­don à l’autre. Si ce­la vous pa­raît trop com­pli­qué, vous pou­vez lais­ser la res­pon­sa­bi­li­té de ces ac­tions à l’in­gé­nieur de vol vir­tuel (VFE, voir notre deuxième vo­let de la sa­ga) mais il est tou­jours utile de sa­voir com­ment il pro­cède. Le fonc­tion­ne­ment du cir­cuit de car­bu­rant est par­ti­cu­lier, le ké­ro­sène n’est pas pui­sé di­rec­te­ment d’un ré­ser­voir pour être en­voyé vers les ré­ac­teurs ; il tran­site par des ré­ser­voirs in­ter­mé­diaires (les col­lec­teurs) pour en­suite ali­men­ter les mo­teurs. Sur le sy­nop­tique de la fi­gure 12, les ré­ser­voirs prin­ci­paux sont en bleu, les col­lec­teurs en rouge, les ré­ser­voirs de trim (dont le car­bu­rant se­ra fi­na­le­ment brû­lé en der­nier) en vert. La sé­quence d’uti­li­sa­tion pré­co­ni­sée (et au­to­ma­ti­sée) est la sui­vante :

le ré­ser­voir 5 se dé­verse dans le col­lec­teur 1 à l’aide de la ● pompe gauche, et dans le 2 avec la pompe de droite ; le ré­ser-

voir 7 dans le col­lec­teur 4 (pompe gauche) et 3 (pompe droite) ;

les ré­ser­voirs auxi­liaires 5A et 7A sont vi­dés préa­la­ble­ment ● dans les ré­ser­voirs 5 et 7, lors­qu’il y a as­sez de ca­pa­ci­té (2 220 kg chaque) ;

lorsque le 5 et le 7 sont vides (et donc les 5A et 7A), les 6 et ● 8 sont uti­li­sés, avec le même cir­cuit de trans­fert ;

le ré­ser­voir 11 est le der­nier à être uti­li­sé. ●

Les sé­quences de trans­fert sont somme toute lo­giques : pour faire cir­cu­ler le pré­cieux car­bu­rant d’un bi­don à un autre, il faut :

ac­ti­ver les pompes des deux ré­ser­voirs concer­nés ; ●

ac­ti­ver les sou­papes d’in­ter­con­nexion ( In­ter­con­nect Valve) ; ● on peut suivre sur les jauges l’évo­lu­tion du trans­fert (mais ça n’est pas très ra­pide !) ;

lors­qu’un ré­ser­voir est vide, cou­per les pompes et désac­ti­ver ● les sou­papes.

L’en­semble des ma­ni­pu­la­tions est ré­su­mé sur un sché­ma en page 140 du ma­nuel de vol four­ni par FS Labs. Il est un peu trop com­plexe pour être re­pro­duit ici. L’es­sen­tiel est de se sou­ve­nir de la sé­quence d’ali­men­ta­tion : 5A-5-1 et 2 – mo­teurs et 7A-7-3 et 4 ; puis 6-1 et 2 et 8-3 et 4. Nous re­com­man­dons de conser­ver un sché­ma de l’im­plan­ta­tion des ré­ser­voirs à cô­té du pa­nel de ges­tion de car­bu­rant.

Par ailleurs, ne soyez pas dé­çus si vous ne par­ve­nez pas à sai­sir les prin­cipes de trans­fert au pre­mier es­sai. Pour un vol d’inau­gu­ra­tion en vir­tuel, il n’y a au­cune honte à avoir si on s’aide de l’in­gé­nieur vir­tuel. N’ou­bliez pas que dans le Con­corde réel, le mé­ca­ni­cien na­vi­gant avait der­rière lui une très so­lide for­ma­tion théo­rique, des an­nées de pra­tique et une large do­cu­men- ta­tion à sa dis­po­si­tion en cock­pit. De sur­croît, il res­tait vis­sé à son poste du­rant tout le vol, alors qu’en si­mu­la­tion le pi­lote vir­tuel doit as­su­rer trois fonc­tions en si­mul­ta­né. Nul doute qu’après quelques aven­tures et dif­fé­rents vols d’es­sais vous au­rez ap­pri­voi­sé les ré­ser­voirs du su­per­so­nique et leurs prin­cipes de fonc­tion­ne­ment.

Calme et si­lence

Au rythme de notre ap­pa­reil d’ex­cep­tion, le vol de croi­sière est fi­na­le­ment court, à peine une heure à Mach 2. Il est amu­sant de vé­ri­fier les don­nées ex­té­rieures sur l’in­di­ca­teur du pe­des­tal, on y dé­couvre des va­leurs plu­tôt in­ha­bi­tuelles en avia­tion com­mer­ciale ( fig. 13) : tem­pé­ra­ture ex­té­rieure de -73 °C, tem­pé­ra­ture du nez (la par­tie la plus af­fec­tée par le frot­te­ment de l’air) à 85 °C ; la vi­tesse sol est de 1 100 kt, soit 1 270 mph (d’après le conver­tis­seur du pe­des­tal), ou en­core 2 040 km/h. Et tout ce­ci dans un calme presque olym­pien, alors que les pas­sa­gers en ca­bine pro­fitent d’une col­la­tion de luxe. Au ta­rif du billet, on ne ser­vait pas une ca­nette de so­da et un sand­wich mou à nos VIP !

Dans FS X, si on a op­té pour une dis­tance d’af­fi­chage des nuages li­mi­tée, on peut aper­ce­voir les côtes de Terre-Neuve dès qu’on ap­proche le point 2 de la route pro­gram­mée (le WP10 du plan de vol). Il au­ra fal­lu un peu plus de trois heures entre notre dé­col­lage et l’ar­ri­vée au point 6 de la route de l’INS, qui marque le brie­fing de des­cente. En étant par­ti au même mo­ment de LFPG, un Boeing 747 n’en se­rait qu’au ni­veau du Groen­land, en sui­vant une route beau­coup plus au nord que la nôtre. On ap­proche peu à peu du point 5, à par­tir du­quel il fau­dra char­ger le seg­ment sui­vant (fi­chier 72.AWC) dans les INS. C’est en­suite de­puis le point 6 qu’il fau­dra en­vi­sa­ger la des­cente. Vous connais­sez dé­jà la pro­cé­dure d’ajus­te­ment, c’est l’oc­ca­sion de la re­mettre en pra­tique ! D’ores et dé­jà nous pou­vons vous pré­ve­nir, les es­ti­ma­tions de car­bu­rant au dé­part ont été un peu justes et il fau­dra pro­ba­ble­ment ajou­ter du ké­ro­sène en vol pour fi­nir cor­rec­te­ment l’aven­ture. Faites donc une sau­ve­garde préa­lable du vol et de l’état de l’ap­pa­reil, ce­la nous ser­vi­ra for­cé­ment. Et pa­tien­tons cal­me­ment jus­qu’au der­nier point tour­nant de notre vol de croi­sière à Mach 2, car même en avion mi­li­taire, pas­ser plus d’une heure à ce ré­gime est ex­cep­tion­nel. C’est là aus­si un des plai­sirs de la si­mu­la­tion !

À 54 000 ft, le ciel de­vient très sombre.

Cin­quième par­tie

Fig. 1 : Le mode PITCH HOLD est ac­ti­vé et l’angle ajus­té à l’aide de la com­mande du pe­des­tal, pour par­ve­nir à l’al­ti­tude de croi­sière.

Le lest de car­bu­rant ar­rière fait adop­ter une at­ti­tude lé­gè­re­ment ca­brée.

FS Labs n’a pas pu re­pro­duire une cu­rio­si­té de l’ap­pa­reil réel : à Mach 2, l’échauf­fe­ment du fu­se­lage dû au frot­te­ment de l’air pro­vo­quait une di­la­ta­tion du mé­tal, le mé­ca­ni­cien pou­vait pas­ser sa main entre son pu­pitre et la cloi­son du cock­pit.

Fig. 2 : Lors de notre ar­ri­vée en mode croi­sière, on est presque à mi-che­min. La mon­tée comme l’ac­cé­lé­ra­tion au­ront pris du temps et de l’éner­gie !

En ca­bine, les pas­sa­gers sont in­for­més de la vi­tesse (en Mach et en miles par heure), de l’al­ti­tude et de la dis­tance jus­qu’à l’aé­ro­port d’ar­ri­vé (1 280 nau­tiques).

Fig. 5 : Les INS en mode DIS/TIME af­fichent la dis­tance jus­qu’au pro­chain point (ici 3 nau­tiques) et la du­rée de vol es­ti­mée, ici 0,2 mi­nute soit 12 se­condes…

Fig. 3 : Le cock­pit en mode croi­sière : modes ATL HOLD, MACH HOLD et INS ac­ti­vés. L’avion est bien à 54 000 ft et évo­lue à Mach 2.0.

Fig. 4 : Une simple vis cache l’em­pla­ce­ment de ges­tion des routes en­re­gis­trées.

Fig. 6 : Pres­ser sur le bou­ton WY PNT CHG le fait s’illu­mi­ner en blanc, de même que le bou­ton INSERT : ap­puyer sur ce der­nier après les mo­di­fi­ca­tions (ici 9-1) va­lide l’opé­ra­tion.

Fig. 7 : Lors de notre vol, une grosse per­tur­ba­tion cou­vrait l’At­lan­tique nord ; mais à 54 000 ft, on reste bien au-des­sus de ces pro­blèmes !

Fig. 8 : Les dif­fé­rents ré­ser­voirs du Con­corde, d’après FS Labs.

Les ri­vages ca­na­diens ap­pa­raissent à l’ho­ri­zon – dans la réa­li­té, la brume et les nuages les ca­che­raient.

Fig. 9 : Une par­tie du pan­neau de ges­tion du car­bu­rant : on avait « ou­blié » de le vé­ri­fier du­rant la mon­tée, ré­sul­tat les ré­ser­voirs 5, 6,7 et 8 sont dé­jà vides, leurs té­moins cli­gnotent (mal­heu­reu­se­ment pas sur une cap­ture d’écran !).

Fig. 10 : Cha­cun des ré­ser­voirs prin­ci­paux pos­sède deux pompes : à gauche pour en­voyer vers le col­lec­teur su­pé­rieur, à droite pour l’in­fé­rieur (voir aus­si fi­gure 12).

Fig. 13 : Alors qu’on ap­proche du point 6 pour dé­bu­ter la des­cente, les va­leurs in­di­quées sur les ins­tru­ments de me­sure ex­té­rieure laissent son­geur : -69 °C pour l’air et 82 °C pour la tem­pé­ra­ture du re­vê­te­ment de nez. Il ré­siste jus­qu’à 127°.

Fig. 11 : Le centre de gra­vi­té (CG) est pré­ci­sé par une jauge en place pi­lote, et rap­pe­lé sur le pan­neau de car­bu­rant du mé­ca­ni­cien (en mé­daillon). Ici le CG est à 58,8 %.

Fig. 12 : Sché­ma sim­pli­fié du cir­cuit de trans­fert de car­bu­rant : le ké­ro­sène passe du 5A vers le 5, puis vers les 1 et 2 avant d’être in­jec­té dans les ré­ac­teurs R. Pour le cô­té droit de l’ap­pa­reil, c’est 7A, 7, 4 et 3 puis R. Quand les ré­ser­voirs 5 et 7 sont vides, la re­lève est prise par les 6 et 8.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.