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Exer­cices et aé­ro­drome de cam­pagne

Micro Simulateur - - SOMMAIRE -

Avec le pre­mier épi­sode de cette sé­rie sur le bre­vet de pi­lote pri­vé (PPL), vous avez dé­jà com­men­cé à trans­pi­rer, mais le test ne vous laisse au­cun temps mort. Les branches de la na­vi­ga­tion étant as­sez courtes, vous n’avez pas si­tôt re­ca­lé votre na­vi­ga­tion que l’ar­ri­vée à Rouen se pro­file à l’ho­ri­zon. Nous vous rap­pe­lons que tous les mo­no­mo­teurs de club, c’est-à-dire à train et hé­lice fixe, peuvent être uti­li­sés dans cet exer­cice, même ceux par dé­faut pré­sen­tés dans FS/P3D, X-Plane et consorts. Vous pou­vez soit cher­cher l’ap­pa­reil sur le­quel vous vo­lez dans le monde réel, tous ayant été mo­dé­li­sés un jour ou l’autre, soit prendre ce­lui qui vous plaît le plus, soit vous amu­ser à chan­ger en cours de vol. Autre rap­pel : vous pou­vez tout réus­sir d’un coup ou seule­ment une par­tie des épreuves, dans ce cas vous n’au­rez à re­com­men­cer que les items qui n’ont pas été sa­tis­fai­sants.

L’épi­sode pré­cé­dent vous a fait dé­col­ler de Cha­ve­nay après un brie­fing com­plet sur le vol. Il fait un temps ra­dieux, ce n’est pas la mé­téo qui risque de vous po­ser des pro­blèmes. Au sud de Mantes, le tes­teur vous a de­man­dé une sor­tie de vi­rage en­ga­gé et un dé­cro­chage en vi­rage. Vous avez pris le temps de no­ter l’heure de fin des exer­cices et votre po­si­tion, vous êtes pa­ré pour re­ve­nir sur votre route vers Rouen. Mais il y a une autre zone de contrôle à tran­si­ter au préa­lable, celle d’Évreux. Étant don­né la fai­blesse de la si­mu­la­tion du contrôle aé­rien en VFR, nous al­lons consi­dé­rer qu’en cette belle jour­née de week-end la zone n’est pas ac­tive.

Mé­fiez-vous de la cam­pagne !

Vous voi­ci donc sur­vo­lant la cam­pagne sans vous sou­cier d’un iti­né­raire im­po­sé ou même d’une tra­jec­toire rec­ti­ligne, ce qui est une si­tua­tion idéale pour que le tes­teur vous de­mande d’exé­cu­ter de nou­veaux exer­cices. Que fau­drait-il faire si vous vous ren­diez compte que votre au­to­no­mie ne vous per­met plus d’ar­ri­ver sur un ter­rain en sé­cu­ri­té, si la mé­téo s’ag­gra­vait brus­que­ment ou si la nuit ap­pro­chait, de­mande-t-il.

Ici en­core, il ne faut pas confondre panne en cam­pagne et in­ter­rup­tion vo­lon­taire du vol. Dans le pre­mier cas, le mo­teur est ar­rê­té (ré­duit au ra­len­ti pour l’exer­cice), vous êtes en vol pla­né et n’avez pas ou peu de marge de ma­noeuvre. Dans le se­cond, votre avion vole en­core sans contraintes même si c’est sur une du­rée li­mi­tée. C’est dans cette se­conde si­tua­tion que

vous place votre tes­teur, vous avez donc du mo­teur et du temps pour trou­ver votre champ idéal et vous y po­ser, vingt mi­nutes pour réus­sir l’épreuve, dix mi­nutes de pré­fé­rence.

Di­ri­gez-vous vers une zone la plus dé­ga­gée pos­sible ( fig. 1) ; une fois celle-ci trou­vée, pas­sez à la re­con­nais­sance du champ qui vous ser­vi­ra de piste, en des­cen­dant à 500 ft/sol ( fig. 2). Le champ adé­quat est de pré­fé­rence her­sé mais pas la­bou­ré, prai­rie ou cultures en évi­tant celles qui sont en hau­teur comme le maïs. N’ou­bliez pas de prendre en compte le vent pour vous po­ser face à lui. Tou­te­fois, le sens des sillons d’un champ la­bou­ré est aus­si une contrainte et peut vous obli­ger à vous po­ser avec une com­po­sante de vent de tra­vers.

Une fois votre cible dé­ter­mi­née, vo­lez pa­ral­lè­le­ment à votre piste im­pro­vi­sée, en bor­dure, dans le sens pré­vu d’at­ter­ris­sage. Ch­ro­no­mé­trez le temps mis à al­ler d’un bout à l’autre pour cal­cu­ler la lon­gueur grâce à votre vi­tesse ( fig. 3) et iden­ti­fiez d’éven­tuels obs­tacles. Il ne vous reste plus qu’à faire un cir­cuit basse hau­teur en pas­sant en dé­but de vent ar­rière et à re­mettre les gaz en fi­nale. Re­mon­tez à votre al­ti­tude de croi­sière, re­pre­nez top et po­si­tion, et pour­sui­vez vers Rouen.

Pré­pa­rer l’ar­ri­vée

Y au­ra-t-il de nou­veaux aléas d’ici l’ar­ri­vée à Rouen ? Seul le tes­teur peut ré­pondre. En at­ten­dant, il est temps de pré­pa­rer l’ar­ri­vée. La carte d’ap­proche à vue de l’aé­ro­drome ( fig. 4) montre des points d’en­trée à res­pec­ter, ce­lui qui cor­res­pond le mieux à notre route est le point Sier­ra ai­sé­ment re­pé­rable avec la bou- cle de l’Eure et le plan d’eau au sud de celle-ci. Consultez l’ATIS sur 120.75 puis pas­sez sur l’ap­proche de Rouen 118.57 avec la fré­quence tour 120.2 en at­tente.

Votre po­si­tion peut être confir­mée par une ra­diale VOR. La carte in­dique que Sier­ra se trouve dans le 189 du VOR de Rouen ROU sur 116.8. Si votre ap­pa­reil est équi­pé d’un DME, la dis­tance est de 9 Nm. Pré­pa­rez l’ILS de Rouen RN sur 110.5 ( fig. 5). Vous n’au­rez pas vrai­ment be­soin de ces ou­tils pour vous re­pé­rer avec la mé­téo du jour, le ter­rain étant très vi­sible, mais l’uti­li­sa­tion de la ra­dio­na­vi­ga­tion fait par­tie des élé­ments éva­lués lors du test.

Pré­pa­rer l’ar­ri­vée, ce n’est pas seule­ment ré­gler les ra­dios – et faire le contact dans la réa­li­té – et les VOR. Il faut aus­si vi­sua­li­ser le cir­cuit par rap­port à la piste en ser­vice don­née par l’ATIS et la ma­nière de vous y in­té­grer en fonc­tion des ins­truc­tions du contrôle. C’est la deuxième page du dossier de cartes qui nous le per­met ( fig. 6). Elle montre que le cir­cuit s’effectue au nord-ouest de la piste, alors que nous ar­ri­vons à l’op­po­sé. De notre cô­té, ce sont les ULM et les pla-

neurs qui se servent de la piste en herbe et qui ef­fec­tuent leur cir­cuit.

Il pa­raît pro­bable que vous de­vrez faire une ver­ti­cale ter­rain au-des­sus des cir­cuits d’ap­proche, à 1 500 ft/sol soit 2 000 ft QNH, avant de re­joindre la vent ar­rière à l’al­ti­tude du cir­cuit soit 1 500 ft QNH. At­ten­tion néan­moins à l’ac­ti­vi­té de treuillage sur la piste en herbe, qui peut mon­ter jus­qu’à 2 500 ft QNH (page 5 du dossier de cartes). Il peut aus­si y avoir de la vol­tige à la ver­ti­cale du ter­rain. Sou­vent, sur les aé­ro­dromes contrô­lés, il est pos­sible voire pro­po­sé d’op­ti­mi­ser la tra­jec­toire en ar­ri­vant au plus di­rect. À Rouen, les ar­ri­vées par les sec­teurs sud et est se voient sou­vent pro­po­ser une base in­verse au cir­cuit.

À l’en­vers, à l’en­droit

La piste pré­fé­ren­tielle à Rouen est celle équi­pée de l’ILS, donc la 22. De­puis le point Sier­ra, ce­la cor­res­pond à une in­té­gra­tion en vent ar­rière main gauche, donc du cô­té op­po­sé au cir­cuit avion. C’est l’op­tion qui vous est pro­po­sée dans la plu­part des cas, mais vous pou­vez de­man­der une ver­ti­cale ter­rain, s’il n’y a pas de contraintes par­ti­cu­lières, elle vous se­ra ac­cor­dée.

De­puis votre po­si­tion, vous pou­vez vi­sua­li­ser un tra­cé entre vous et la piste et un point d’en­trée dans la vent ar­rière 22 ( fig. 7). D’ici ce point, vous au­rez per­du 500 ft pour être à l’al­ti­tude du cir­cuit. Je­tez un coup d’oeil à la carte sol pour sa­voir comment

dé­ga­ger la piste et vers où rou­ler, si vous avez le temps et la dis­po­ni­bi­li­té, au cas où le tes­teur vous fe­rait faire un at­ter­ris­sage com­plet ( fig. 8). Concen­trez-vous en­suite sur la sur­veillance du tra­fic et sur votre tra­jec­toire.

Pas­sez sur la fré­quence tour lorsque le contrôle vous le de­mande (ce qui ne se­ra pas le cas dans vos si­mu­la­teurs) et an­non­cez-vous en vent ar­rière main gauche lorsque vous êtes à peu près tra­vers tour ( fig. 9). Pré­pa­rez votre ma­chine avec ré­chauffe car­bu si né­ces­saire, ré­duc­tion des tours, sor­tie d’un cran de vo­lets et pompe élec­trique. Le tes­teur vous an­nonce que vous fe­rez un tou­cher sui­vi d’un tour de piste. Ce sont donc les in­ten­tions que vous in­di­que­rez dans votre pro­chain mes­sage ra­dio, en gé­né­ral en fi­nale.

Cir­cuit stan­dard et panne de vo­lets

À moins que vous ayez ren­con­tré un dos-d'âne sur l a piste et re­bon­di comme un kan­gou­rou, ce n’est pas pour un deuxième at­ter­ris­sage iden­tique que le tes­teur vous de­mande de re­faire un cir­cuit. Tout d’abord, il veut un « stan­dard 1 000 ft », c’est-à-dire une mon­tée à 500 ft dans l’axe, sui­vie d’un vi­rage à taux 1 de 180° vers la vent ar­rière, puis vi­rage iden­tique pour la fi­nale. En si­mu­la­tion, lorsque vous n’avez pas trois écrans pour une bonne vue la­té­rale et avant, c’est le pro­cé­dé le plus pra­tique pour réus­sir vos tours de piste, vous ne de­vriez donc pas avoir de dif­fi­cul­tés à exé­cu­ter cet exer­cice.

En vent ar­rière, le tes­teur an­nonce une panne de vo­lets. Vous al­lez de­voir vous po­ser en lisse, ce qui mo­di­fie votre vi­tesse en fi­nale et la lon­gueur de piste né­ces­saire ( fig. 10). Les abaques des ap­pa­reils ne donnent pas d’in­for­ma­tions sur la lon­gueur de piste pour un at­ter­ris­sage en lisse, l’usage est d’ajou­ter 50 %, ce qui donne une marge confor­table. Si l’aug­men­ta­tion de vi­tesse cor­res­pond à avoir 10 kt ar­rière de vent, vous pou­vez aus­si uti­li­ser l a ma­jo­ra­tion cor­res­pon­dante dans le ta­bleau. Quant à la vi­tesse,

la for­mule de cal­cul est simple : 1,3 de la vi­tesse de dé­cro­chage en lisse, au lieu de la vi­tesse de dé­cro­chage vo­lets sor­tis. La piste de Rouen of­frant une marge confor­table pour un mo­no­mo­teur de club, il ne vous reste plus qu’à exé­cu­ter fi­nale et at­ter­ris­sage à plus grande vi­tesse que d’ha­bi­tude. Ce se­ra un at­ter­ris­sage com­plet avec re­tour au point d’ar­rêt pour re­par­tir vers Ber­nay, du moins au ni­veau de l’in­ten­tion, car évi­dem­ment le pro­gramme risque en­core d’être bou­le­ver­sé. L’ob­jec­tif de l’at­ter­ris­sage com­plet est de ju­ger de la ma­nière dont le frei­nage est mis en oeuvre et de la pré­ci­sion du rou­lage, plus ai­sée à éva­luer sur des taxi­ways en dur avec ba­li­sage que sur des ter­rains en herbe ( fig. 11).

Au-des­sus des pom­miers…

Que le tes­teur vous laisse souf­fler quelques mi­nutes sur le par­king tour ou que vous de­viez re­tour­ner di­rec­te­ment au point d’ar­rêt, pre­nez le temps de pas­ser sur le log de nav de la branche à ve­nir, de re­ca­ler une fois en­core votre na­vi­ga­tion et de cal­cu­ler votre au­to­no­mie. Re­fue­ler à Rouen est simple et pra­tique, c’est le mo­ment si vous pen­sez ne pas pou­voir ter­mi­ner votre vol sans le faire. Vous re­po­ser quelques mi­nutes vous ai­de­ra à te­nir le coup jus­qu’à la fin du test, là où la fa­tigue fait com­mettre le plus d’er­reurs.

C’est par­ti main­te­nant pour une toute pe­tite branche vers Ber­nay ( fig. 12), sym­pa­thique ter­rain en herbe qui abri­ta long­temps les avions de vol­tige d’Au­guste Mu­dry, illustre concep­teur de la sé­rie des Cap. Ce ne se­ra pas pour un dé­jeu­ner agréable à l’ombre des pom­miers cette fois. La branche est courte, mais votre tes­teur vous de­mande de mon­ter à 4 500 ft, ce qui vous main­tient dans la zone de contrôle de Rouen Ap­proche. Il en pro­fite pour vé­ri­fier que vous sa­vez quelles sont les règles de vol en es­pace de classe E. Il vous de­mande aus­si de res­ter en écoute de Deau­ville Ap­proche, pour voir si vous sa­vez uti­li­ser in­tel­li­gem­ment le mé­lan­geur des ra­dios. Mal­heu­reu­se­ment, à moins d’être en ré­seau, vous n’en­ten­drez per­sonne par­ler.

Avant d’ar­ri­ver à l’au­to­route, place aux exer­cices de dé­cro­chage et de vol lent. L’ap­proche du dé­cro­chage en vi­rage a été trai­tée dans l’épi­sode pré­cé­dent, mais il reste en­core à dé­cro­cher en ligne droite, avec et sans vo­lets, et à dé­mon­trer votre ha­bi­le­té à vo­ler à des vi­tesses proches du dé­cro­chage. Il n’est pas ques­tion ici de pous­ser l’avion jus­qu’à ce qu’il parte en abat­tée – tous ne le font pas d’ailleurs – mais d’iden­ti­fier le dé­cro­chage pour ré­cu­pé­rer la si­tua­tion en per­dant le moins de hau­teur pos­sible.

On com­mence en lisse, ré­chauffe car­bu si né­ces­saire, pompe idem, ré­duc­tion maxi­male des gaz et as­siette à ca­brer pour conser­ver l’al­ti­tude, jus­qu’à en­tendre l’aver­tis­seur de dé­cro­chage et sen­tir le manche trem­bler ( fig. 13). Si­mul­ta­né­ment, re­met­tez de la puis­sance et re­lâ­chez la pres­sion sur le manche. Votre sor­tie ne de­vrait vous faire perdre que 300 ft.

L’exa­mi­na­teur sa­tis­fait vous de­mande main­te­nant de pas­ser en vol lent à 1,1 de la vi­tesse de dé­cro­chage. Cette fois, avant même ou dès le pre­mier bip de l’aver­tis­seur, vous re­met­tez de la puis­sance, en gé­né­ral aux alen­tours de 2 000 tours/min, tout en conser­vant votre as­siette ( fig. 14). Une pe­tite astuce : com­pen­sez ra­pi­de­ment, quitte à man­quer un peu de pré­ci­sion, votre as­siette à ca­brer. L’avion se­ra mieux équi­li­bré et ris­que­ra moins de perdre de l’al­ti­tude, vous au­rez moins d’ef­fort au manche, ce qui vous per­met­tra de faire vos ma­noeuvres de ma­nière plus se­reine.

Le tes­teur vous de­mande alors de prendre dif­fé­rents caps pour éva­luer vos vi­rages en vol lent en même temps que votre ca­pa­ci­té à vous re­pé­rer dans l’es­pace même en si­tua­tion dé­gra­dée. N’ou­bliez pas qu’en vol lent les vi­rages s’ef­fec­tuent es­sen­tiel­le­ment au pa­lon­nier ( fig. 15) ! Une fois dé­mon­trées vos qua­li­tés ma­noeu­vrières, il ne reste plus qu’à re­com­men­cer avec les vo­lets sor­tis. Ces exer­cices sont par­ti­cu­liè­re­ment in­té­res­sants dans X-Plane, où les ins­tru­ments comme l’ap­pa­reil ré­agissent de ma­nière très réa­liste.

In­té­gra­tion sur ter­rain non contrô­lé

Ber­nay est vite ar­ri­vé une fois le vol nor­mal re­pris et votre tes­teur veut voir comment vous vous in­té­grez sur un ter­rain non contrô­lé, donc tou­jours pas de dé­rou­te­ment au pro­gramme. La carte de Ber­nay ( fig. 16) montre que l’aé­ro­drome dis­pose de sa propre fré­quence en au­to in­for­ma­tion et que le cir­cuit est stric­te­ment dé­fi­ni au nord avec une fi­nale très courte en 28 pour évi­ter le sur­vol de la ville.

Il existe plu­sieurs mé­thodes pour in­té­grer le dé­but de vent ar­rière sur ter­rain non contrô­lé, l’im­por­tant est de choi­sir la mieux adap­tée à la confi­gu­ra­tion et l’ac­ti­vi­té de l’aé­ro­drome. Ici, les consignes montrent qu’il peut y avoir de la vol­tige à la ver­ti­cale du ter­rain. Dans ce cas, le pas­sage ver­ti­cal est ex­clu. Du reste, vous al­lez ar­ri­ver di­rec­te­ment sur l’en­trée en vent ar­rière 10. Mais quelle se­ra la piste en ser­vice ? Avec un temps calme comme ce­lui du test, dif­fi­cile de le dé­ter­mi­ner à l’avance, il n’y a pas de QFU pré­fé­ren­tiel.

La lo­gique vou­drait que ce­lui-ci soit le 10, qui per­met de pro­fi­ter d’une vraie fi­nale. Mais c’est la lo­gique de l’ar­ri­vée, car au dé­part il faut alors faire une al­té­ra­tion de cap au dé­col­lage et que le bruit est plus pé­na­li­sant pour les ri­ve­rains que dans l’autre sens. En l’ab­sence to­tale de tra­fic, ce qui peut être le cas en se­maine mais ra­re­ment le week-end sur cette agréable plateforme, j’au­rais tendance à choi­sir un at­ter­ris­sage en 10 et un dé­part en 28. C’est tout à fait pos­sible, que ce soit ré­gle­men­tai­re­ment ou au ni­veau de la mé­téo par un vent in­fé­rieur à 4 kt.

En pré­pa­rant votre ar­ri­vée, vous ex­pli­quez vos in­ten­tions au tes­teur et dé­fen­dez si né­ces­saire votre point de vue. Il vous de­mande d’en­vi­sa­ger trois stra­té­gies, celle de vous po­ser en 10 et dé­col­ler en 28 ( fig. 17), celle de vous in­té­grer dans le même cir­cuit que les autres avions pré­sents s’il y en a en pas­sant par la ver­ti­cale ( fig. 18) et la même sans pas­sage ver­ti­cale au cas où un avion de vol­tige se­rait pré­sent ( fig. 19).

Panne en cam­pagne, ver­sion confor­table

Il n’y a pas d’ap­pa­reil de vol­tige en évo­lu­tion au-des­sus de Ber­nay dans nos si­mu­la­tions. Vous pou­vez donc pré­voir une in­té­gra­tion dans les règles de l’art en pas­sant par la ver­ti­cale pour exa­mi­ner l’aire à si­gnaux et la manche à air. Vos ex­pli­ca­tions ayant con­vain­cu le tes­teur que vous maî­tri­sez votre su­jet, lorsque vous ar­ri­vez à la ver­ti­cale, il ré­duit com­plè­te­ment la puis­sance et an­nonce une si­mu­la­tion de panne mo­teur. Po­si­tion­né à 1 500 ft/sol au-des­sus du ter­rain, c’est évi­dem­ment à une prise de ter­rain par en­ca­dre­ment qu’il s’at­tend.

Vous vous éloi­gnez per­pen­di­cu­lai­re­ment à la piste du cô­té du cir­cuit, car le fait qu’il soit pu­blié sur tout son par­cours au nord in­dique clai­re­ment qu’il vaut mieux évi­ter de ma­noeu­vrer au sud, mais une telle er­reur ne se­rait pas éli­mi­na­toire. Il vous faut donc com­men­cer par un de­mi-tour ou presque. L’ab­sence de vent vous in­cite à choi­sir la piste 10, où vous se­rez de sur­croît à main gauche donc mieux à même de ju­ger de vos angles. Vous pous­sez sur le manche jus­qu’à at­teindre votre fi­nesse de fi­nesse max, qui est la vi­tesse op­ti­male pour pla­ner. Celle-ci va­rie un peu se­lon l’ap­pa­reil choi­si, mais se si­tue en gé­né­ral au­tour de 85 kt et se trouve dans le ma­nuel de vol avec plus de pré­ci­sion. Re­joi­gnez le point adé­quat pour vi­rer en vent ar­rière sous deux angles de pla­né dits deux AP ( fig. 20). Con­ver­gez vers la piste pour main­te­nir les

2AP ( fig. 21). At­ten­tion, vous de­vez tout en exé­cu­tant les ma­noeuvres ef­fec­tuer la check-list de panne mo­teur, mais prio­ri­té ab­so­lue au pi­lo­tage.

Des pannes comme s’il en pleu­vait

En l’ab­sence ou presque de vent, vous n’avez pas be­soin de dé­ca­ler votre point d’abou­tis­se­ment ( fig. 22). La piste étant longue, don­nez-vous tout de même un peu de marge en vi­sant son pre­mier tiers plu­tôt que le seuil de piste. Ne sor­tez les vo­lets qu’au der­nier mo­ment, lorsque vous êtes as­su­ré de « faire la piste ». Lais­sez rou­ler, votre tes­teur est d’ac­cord pour re­par­tir en 28, c’es­tà-dire au QFU op­po­sé.

C’est re­par­ti dans l’autre sens pour dé­col­ler, en fai­sant at­ten­tion aux ter­riers de la­pins si­gna­lés dans les com­men­taires de la carte ; il se­rait dom­mage de lais­ser une roue dans l’herbe. Mon­tée dans l’axe et… sur­prise : une panne mo­teur au dé­col­lage. Vous avez ins­tan­ta­né­ment l e bon ré­flexe de pous­ser le manche pour conser­ver votre vi­tesse et de cher­cher un es­pace dé­ga­gé dans un cône de 30° au­tour de votre mon­tée ( fig. 23), le tes­teur sa­tis­fait re­met la puis­sance et vous laisse re­mon­ter comme si rien ne s’était pas­sé.

Après cette nou­velle pé­ri­pé­tie, vous de­vez exé­cu­ter un tour de piste basse hau­teur. La carte de ter­rain pré­cise qu’il faut avoir une hau­teur mi­ni­male de 500 ft/sol. Vous l’in­di­quez au tes­teur, qui vous ré­pond que ça tombe bien puis­qu’il veut vous voir exé­cu­ter une PTU (prise de ter­rain en U). Vous ef­fec­tuez donc une branche vent ar­rière sous deux angles de pla­né, c’es­tà-dire un peu plus proche qu’une vent ar­rière clas­sique ( fig. 24). Au tra­vers de votre point d’abou­tis­se­ment, ré­dui­sez les gaz et ef­fec­tuez un vi­rage à rayon constant.

Pour que vous puis­siez souf­fler un peu, vous vous po­sez et rou­lez au par­king. Le tes­teur vous in­ter­roge sur les deux autres tra­jec­toires de vol pla­né, la PTL et la PTS. La prise de ter­rain en L est pra­tique pour at­teindre une piste ou un champ se trou­vant tra­vers vous ( fig. 25). La prise de ter­rain en S, un temps ban­nie des for­ma­tions, semble re­ve­nir en force, au moins dans le cur­sus du pi­lote ULM. Pour­quoi ban­nie ? Parce qu’elle fait faire des vi­rages re­la­ti­ve­ment ser­rés à basse al­ti­tude face à la piste ou au ter­rain de se­cours, un peu comme un bateau qui ti­re­rait des bords, avec une pré­ci­sion moindre que les tra­cés pré­cé­dents. Mais comme l’exer­cice re­vient à la mode, au­tant le pré­voir du­rant le test ; de­voir sim­ple­ment ex­pli­quer comment vous pro­cé­de­riez vous évi­ter d’avoir à l’exé­cu­ter !

C’est re­par­ti pour un tour

Pour le mo­ment tout s’est bien pas­sé et l’in­clu­sion des exer­cices de ma­nia au fil de la na­vi­ga­tion a permis de ne pas faire mon­ter exa­gé­ré­ment la du­rée du vol. Mais il faut en­core re­ve­nir à Cha­ve­nay et pré­voir un dé­rou­te­ment qui fait obli­ga­toi­re­ment par­tie du test. At­ten­tion donc à l’au­to­no­mie qu’il vous reste. Ce n’est sans doute pas un ha­sard si l’exa­mi­na­teur vous a pro­po­sé un at­ter­ris­sage com­plet, il y a une pompe à es­sence sur le ter­rain et elle ac­cepte votre carte club. Pre­nez le temps de cette ana­lyse et ex­pli­quez votre choix si vous ne re­faites pas le plein.

Si vous vous en­traî­nez pour pas­ser votre PPL dans la réa­li­té, tra­vaillez aus­si votre en­du­rance. La fa­tigue ner­veuse au bout de deux heures de vol est im­por­tante. Or c’est une des prin­ci­pales causes d’er­reurs de pi­lo­tage et c’est évi­dem­ment aus­si votre ré­sis­tance dans ce genre de si­tua­tion que l’exa­mi­na­teur veut ju­ger. Sou­vent, sur un vol de loi­sirs, c’est à la fin du vol que les choses se dé­gradent. Ici, pour ter­mi­ner le test, il faut at­tendre le troi­sième et der­nier épi­sode, où nous re­par­ti­rons de Ber­nay avec le plein pour re­ve­nir à Cha­ve­nay, mais cer­tai­ne­ment pas en di­rect…

Deuxième par­tie

Fig. 1 : Pour une in­ter­rup­tion vo­lon­taire du vol en cam­pagne, di­ri­gez-vous vers l’es­pace le plus dé­ga­gé (X-Plane).

Fig. 2 : Des­cen­dez à 500 ft sol pour ana­ly­ser votre champ cible.

Fig. 3 : Ch­ro­no­mé­trez votre temps de vol en pa­ral­lèle de ce­lui-ci pour en éva­luer la lon­gueur.

Fig. 5 : Ré­glage des ra­dios et moyens ra­dio­nav pour l’ar­ri­vée à Rouen (P3D2).

Fig. 4 : La carte d’ap­proche à vue de Rouen : vous ar­ri­vez par le point Sier­ra au sud du ter­rain. (Source SIA)

Fig. 6 : La carte d’at­ter­ris­sage de Rouen : cir­cuit avions au nord-ouest, pla­neurs et ULM au sud-est, votre sec­teur d’ar­ri­vée. (Source SIA)

Fig. 8 : Carte sol des ins­tal­la­tions de l’aé­ro­port de Rouen. (Source SIA)

Fig. 7 : Vi­sua­li­sa­tion de l’en­trée en vent ar­rière main gauche pour la 22 à Rouen.

Fig. 11 : Le rou­lage est aus­si no­té, at­ten­tion à bien res­ter sur la ligne jaune.

Fig. 10 : En fi­nale sans vo­lets sur la 22 : heu­reu­se­ment, il y a de la place ! (FS X)

Fig. 12 : La deuxième branche de la na­vi­ga­tion entre Rouen et Ber­nay. (Source Geo­por­tail)

Fig. 9 : En vent ar­rière main gauche pour la 22 à Rouen.

Fig. 16 : La carte d’at­ter­ris­sage à vue sur l’aé­ro­drome de Ber­nay. Fré­quence au­to in­for­ma­tion et piste en herbe au pro­gramme. (Source SIA)

Fig. 14 : Pour le vol lent, conser­ver la même as­siette et re­mettre des tours (vers 2000 en gé­né­ral).

Fig. 15 : En vol lent, les vi­rages s’ef­fec­tuent au pa­lon­nier.

Fig. 13 : Ap­proche du dé­cro­chage en lisse (X-Plane).

Fig. 19 : In­té­gra­tion du cir­cuit en ef­fec­tuant une branche pa­ral­lèle de­puis la po­si­tion d’ar­ri­vée afin de re­joindre le dé­but de vent ar­rière 28.

Fig. 18 : In­té­gra­tion du cir­cuit par la ver­ti­cale puis l’en­trée en dé­but de vent ar­rière 28. Il est aus­si pos­sible de pro­lon­ger dans l’axe de piste pour in­té­grer par l’extérieur.

Fig. 17 : In­té­gra­tion du cir­cuit par l’en­trée di­recte en dé­but de vent ar­rière 10 pour un at­ter­ris­sage en 10 et un dé­col­lage en 28.

Fig. 20 : Po­si­tion­ne­ment de­puis la ver­ti­cale pour exé­cu­ter la prise de ter­rain par en­ca­dre­ment (PTE).

Fig. 23 : En cas de panne au dé­col­lage, pous­ser sur le manche pour conser­ver la vi­tesse et droit de­vant ou presque (FS X).

Fig. 21 : La des­cente en vent ar­rière converge vers la piste pour conser­ver les 2 AP.

Fig. 22 : Tra­jec­toire de la prise de ter­rain par en­ca­dre­ment (PTE).

Fig. 24 : La prise de ter­rain en U (PTU) per­met de se po­ser à contre tra­jec­toire fa­ci­le­ment, même en n’étant pas très haut.

Fig. 25 : La prise de ter­rain en L (PTL) est ef­fi­cace pour les ter­rains per­pen­di­cu­laires à la tra­jec­toire.

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