Pi­perPA-28 Tur­boAr­row

La ver­sion course ?

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - par Em­ma­nuel Blanc hard

Dé­ci­dé­ment le Pi­per PA28 ne cesse d’ins­pi­rer les dé­ve­lop­peurs et les édi­teurs de si­mu­la­tion : pré­sent par dé­faut dans Flight Sim World, dé­cli­né dans dif­fé­rentes ver­sions pour les autres lo­gi­ciels, il est en passe de de­ve­nir en vir­tuel aus­si po­pu­laire que son ho­mo­logue réel. Il y a trois mois, nous vous pré­sen­tions la vision qu’en avait l’édi­teur bri­tan­nique JustF­light, sous l a forme du PA-28R. Ce mo­dèle construit entre 1976 et 1979 dis­po­sait d’un train ren­trant et d’une ca­bine de quatre places, était éco­no­mique à l’achat comme à l’usage, conve­nait aus­si bien au tou­risme qu’à l’ap­pren­tis­sage, aus­si à l’aise en vol à vue (VFR) qu’au vol aux ins­tru­ments (IFR). Mal­gré ses atouts, le PA-28R Ar­row III souf­frait de pe­tits dé­fauts par rap­port à ses concur­rents, prin­ci- pa­le­ment une mo­to­ri­sa­tion un peu li­mi­tée. Cons­cient de cette fai­blesse, l’avion­neur en­ta­ma ra­pi­de­ment des études pour amé­lio­rer l’Ar­row III, si bien que la ver­sion Tur­bo Ar­row fut com­mer­cia­li­sée en même temps que l’Ar­row stan­dard. Le chan­ge­ment de mo­teur (un bloc six cy­lindres Conti­nen­tal à la place d’un quatre cy­lindres Ly­co­ming) et l’ajout d’un tur­bo­com­pres­seur of­frirent de meilleurs ré­sul­tats : si sur le pa­pier la puis­sance était la même (200 ch à 12 000 ft), le Tur­bo Ar­row pou­vait dé­sor­mais mon­ter à 20 000 ft et croi­ser à 152 kt, contre res­pec­ti­ve­ment 15 000 et 146 pour son cousin sans tur­bo. En 1978, Pi­per chan­gea l’aé­ro­dy­na­mique de son PA-28 en le do­tant d’un em­pen­nage en T, plus ef­fi­cace pour le contrôle en tan­gage et à basses vi­tesses. La nou­velle évo­lu­tion fut bap­ti­sée Tur­bo Ar­row IV et fut construite de 1979 à 1990 ; de nom­breux exem­plaires sont tou­jours en ser­vice (avec gé­né­ra­le­ment une planche mo­der­ni­sée) et sont uti­li­sés aus­si bien pour le vol pri­vé que la for­ma­tion. Sur le mar­ché de l’oc­ca­sion, un PA-28R Tur­bo en bon état peut se dé­ni­cher au­tour de 60 000 eu­ros ; ici Justf­light nous le pro­pose pour une frac­tion de ce ta­rif.

Après une ver­sion du Pi­per PA-28 très sé­dui­sante, JustF­light nous pro­pose de mon­ter à bord de la dé­cli­nai­son plus puis­sante et plus ra­pide du mo­no­mo­teur à suc­cès. Fi­ni le tou­risme, place à l’ef­fi­ca­ci­té !

com­plé­ter l’Ar­row III pa­ru il y a trois mois. L’ex­ten­sion est pro­po­sée au ta­rif de 34,95 eu­ros en té­lé­char­ge­ment (1,3 Go). Une offre cou­plée per­met en outre de dis­po­ser de l’Ar­row III dé­jà pré­sen­té dans nos pages et de cette sé­rie Tur­bo pour 49,95 eu­ros (au lieu de 69 pour les deux sé­pa­ré­ment). C’est une op­tion à en­vi­sa­ger pour les ama­teurs de mo­no­mo­teurs lé­gers qui n’au­raient pas en­core cra­qué pour l’Ar­row III ini­tial.

L’ex­ten­sion com­porte dix nou­velles en­trées pour le hangar vir­tuel de votre si­mu­la­teur : cinq Tur­bo Ar­row III et cinq Tur­bo Ar­row IV fa­ci­le­ment re­con­nais­sables à la dé­rive en T. Les li­vrées sont celles d’ap­pa­reils réels, es­sen­tiel­le­ment eu­ro­péens même si deux amé­ri­cains et un aus­tra­lien se dé­marquent des mo­dèles du vieux conti­nent. Il n’y a pas d’im­ma­tri­cu­la­tion fran­çaise, mais un paint­kit d’ores et dé­jà dis­po­nible de­vait au­to­ri­ser toutes les fan­tai­sies de dé­co­ra­tion. L’add-on est li­vré avec deux fi­chiers PDF en an­glais : un ma­nuel de vol dé­cri­vant le fonc­tion­ne­ment de l’avion et pré­sen­tant les check-lists d’usage, le se­cond do­cu­ment étant un en­semble de tables et abaques pour dé­ter­mi­ner les meilleurs ré­gimes de vol et les vi­tesses ap­pro­priées pour toutes les phases d’un tra­jet. En mo­dule ex­terne à FS X, on dis­pose juste d’un pe­tit ou­til pour pa­ra­mé­trer la planche de bord, soit en mode clas­sique par dé­faut, soit en in­té­grant les gauges GTN/GNS de Flight (non in­cluses). Pour le reste des op­tions de confi­gu­ra­tion, c’est au sein du si­mu­la­teur que ça se passe…

JustF­light a re­pris les bonnes idées de son Ar­row III pour cette dé­cli­nai­son tur­bo­com­pres­sée. Les ap­pa­reils ajoutent une en­trée dans le me­nu « Com­plé­ments » de FS pour gé­rer le ni­veau de réa­lisme (contrôle au­to­ma­tique du mo­teur ou non, ges­tion des ré­ser­voirs ma­nuel ou par le lo­gi­ciel, rem­plis­sage des ré­ser­voirs, vi­dange et re­nou­vel­le­ment de l’huile). On dis­pose éga­le­ment en pop-up des mo­dules qui nous avaient fait forte im­pres­sion. Les check-lists com­plètes s’af­fichent ain­si en fenêtre, avec la pos­si­bi­li­té de co­cher tous les items pour col­ler à la réa­li­té des opé­ra­tions ; un or­di­na­teur de bord (ver­sion FS des ap­pli­ca­tions sur ta­blettes dé­sor­mais très fré­quentes en cock­pit ?) cal­cule la consom­ma­tion moyenne et dif­fé­rents pa­ra­mètres de vol ; un car­net de vol donne la pos­si­bi­li­té de rem­plir ma­nuel­le­ment tous les tra­jets avec les ob­ser­va­tions des pi­lotes. En­fin un pe­tit ou­til re­pro­duit les opé­ra­tions de re­mor­quage au sol. Pour les plus pres­sés, le pas­sage du cold and dark au prêt à dé­col­ler (ou in­ver­se­ment) se fait d’un clic de sou­ris dans les me­nus de pa­ra­mé­trage. Des mo­tifs de pannes sup­plé­men­taires ont été im­plé­men­tés dans FS X. De cette ma­nière, en plus des pro­blèmes clas­siques, on de­vra com­po­ser avec l’en­cras­se­ment des bou­gies, la bat­te­rie de faible ca­pa­ci­té, l’ac­cu­mu­la­tion des va­peurs de car­bu­rant dans les cir­cuits après un long vol ou en­core le vieillis­se­ment de l’huile de lu­bri­fi­ca­tion. Mais on ne perd pas de vue que tous les pro­blèmes peuvent être ac­ti­vés ou désac­ti­vés se­lon les dé­si­rs de l’uti­li­sa­teur. On se re­trouve ain­si avec la même phi-

lo­so­phie du pré­cé­dent Ar­row III, à sa­voir un ap­pa­reil qui s’adapte à tous les ni­veaux de pi­lo­tage et toutes les en­vies. Que l’on soit pres­sé de faire juste un tour de piste sans sou­cis ou qu’on pré­fère re­pro­duire en vir­tuel un vol réel avec toutes ses vi­cis­si­tudes, que l’on soit grand dé­bu­tant in­ti­mi­dé ou vé­té­ran rom­pu à tous les mo­no­mo­teurs lé­gers, le Tur­bo Ar­row sait s’adap­ter à de nom­breux contextes de vol.

Presque iden­tique

Pas­sons ra­pi­de­ment sur le mo­dèle 3D et les li­vrées : c’est im­pec­cable, propre, re­cher­ché tout en res­tant lé­ger en consom­ma­tion de cal­cul pour la chaîne gra­phique. Comme pour l’Ar­row III, on re­grette juste que les dé­co­ra­tions four­nies pa­raissent sor­ties d’usine, les PA28 ont gé­né­ra­le­ment un nombre im­por­tant d’heures de vol qui laisse des traces… Mais on chi­pote ! Au sol avec le mo­teur ar­rê­té et le frein de parc ser­ré, les avions de la col- lec­tion s’agré­mentent de cales de roues et de câbles de fixa­tion au sol. L’unique por­tière d’ac­cès à droite (une par­ti­cu­la­ri­té du PA-28 mau­dite par de mul­tiples pi­lotes peu en­clins aux contor­sions pour se glis­ser à bord) s’ouvre sur l’intérieur, et la trappe d’ac­cès au com­par­ti­ment à ba­gages en ar­rière de la ca­bine est aus­si mo­bile. Beau tra­vail des dé­ve­lop­peurs que vous pou­vez ad­mi­rer sur nos cap­tures ! Ex­té­rieu­re­ment, le Tur­bo Ar­row III se dis­tingue de son pré­dé­ces­seur par une pe­tite pro­tu­bé­rance sous le ca­pot mo­teur, des­ti­née à lo­ger le tur­bo­com­pres­seur (et in­té­grant le feu d’at­ter­ris­sage).

L’intérieur est fi­dèle aux ap­pa­reils réels : teinte grise pour les Ar­row III, cuir bru­ni pour les Ar­row IV, avec yokes amo­vibles pour une meilleure li­si­bi­li­té des ca­drans. L’ins­tru­men­ta­tion est ce qu’il y a de plus clas­sique, mais uni­que­ment en place gauche – la double com- mande est fonc­tion­nelle mais la place de droite semble plu­tôt dé­vo­lue aux ins­truc­teurs ou aux pas­sa­gers cu­rieux. La planche ra­dio/nav com­porte deux ré­cep­teurs COM, deux NAV, un ADF, un trans­pon­deur et un GPS. N’at­ten­dez pas en cock­pit vir­tuel un équi­pe­ment digne des der­niers glass-cock­pits : cet élé­ment reste ru­di­men­taire, sans af­fi­chage de carte, mais avec des pré­ci­sions de co­or­don­nées, des cal­culs de di­rec­tion pour des points tour­nants et des es­ti­ma­tions de car­bu­rant. Le GPS stan­dard de FS est néan­moins re­pris en pop-up. Rap­pe­lons que le cock­pit peut aus­si in­té­grer les écrans des sys­tèmes GTN 650/750 ou GNS 430/530 de Flight 1, à la ma­nière des ap­pa­reils réels mo­der­ni­sés par leurs pro­prié­taires.

La prise en mains de la col­lec­tion Tur­bo Ar­row est très ai­sée : ai­dé par les check-lists in­ter­ac­tives ou pro­cé­dant de mé­moire, le pi­lote vir­tuel

est pa­ré au dé­col­lage en quelques mi­nutes. Mon­tée des gaz, lâ­cher des freins : le couple est très pré­sent et tire réel­le­ment l’avion sur sa gauche. On re­mar­que­ra tout au long des vols cette tendance à s’in­cli­ner sur la gauche, par­fois ac­cen­tuée par la sé­lec­tion du ré­ser­voir de droite (qui dés­équi­libre en­core plus l’avion). La tendance na­tu­relle à grim­per est contrée au trim, très ef­fi­cace (en­core plus sur les mo­dèles IV que III, ef­fet de l’em­pen­nage en T ?). On rentre le cran de vo­let et on part à la dé­cou­verte du do­maine de vol.

Ma­nie­ment in­té­res­sant

Les Ar­row se montrent vifs aux com­mandes, avec d’in­ces­santes cor­rec­tions. On se croi­rait plus dans X-Plane que dans le pai­sible (et trop sage) FS X. Le mo­teur se gère de ma­nière par­ti­cu­lière, avec un tur­bo­com­pres­seur qui s’ac­tive à par­tir de 12 000 ft et une pres­sion d’ad­mis­sion plus éle­vée que dans l’Ar­row III. Le Tur­bo Ar­row par­vient à croi­ser à 130 kt au ba­din à 18 000 ft alors que son pré­dé­ces­seur pei­nait à 120 kt et 12 000 ft. En ce­la le mo­dèle de vol des nou­veaux ve­nus semble cor­res­pondre à la réa­li­té des faits - même si la ca­bine non pres­su­ri­sée risque de rendre rares les ex­cur­sions au-des­sus de 12 000 ft. Ha­bi­li­tés aux vols IFR et VFR, de jour comme de nuit, les ap­pa­reils ici sont justes contraints d’évi­ter les condi­tions gi­vrantes ; même si en si­mu­la­tion elles sont moins graves que dans la réa­li­té.

La na­vi­ga­tion est très clas­sique : deux ré­cep­teurs VOR, un ADF et le GPS ru­di­men­taire G100, qui af­fiche la di­rec­tion à suivre jus­qu’au pro­chain point pro­gram­mé dans un plan de vol. Si ce­la n’était pas suf­fi­sant, il reste l’op­tion GPS en pop- up, mais ça re­vien­drait un peu à tri­cher. On dis­pose d’un ap­pa­reil réa­liste, au­tant en pro­fi­ter ! Le pi­lote au­to­ma­tique est tout aus­si ba­sique que ce­lui de l’an­cienne gé­né­ra­tion d’Ar­row : conser­va­tion de cap ou d’in­cli­nai­son, avec deux op­tions de triche pour conser­ver l’al­ti­tude ou suivre une route NAV/GPS. Pour le reste, le pi­lo­tage est propre à la fa­mille Ar­row, agréable et vif.

Bon sang ne sau­rait men­tir, et le couple Tur­bo Ar­row III/IV est le digne suc­ces­seur de l’Ar­row III, avec un chan­ge­ment no­table de per­for­mances. Reste que si vous pos­sé­dez dé­jà ce der­nier, l’achat des mo­dèles Tur­bo n’est pas for­cé­ment jus­ti­fié. Si vous n’en pos­sé­dez au­cun mais que vous hé­si- tez entre les ver­sions, les mo­dèles Tur­bo nous semblent plus in­té­res­sants car plus po­ly­va­lents. En­fin si vos fi­nances vous le permettent, l’offre cou­plée est une bonne oc­ca­sion d’agran­dir un hangar avec des ap­pa­reils in­con­tour­nables.

N’ou­blions pas que la force de la col­lec­tion est d’être ac­ces­sible à tous les pi­lotes et de s’adap­ter à de nom­breux contextes de vol, pour dé­bu­tants ou pour vé­té­rans, avec des mo­dules com­plé­men­taires qui pro­longent l’ex­pé­rience au-de­là de la simple agi­ta­tion de joys­tick. C’est à ce­la qu’on re­con­naît les ex­ten­sions de qua­li­té, et les Tur­bo Ar­row font in­con­tes­ta­ble­ment par­tie de cette ca­té­go­rie !

Au re­pos en Al­le­magne.

En croi­sière à 18 000 ft : mer­ci au tur­bo !

Le mo­dèle aus­tra­lien au-des­sus de l’out­back : at­ten­tion, ce n’est pas un grand voya­geur, la dis­tance fran­chis­sable n’ex­cède pas 700 milles ma­rins.

Le cock­pit du Tur­bo Ar­row IV, très clas­sique et of­frant une très bonne vi­si­bi­li­té.

Le mo­dèle suisse dans son élé­ment. Les check-lists in­ter­ac­tives par­ti­cipent au réa­lisme. Tex­tures et vo­lumes 3D sont im­pec­cables.

En fi­nale ; à faible vi­tesse, l’ap­pa­reil est très vif et doit être ma­ni­pu­lé avec doig­té. En place ar­rière : ce n’est pas le grand luxe mais c’est très suf­fi­sant. Le PA-28 est l’équi­valent vo­lant d’une pe­tite ber­line fa­mi­liale ! Le GPS 100, ru­di­men­taire : il in­dique néan­moins la di­rec­tion et le temps de vol jus­qu’au pro­chain point tour­nant.

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