Plan­de­vol

His­to­rique : 1953, Pa­risSaï­gon en Constel­la­tion

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - ParEm­ma­nuelB­lan­chard

Qui n’a pas en­ten­du un voya­geur se plaindre des longs tra­jets en avion pour re­joindre une des­ti­na­tion exo­tique ? Les vols de 12 heures ou plus ne sont pas rares, à bord des grands trans­por­teurs com­mer­ciaux. La pers­pec­tive de res­ter en­fer­mé une de­mi-jour­née dans une boîte de conserve vo­lante, sur un fau­teuil où on peut à peine al­lon­ger les jambes, est dé­jà rédhi­bi­toire pour nombre de pas­sa­gers. Pour­tant, il n’y a pas si long­temps, les condi­tions de con­fort et de sé­cu­ri­té des li­ners mo­dernes dans la plus mo­deste classe éco­no­mique au­raient fait pâ­lir de ja­lou­sie les pas­sa­gers de pre­mière classe des an­nées cin­quante. Et que dire des équi­pages ? En 2017, sur un B777 ou un A380, la phase de pré­pa­ra­tion est stan­dar­di­sée, la pro­gram­ma­tion de l’or­di­na­teur de bord s’ef­fec­tue en une di­zaine de mi­nutes, et pour peu qu’au­cun pro­blème tech­nique ne sur­vienne, le pi­lote au­to­ma­tique se char­ge­ra de tout de­puis le dé­col­lage jus­qu’au tou­cher des roues sur la piste d’ar­ri­vée ; entre ces phases à risque, une croi­sière ai­dée par le gui­dage aux sa­tel­lites, un ra­dar mé­téo pour évi­ter les per­tur­ba­tions et l’as­su­rance de pro­fi­ter de deux re­pas chauds. Loin de nous l’idée d’af­fir­mer que les équi­pages de longs cour­riers ont la vie fa­cile - et nous leur ren­dons hom­mage au pas­sage - mais il fut un temps pas si loin­tain où les longs tra­jets res­sem­blaient à une aven­ture épique !

De­puis plu­sieurs an­nées, l’idée nous ta­rau­dait : la dis­po­ni­bi­li­té pour nos si­mu­la­teurs fa­vo­ris de plu­sieurs ap­pa­reils ca­rac­té­ris­tiques des an­nées qua­rante et cin­quante pou­vait don­ner l’oc­ca­sion de re­pro­duire un vol com­mer­cial ty­pique de l’après­guerre. Les pro­grès ac­com­plis dans l’avia­tion du­rant la Se­conde Guerre mon­diale, la mul­ti­pli­ca­tion des aé­ro­ports dans le monde et la de­mande crois­sante d’un moyen de voya­ger plus ra­pide- ment qu’en pa­que­bot pro­vo­quèrent l’ex­pan­sion du tra­fic aé­rien. Mais les dé­fis à re­le­ver pour les pi­lotes vir­tuels rom­pus aux avions Boeing et Air­bus res­taient in­té­res­sants, tant sur le point tech­nique que sur l’as­pect pé­da­go­gique. Les si­mu­la­teurs ac­com­pa­gnés de leurs ex­ten­sions per­mettent en ef­fet d’ap­pré­hen­der le tra­vail des équi­pages sur les longs tra­jets. Il ne nous res­tait plus qu’à dé­ni­cher les élé­ments né­ces­saires à un plan de vol réa­liste. Ce qui nous amène à cette liai­son entre la France et une de ses an­ciennes co­lo­nies…

Pa­ris-Saï­gon

En ef­fec­tuant quelques re­cherches sur l’uti­li­sa­tion du Lock­heed L-049 Constel­la­tion (le plus beau des li­ners des an­nées qua­rante et cin­quante), nous sommes tom­bés sur les ré­cits d’un crash sur­ve­nu le 1er sep­tembre 1953. L’avion d’Air France, im­ma­tri­cu­lé F-BAZZ, s’écra­sa sur le som­met du mont Ci­met (3 020 m) dans les Alpes de Haute-Pro­vence peu après 23 heures, alors même que l’ap­pa­reil par­ti d’Or­ly de­vait ef­fec­tuer sa pre­mière es­cale à Nice. Les 42 per­sonnes à bord per­dirent la vie suite à ce que les au­to­ri­tés im­pu­tèrent à une er­reur de na­vi­ga­tion : vo­ler en mon­tagne de nuit n’est ja­mais une très bonne op­tion… Mal­gré ces cir­cons­tances tra­giques, ce qui nous in­tri­gua le plus – et fit re­naître l’idée d’un plan de vol « vin­tage » - était la liai­son ef­fec­tuée à l’époque entre la ca­pi­tale mé­tro­po­li­taine et la prin­ci­pale ville du sud de ce qui était en­core l’In­do­chine fran­çaise (plus pour très long­temps). En pour­sui­vant notre en­quête (voir l’en­ca­dré sur les sources), nous avons même dé­ni­ché le fac-si­mi­lé d’un li­vret Air France pré­sen­tant les lignes dis­po­nibles, les ho­raires et même les ta­rifs pour l’an­née 1953. Doux par­fum de nos­tal­gie !

En 2017, on peut voya­ger de Pa­ris à Hô-ChiMinh-Ville (le nom of­fi­ciel après la chute de Saï­gon en 1975) sur un vol di­rect d’une dou­zaine d’heures pour moins de 600 eu­ros. Mais en 1953, il fal­lait comp­ter au­tour de 37 heures de tra­jet, cinq es­cales in­ter­mé­diaires, pour près de 300 000 francs de l’époque, soit 6 000 eu­ros en francs constants. Nous avons re­pro­duit dans le ta­bleau ci-des­sous les grandes lignes du voyage, tel que pré­sen­té dans la bro­chure de l’opé­ra­teur de l’époque. Toutes les es­cales sont pré­ci­sées, les dé­lais entre les heures pré­vues d’at­ter­ris­sage et de dé­col­lage donnent une idée du temps pas­sé à chaque es­cale. Le temps pas­sé en vol cor­res­pond à 31 heures

10 mi­nutes, le temps en es­cale à 5 heures et 35 mi­nutes. Le vol AF 178 pré­sen­té ici était heb­do­ma­daire, il par­tait le mar­di soir de Pa­ris Or­ly pour ar­ri­ver le jeu­di après­mi­di à Saï­gon. Étran­ge­ment, les du­rées pour chaque seg­ment (heure d’ar­ri­vée – heure de dé­col­lage + dé­ca­lage ho­raire) pa­raissent longues vu les dis­tances, même l’or­ga­ni­sa­teur de vol de FS X donne des va­leurs plus faibles. Ce­la peut néan­moins s’ex­pli­quer par plu­sieurs fac­teurs :

un qua­dri­mo­teur à pis­tons met du temps ● à re­joindre une al­ti­tude de croi­sière (au­tour de 15 000 ft), la vi­tesse as­cen­sion­nelle maxi­mum du Constel­la­tion était de 1 600 ft/min. Et c’est vrai­ment un maxi­mum : à pleine charge, on peut es­pé­rer 700 ft/min pour ne pas trop sol­li­ci­ter les mo­teurs ;

les dis­tances in­di­quées sont en ligne ● di­recte ; or les ap­pa­reils pou­vaient faire des dé­tours, pour suivre les ba­lises ra­dio (voir plus bas), pour évi­ter des per­tur­ba­tions, pour contour­ner des zones sen­sibles (en­core qu’en 1953 le contexte géo­po­li­tique était to­ta­le­ment dif­fé­rent) ;

la fia­bi­li­té des ap­pa­reils de l’époque était va­riable… Le ● Constel­la­tion avait re­çu le so­bri­quet de « meilleur tri­mo­teur au monde », sur quatre pro­pul­seurs la pro­ba­bi­li­té d’en perdre un en vol n’était pas né­gli­geable !

l’opé­ra­teur Air France, conscient des aléas d’un tel tra­jet, avait ● pro­ba­ble­ment vu ses es­ti­ma­tions à la hausse. L’im­por­tant était de res­pec­ter les ho­raires de dé­part, les pas­sa­gers se plaignent ra­re­ment d’ar­ri­ver en avance à des­ti­na­tion !

Reste que la du­rée du der­nier seg­ment entre Cal­cut­ta et Saï­gon semble très exa­gé­rée, même en pre­nant en compte les 90 mi­nutes de dé­ca­lage ho­raire entre l’Inde et le Viet­nam.

Lors des es­cales, l’ap­pa­reil su­bis­sait une ins­pec­tion ra­pide et éven­tuel­le­ment des in­ter­ven­tions mé­ca­niques de main­te­nance. Le car­bu­rant était ajou­té : l’au­to­no­mie maxi­male du Constel­la­tion per­met­tait en théo­rie plus de 3 900 milles ma­rins de dis­tance fran­chis­sable, mais il est rare que les ré­ser­voirs soient pleins. On pré­fère em­bar­quer ce qu’il faut pour un vol, avec une marge de sé­cu­ri­té, ce­la al­lège l’avion et fa­tigue moins la struc­ture. On chan­geait aus­si l’huile si le be­soin se fai­sait sen­tir, à condi­tion qu’elle ait eu le temps de re­froi­dir lors de l’es­cale. Les pas­sa­gers pou­vaient quit­ter l’ap­pa­reil, se dé­gour­dir les jambes, prendre un verre au bar de la zone in­ter­na­tio­nale de l’aé­ro­port ; en re­vanche, pas be­soin de pause ci­ga­rette, en 1953 le concept de vol non-fu­meur au­rait pa­ru

im­pen­sable ! L’équi­page était chan­gé en cours de route (sans que nous ayons trou­vé trace des ca­dences, si des lec­teurs ont connu cette époque, qu’ils n’hé­sitent pas à nous faire part de leur ex­pé­rience en la ma­tière). Il faut bien com­prendre que 37 heures de tra­jet ex­cèdent les ca­pa­ci­tés des pi­lotes même les plus aguer­ris !

Na­vi­ga­tion d’époque

Nous avions dé­jà évo­qué la pro­blé­ma­tique de la na­vi­ga­tion aé­rienne au long cours dans les an­nées d’après-guerre lors de notre vol San Fran­cis­co – Ha­waï en B377 Stra­to­crui­ser. Mais l’ar­ticle com­mence à da­ter, un re­tour sur les prin­cipes de base est utile. Dans les an­nées cin­quante, les ba­lises VOR/DME étaient très rares, les cen­trales iner­tielles en­core en cours de dé­ve­lop­pe­ment, le GPS n’était même pas une vue de l’es­prit. Pour se re­pé­rer, on n’avait es­sen­tiel­le­ment que deux sources. La pre­mière, di­rec­te­ment hé­ri­tée de la tra­di­tion ma­ri­time, consis­tait en l’uti­li­sa­tion d’un sex­tant dans une pe­tite bulle vi­trée au-des­sus du fu­se­lage (as­tro­dôme – fig. 1). Le na­vi­ga­teur fai­sait le point à par­tir de la po­si­tion du so­leil (ou d’étoiles) et de l’heure réelle pour dé­ter­mi­ner la la­ti­tude, et en dé­duire un cap ou une mo­di­fi­ca­tion de route. As­so­ciée aux re­pères au sol (côtes, re­liefs), cette mé­thode per­met­tait une pré­ci­sion suf­fi­sante pour trou­ver un pays après une tra­ver­sée océa­nique, mais pas for­cé­ment une ville ou un aé­ro­port.

L’autre mé­thode (dé­crite dans un li­vret à l’at­ten­tion des pas­sa­gers d’Air France, voir l’en­ca­dré « Les sources ») re­po­sait sur les ra­dio­phares, an­cêtres des ba­lises NDB. La plu­part des sim­mers, sur­tout dé­bu­tants, re­courent à ces si­gnaux de la fa­çon la plus élé­men­taire qui soit, en sui­vant l’in­di­ca­tion de la di­rec­tion de la ba­lise pour s’en rap­pro­cher ( fig. 2). Mais avec un peu d’ex­pé­rience, on peut amé­lio­rer l’uti­li­sa­tion des NDB. En con­nais­sant l’em­pla­ce­ment d’une ba­lise, on peut éva­luer sa dis­tance à par­tir de la vi­tesse de l’ap­pa­reil et du cap sui­vi. Un bon chro­no­mètre, un in­di­ca­teur de cap cor­rec­te­ment ré­glé et une table de tri­go­no­mé­trie suf­fisent pour se re­pé­rer dans ces condi­tions.

Qu’on se ras­sure tou­te­fois : si dans la réa­li­té, les tâches à ac­com­plir étaient bien ré­par­ties entre les quatre membres d’équi­page en cock­pit (com­man­dant, co­pi­lote, mé­ca­ni­cien et ra­dio/na­vi­ga­teur), en si­mu­la­tion on est seul de­vant son écran, on a donc lé­gi­ti­me­ment le droit d’ex­ploi­ter les pe­tites fa­ci­li­tés of­fertes par nos lo­gi­ciels. On pour­ra donc sans scru­pule s’ai­der de l’ATC qui nous re­met­tra sans cesse sur le droit che­min ; puis on pro­fi­te­ra de la carte de FS/P3D/X-Plane pour vé­ri­fier sa po­si­tion exacte ; en­fin, si on ex­ploite le Constel­la­tion de l’édi­teur A2A, on dis­pose d’un poste de na­vi­ga­teur dé­dié avec af­fi­chage en temps réel d’une carte avec com­pas in­té­gré ( fig. 3). De cette ma­nière, l’add-on se charge du tra­vail d’un des membres de l’équi­page pour nous gui­der cor­rec­te­ment.

Consi­dé­ra­tions gé­né­rales

Nous n’al­lons pas vous dé­crire chaque étape de l’aven­ture comme nous l’avons fait pour des tra­jets plus mo­destes. Nous avouons hum­ble­ment que nous n’avons pas pu consa­crer 37 heures à la re­prise in­té­grale du tra­jet en temps réel ! De sur­croît, l’es­sen­tiel du tra­jet s’ef­fec­tuant de nuit, les cap­tures n’au­raient pas été très vi­sibles… Mais nous avons néan­moins ef­fec­tué quelques vols dans les condi­tions proches de ce qu’im­po­se­rait la route com­plète, dont les seg­ments com­plets Bag­dad-Ka­ra­chi et Cal­cut­ta-Saï­gon en temps réel. Ce qui suit est donc plu­tôt une sé­rie de consi­dé­ra­tions sur l’aven­ture qu’un guide pas à pas de l’in­té­gra­li­té du tra­jet.

Com­men­çons par les ré­glages pré­li­mi­naires. La den­si­té du tra­fic aé­rien est ré­duite, nous l’avons pla­cée à 25 % car les cieux de 1953 étaient bien moins en­com­brés que ceux de 2017 – et tant pis si Ul­ti­mate Traffic 2 nous fait cô­toyer des B777 sur les tar­macs des grands aé­ro­ports, on pas­se­ra outre les ana­chro­nismes ! La charge de l’ap­pa­reil consiste en une qua­ran­taine de pas­sa­gers et leurs ba­gages. Le réa­lisme de la si­mu­la­tion est pous­sé au maxi­mum ; l es dé­cors peuvent être abais­sés en qua­li­té, comme on évo­lue­ra sur­tout de nuit et à 15 000 ft, nul be­soin de sur­char­ger le pro­ces­seur en cal­cul d’élé­ments dé­co­ra­tifs. Les routes à suivre sont les lignes di­rectes d’un aé­ro­port à l’autre, quitte à s’ai­der des NDB pré­sentes sur les seg­ments. On laisse au na­vi­ga­teur vir­tuel la charge de nous re­ca­ler sur le bon cap. Et puis­qu’on parle de cap, pen­sez à la dé­rive gy­ro­sco­pique : après une heure de vol, un com­pas peut ac­cu­mu­ler jus­qu’à 5° de dif­fé­rence par rap­port au cap ma­gné­tique réel, et pro­vo­quer des écarts pro­blé­ma­tiques. Il faut donc ré­gu­liè­re­ment (une fois par heure semble une bonne va­leur em­pi­rique) re­voir le ré­glage du com­pas, soit en se ba­sant sur le com­pas ma­gné­tique (et en pre­nant en compte le dé­ca­lage nord ma­gné­tique/nord géo­gra­phique de l’en­droit), soit en vé­ri­fiant le cap réel de l’avion (dans FS X et P3D, rac­cour­ci Maj + Z).

Les ré­glages mo­teurs pour le Constel­la­tion fi­gurent dans la do­cu­men­ta­tion de chaque add-on. Con­cer­nant l’ap­pa­reil d’A2A, il est re­com­man­dé en croi­sière une pres­sion d’ad­mis­sion ré­glée à 29 pouces pour 2 200 tours. Or du­rant nos vols, nous avons d’abord connu des sou­cis avec une perte de puis­sance très im­por­tante à par­tir de 12 000 ft, alors que toute la ges­tion des mo­teurs était lais­sée au mé­ca­ni­cien vir­tuel. Sur­prise lorsque nous avons re­pris la main de­vant le pan­neau d’ins­tru­ments : les sur­com­pres­seurs ( tur­bo­char­gers) étaient res­tés en po­si­tion basse ! Dès qu’on les place en po­si­tion haute, le Con­nie re­prend du poil de la bête et par­vient à évo­luer cor­rec­te­ment jus­qu’à 20 000 ft. Pen­sez donc à les mettre en fonc­tion après avoir pas­sé la bar­rière des 12 000 ft, et à les cou­per à la des­cente.

La vi­tesse change au cours d’un long tra­jet. Pour mon­ter à 15 000 ft, il faut pré­voir plus d’une heure au ré­gime re­com­man­dé, sans trop bous­cu­ler l es pas­sa­gers ni i mpo­ser de contraintes à la mé­ca­nique. Une fois en pa­lier de croi­sière, on at­teint pé­ni­ble­ment les 160 kts au ba­din. Dé­ce­vant pour un ap­pa­reil que l’on pen­sait par­mi les plus ra­pides de sa ca­té­go­rie ! Mais après plu­sieurs heures, l’ap­pa­reil s’est bien al­lé­gé en car­bu­rant, et on frôle les 200 kts, pas mal pour un pis­ton !

Ce qui im­plique de pré­voir la des­cente : le Constel­la­tion n’est pas équi­pé d’aé­ro­freins, et on frise la sur­vi­tesse constam­ment en abais­sant l’al­ti­tude. Le do­maine de vol est très dif­fé­rent de ce­lui des li­ners mo­dernes, avec une vi­tesse en fi­nale de seule­ment 100 kts vo­lets en­tiè­re­ment sor­tis. L’ap­pa­reil se ma­nie très bien à faible vi­tesse et l’ar­ri­vée en ma­nuel ne pose au­cun sou­ci. Le ré­cep­teur ILS ne sert qu’à se re­pé­rer sur le plan de des­cente, uti­li­ser un pi­lote au­to­ma­tique pour at­ter­rir se­rait non seule­ment ana­chro­nique mais ôte­rait tout le sel de la ma­noeuvre !

Les seg­ments

Après avoir évo­qué les prin­cipes ap­pli­cables à tous les seg­ments du vol, un pe­tit pas­sage en re­vue des par­ti­cu­la­ri­tés de cha­cun d’entre eux peut ai­der à pré­pa­rer l’aven­ture. On com­mence par le Pa­ris-Nice, en avion, pas en vé­lo. La route di­recte pose un sou­ci en nous fai­sant sur­vo­ler de nuit les mas­sifs des Écrins et du Pe­lat, qui dé­passent les 12 000 ft. Or sur un tra­jet aus­si court, il n’est pas for­cé­ment utile de mon­ter très haut. Nous pro­po­sons une en­torse à la règle de la route droite : le plan de vol idéal passe par Lyon, des­cend le cours du Rhône jus­qu’à Mar­seille puis oblique au nor­dest pour re­joindre Nice. On ral-

longe sen­si­ble­ment la dis­tance à par­cou­rir, mais on évite de de­voir grim­per à 15 000 ft ou plus, ce qui re­vient à peu près au même en du­rée de vol et en consom­ma­tion de car­bu­rant. Un tiers de ré­ser­voir suf­fit pour ce pre­mier saut de puce, au cours du­quel les pas­sa­gers fe­ront connais­sance avec l’avion.

L’ar­rêt à Nice per­met de rem­plir les ré­ser­voirs aux deux tiers avant de se lan­cer dans le seg­ment Nice-Bey­routh. C’est un vol de nuit au-des­sus de l’Ita­lie, la Grèce et la Tur­quie qui ne de­vrait pas po­ser de pro­blème, même si c’est le plus long de tout le pro­gramme. En adop­tant une croi­sière à 15 000 ft, on conserve une bonne marge de sé­cu­ri­té au-des­sus des mas­sifs mon­ta­gneux, il y a suf­fi­sam­ment d’ins­tal­la­tions aux alen­tours pour un éven­tuel dé­rou­te­ment. La des­cente est en­ta­mée au pe­tit ma­tin au-des­sus de Chypre. On pour­ra prendre le pe­tit-dé­jeu­ner aux pieds des cèdres li­ba­nais, avant de par­tir pour l’Irak.

Le tra­jet entre Bey­routh et Bag­dad en 1953 était moins pro­blé­ma­tique qu’en 2017, la ré­gion était bien plus calme… Ce tron­çon s’ef­fec­tue en­tiè­re­ment de jour, dans un cadre où le temps est gé­né­ra­le­ment clair et dé­ga­gé, et où les re­liefs sont mo­destes. Ré­ser­voirs à moi­tié rem­plis, croi­sière à 11 000 ou 13 000 ft (sans ou avec com­pres­seurs), il fau­dra juste contour­ner la chaîne mon­ta­gneuse de l’An­ti-Li­ban (plus de 2 000 m) lors de la phase de mon­tée.

La pause dé­jeu­ner en Irak ser­vi­ra à bien pré­pa­rer le seg­ment Bag­dad-Ka­ra­chi. Trois pro­blèmes se posent ici : pour tra­ver­ser le ter­ri­toire ira­nien, il faut mon­ter au mi­ni­mum à 19 000 ft pour évi­ter les som­mets du mas­sif des monts Za­gros, sur­tout que la nuit tombe du­rant le voyage. En­suite la ré­gion est dé­ser­tique, avec très peu de re­pères au sol, qua­si­ment pas de ba­lise ni de piste de se­cours en cas de pé­pin tech­nique. Le na­vi­ga­teur au­ra fort à faire. En­fin nous avons été confron­tés à un as­pect ra­re­ment évo­qué en si­mu­la­tion, la tem­pé­ra­ture au sol. Dé­col­ler de Bag­dad en dé­but d’après-mi­di, comme pré­vu par le li­vret d’ho­raires d’Air France, c’est par­tir au mo­ment où la cha­leur est éle­vée et où les per­for­mances de l’ap­pa­reil sont ré­duites. On est as­sez char­gé puisque les ré­ser­voirs sont rem­plis aux deux tiers avant le dé­part. Lorsque nous avons ac­com­pli ce seg­ment de vol dans FS X, nous avons été sur­pris : par­tis d’Irak à 13 h 30 lo­cales, nous sommes ar­ri­vés à Ka­ra­chi à 21 h 35 (lo­cales), soit 5 mi­nutes plus tôt que ce que pré­voyait la com­pa­gnie. Fi­na­le­ment les pré­vi­sions du li­vret n’étaient pas si fan­tai­sistes !

Troi­sième seg­ment en­tiè­re­ment noc­turne, le Ka­ra­chi-Cal­cut­ta est fi­na­le­ment peu in­ti­mi­dant. Le sur­vol de l’Inde peut être per-

tur­bé par la mé­téo, en re­vanche c’est le seul tron­çon où on peut adop­ter le ré­gime éco­no­mique du Constel­la­tion. En voya­geant à 11 000 ft, on ob­tient le meilleur com­pro­mis entre la vi­tesse et la consom­ma­tion (avec les com­pres­seurs en po­si­tion basse) et on peut vi­ser les 200 kts de moyenne en croi­sière. Un de­mi-plein de ré­ser­voir suf­fit à tra­ver­ser le sous-conti­nent.

En­fin le long voyage touche à sa fin avec le der­nier seg­ment entre Cal­cut­ta et Saï­gon. C’est le se­cond tron­çon de l’aven­ture qui s’ef­fec­tue en condi­tions diurnes. Comme c’est un tra­jet long, on peut dé­ci­der d’aug­men­ter l’al­ti­tude de croi­sière, au­tour de 17 000 ft, pour sur­vo­ler d’éven­tuelles couches nua­geuses au-des­sus de la Bir­ma­nie, de la Thaï­lande et d’un Cam­bodge qui fai­sait en­core par­tie de l’In­do­chine fran­çaise en sep­tembre 1953. L’ar­ri­vée à Saï­gon en mi­lieu d’après-mi­di, après le sur­vol des ri­zières et du del­ta du Mé­kong, de­vait si­gni­fier un grand sou­la- ge­ment pour l es pas­sa­gers après plus de trente heures pas­sées dans la car­lingue de ce qui était alors l’un des ap­pa­reils les plus confor­tables, mais qui au­jourd’hui se­rait consi­dé­ré comme à peine apte à trans­por­ter du fret ! Lors de notre vol de va­li­da­tion en mé­téo réelle, deux gros orages ont per­tur­bé nos plans. Le pre­mier, au-des­sus de la Thaï­lande, nous a pous­sés à grim­per à 21 000 ft pen­dant une heure ; le se­cond, pire, frap­pait Saï­gon et nous a obli­gés à nous po­ser dans d’im­por­tantes tur­bu­lences. Fris­sons ga­ran­tis, mais mal­gré tout, nous sommes ar­ri­vés avec 35 mi­nutes d’avance sur l’heure pré­vue !

Évi­dem­ment, les équi­pages n’ef­fec­tuaient pas tout le tra­jet, et en si­mu­la­tion nous vous conseillons de faire une pause entre chaque seg­ment – quitte à sau­ve­gar­der la si­tua­tion pour la re­prendre un autre jour. Rien n’em­pêche éga­le­ment d’ef­fec­tuer le même voyage sur d’autres avions d’époque : le DC-4 avait pré­cé­dé le Constel­la­tion, mais évi­tez les bi­mo­teurs qui pré­sentent moins de sé­cu­ri­té et une au­to­no­mie gé­né­ra­le­ment in­fé­rieure.

Quoi qu’il en soit, l’im­por­tant est le souffle épique, à consi­gner dans un car­net de vol ré­di­gé à la main. Ce type de plan de vol per­met de com­prendre comment on voya­geait il y a soixante ans, et de me­su­rer les pro­grès ac­com­plis aus­si bien pour les pi­lotes que pour les pas­sa­gers. Même si on a un peu per­du en poé­sie et en goût de l’aven­ture de nos jours !

L’avion est bien char­gé : 44 pas­sa­gers, et ré­ser­voirs à 69 % de rem­plis­sage – lar­ge­ment suf­fi­sant pour les plus longs seg­ments.

En pleine nuit, ce n’est pas de la brume à l’ex­té­rieur, juste le co­pi­lote qui a ou­blié d’ac­ti­ver le dé­gi­vrage.

L’im­po­sant pan­neau du mé­ca­ni­cien na­vi­gant ; on peut en lais­ser la res­pon­sa­bi­li­té à l’in­gé­nieur vir­tuel, mais il n’est pas tou­jours très com­pé­tent !

Sur­vo­ler le dé­sert, plu­tôt mo­no­tone pour le co­pi­lote.

Après l’ar­ri­vée au Li­ban, le GPU est connec­té pen­dant la du­rée de l’es­cale.

Le plus long seg­ment entre Nice et Bey­routh, à ef­fec­tuer de nuit ; heu­reu­se­ment peu de sou­cis pour ce tra­jet.

Pre­mier seg­ment, Pa­ris-Nice, on peut sou­la­ger la mé­ca­nique en contour­nant les mas­sifs mon­ta­gneux.

De Bey­routh à Bag­dad : beau temps, vol de jour, peu de tra­fic, une pro­me­nade de san­té !

Bag­dad-Ka­ra­chi : il faut re­voir l’al­ti­tude de croi­sière, les re­liefs de l’Iran sont plus éle­vés qu’il n’y pa­raît.

Fig. 1 : L’as­tro­dôme est une pe­tite bulle fré­quente sur le des­sus du fu­se­lage des avions d’avant 1960 : elle per­met l’uti­li­sa­tion d’un sex­tant pour re­le­ver une po­si­tion. Le Constel­la­tion Just­Flight (ici dans P3D) pos­sède cette par­ti­cu­la­ri­té, bi­zar­re­ment ab­sente du L-049 de A2A Si­mu­la­tion.

Fig. 2 : L’ADF et les ba­lises NDB consti­tuaient l’es­sen­tiel de la na­vi­ga­tion aé­rienne en 1953 – à plus forte rai­son au-des­sus de ter­ri­toires exo­tiques. L’ai­guille in­dique la di­rec­tion de la ba­lise en re­lè­ve­ment (ici 60°), pas en cap réel.

Dé­col­lage de Bag­dad en pleine cha­leur, l’ap­pa­reil le fait bien sen­tir.

Fig. 3 : La carte dé­fi­lante du na­vi­ga­teur dans le Constel­la­tion A2A : une aide pré­cieuse.

L’Iran par dé­faut dans FS X, très dé­ser­tique.

De Bag­dad à Ka­ra­chi, nous n’avons vu qu’un seul nuage, et pour­tant pile sur notre tra­jec­toire !

En­core deux heures avant d’at­ter­rir au Pa­kis­tan.

Sur le tar­mac de Cal­cut­ta, on croise quelques A320 plu­tôt ana­chro­niques !

De Ka­ra­chi à Cal­cut­ta, un vol de nuit au-des­sus du sous­con­ti­nent in­dien. Pas de re­lief pro­blé­ma­tique ici.

En fi­nale à Ka­ra­chi, la faible vi­tesse et la bonne ma­nia­bi­li­té de l’ap­pa­reil al­lé­gé de son car­bu­rant fa­ci­litent la ma­noeuvre en ma­nuel.

Vu de la tour, notre Constel­la­tion a en­core belle al­lure.

La brume ma­ti­nale re­couvre le golfe du Ben­gale.

Pour re­joindre Saï­gon, notre prin­ci­pal en­ne­mi se­ra la mé­téo.

En plein orage, fi­nale pour Saï­gon après 35 heures de voyage !

Le temps se gâte de­vant nous : on est à 15 000 ft en croi­sière, mais il va fal­loir grim­per.

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