Rea­dy­toRace

Ob­jec­tif com­pé­ti­tion !

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - parEm­ma­nuelB­lan­chard

Avec dix nou­velles voi­tures dans des ca­té­go­ries va­riées, ce pack d’ex­ten­sion pour As­set­to Cor­sa per­met d’élar­gir les pos­si­bi­li­tés de com­pé­ti­tion et de dé­cou­vrir des bo­lides iné­dits.

Les ex­ten­sions pour le si­mu­la­teur de conduite ita­lien per­mettent de va­rier l es plai­sirs et de ten­ter de nou­velles dis­ci­plines. On avait dé­jà eu des packs thé­ma­tiques pour une marque – Porsche, pour ne pas la nom­mer – ou des dé­cli­nai­sons plus géo­gra­phiques, comme le Ja­pa­nese Pack qui nous pro­po­sait les vo­lants de bo­lides ve­nus du pays du So­leil Le­vant. D’autres dé­cli­nai­sons se consacrent à l’Ita­lie et ses voi­tures rouges, ou à des lé­gendes his­to­riques du monde au­to­mo­bile. Le « Rea­dy to Race Pack » se dé­marque des autres offres par une ap­proche net­te­ment tour­née vers la com­pé­ti­tion, et ce de dif­fé­rentes ma­nières. Même si l’offre stan­dard d’As­set­to Cor­sa com­porte son lot de voi­tures de rêve et/ou de course, l’ex­ten­sion pré­sen­tée ici pré­sente quelques cu­rio­si­tés qui de­vraient per­mettre des ex­pé­riences in­té­res­santes.

La liste des vé­hi­cules dis­po­nibles est éta­blie dans l’en­ca­dré ci-des­sous, mais les seuls noms des vé­hi­cules ne suf­fisent pas à ap­pré­hen­der cor­rec­te­ment leurs com­por- te­ments – ni l’uti­li­sa­tion qu’on peut en at­tendre. De notre point de vue, trois types de pra­tiques peuvent être abor­dés à bord des bo­lides du pack.

En so­lo…

Que ce­lui qui n’a ja­mais ap­pré­cié le plai­sir de rou­ler (vir­tuel­le­ment) seul sur une piste de com­pé­ti­tion ou une route fer­mée nous jette la pre­mière pierre ! La si­mu­la­tion offre cette pos­si­bi­li­té de se croire quelques ins­tants au vo­lant d’un vé­hi­cule dif­fé­rent, de rou­ler sans craindre les autres usa­gers et sans éprou­ver la peur des ra­dars ré­pres­sifs. En cas de sor­tie de route, plus de peur que de mal, on re­lance la par­tie ou on ef­fec­tue un saut aux stands. On touche ici la phi­lo­so­phie pre­mière d’As­set­to Cor­sa qui dès

son lancement s’est po­si­tion­né comme un si­mu­la­teur dif­fé­rent, à mi-che­min entre GTR et la sé­rie ar­cade des Need for Speed, en pro­po­sant de te­nir le vo­lant de bo­lides ex­cep­tion­nel aus­si bien en contexte de com­pé­ti­tion que de plai­sir égoïste.

Deux des voi­tures du pack sont des­ti­nées avant tout à ce type d’uti­li­sa­tion. La Ce­li­ca ST185 Tur­bo est la plus mo­deste – en ap­pa­rence. Même bar­dée de lo­go de spon­sors, elle au­ra du mal à concur­ren­cer les mo­dèles de luxe du si­mu­la­teur. Mais sa confi­gu­ra­tion quatre roues mo­trices en fait une mon­ture amu­sante pour cer­tains tra­cés. C’est sur la route mon­ta­gneuse de Tren­to-Bo­tonne, en course de côte, qu’elle donne le meilleur d’el­le­même. Le chuin­te­ment à chaque baisse de ré­gime rap­pelle la pré­sence de la tur­bine, les ac­cé­lé­ra­tions sont li­néaires et ef­fi­caces, la voi­ture est stable et ac­croche bien la route. Si vous pos­sé­dez l’ex­ten­sion du Nür­bur­gring, elle pour­ra aus­si y faire bonne fi­gure par rap­port à des voi­tures plus puis­santes mais en pro­pul­sion.

Si la Ce­li­ca fut une bonne sur­prise, on ne peut pas en dire au­tant de la McLa­ren 570S. Pour­tant le construc­teur bri­tan­nique nous a ha­bi­tués à du très haut de gamme et per­for­mant, qu’on se rap­pelle la F1 lé­gen­daire ou l’amu­sante MP412C. Mais là, non, dé­fi­ni­ti­ve­ment non… Im­pos­sible de savoir si les dé­ve­lop­peurs sont en cause ou si la voi­ture réelle est do­tée du même dé­faut, mais le frei­nage est ri­di­cule pour un tel bo­lide ! En per­for­mances pures, elle peut te­nir tête aux autres GT de même ca­té­go­rie (Au­di R8, Porsche 918 Spy­der, F458 Stage 3), elle pré­sente une ac­cé­lé­ra­tion puis­sante et une vi­tesse de pointe bien au-de­là des 300 km/h. Mais le châs­sis est d’une sta­bi­li­té er­ra­tique, le train ar­rière est très lourd et em­barque en sur­vi­rage. Et le frei­nage est dra­ma­ti­que­ment in­ef­fi­cace, on doit an­ti­ci­per très en avance et on perd le ter­rain ga­gné grâce à la vi­tesse et l’ac­cé­lé­ra­tion. Dom­mage, on at­ten­dait mieux d’une voi­ture si­gnée McLa­ren.

Mo­no­types

Lorsque les dé­trac­teurs de com­pé­ti­tions au­to­mo­biles se plaignent que ce sont les mé­ca­niques qui font la dif­fé­rence, pas les ta­lents des pi­lotes, il suf­fit de les pla­cer de­vant une course mo­no­type pour les faire taire. Tous les par­ti­ci­pants ont la même mon­ture, en gé­né­ral avec des op­tions de ré­glage li­mi­tées pour évi­ter des écarts de per­for­mances trop im­por­tants, et c’est par­ti pour 10, 20 ou 50 tours où le ta­lent de conduite fait la dif­fé­rence (et aus­si un peu la chance, il faut l’avouer). Qu’on les ap­pelle mo­no­types, tro­phées ou cup races, ces com­pé­ti­tions sont simples à mettre en place dans As­set­to Cor­sa, aus­si bien en so­lo qu’en mul­ti­joueur.

Em­blé­ma­tique de ce type de dis­ci­pline, la TT Cup re­prend les bases du cham­pion­nat of­fi­ciel du pe­tit cou­pé Au­di : trac­tion avant, mo­teur 2 litres de 310 ch, boîte au­to­ma­tique avec pa­lets au vo­lant, caisse al­lé­gée et gros ai­le­ron ar­rière. La voi­ture est d’une im­pres­sion­nante

sta­bi­li­té et d’un com­por­te­ment très neutre, avec un frei­nage par­ti­cu­liè­re­ment ef­fi­cace et une boîte très li­néaire. De plus, elle est équi­pée d’un équi­valent de kers qui ra­joute ponc­tuel­le­ment 30 ch pour un dé­pas­se­ment ou une ac­cé­lé­ra­tion puis­sante. C’est un vé­hi­cule idéal pour dé­bu­ter dans la dis­ci­pline. Pour plus de sen­sa­tions, on peut op­ter en­suite pour la ver­sion mus­clée, l’Au­di TT RS. Ex­té­rieu­re­ment, la car­ros­se­rie est plus com­plexe, alors que l’in­té­rieur est plus dé­pouillé. Même boîte au­to, même frei­nage ef­fi­cace, mais un châs­sis en­core al­lé­gé qui rend le bo­lide plus joueur et sur­tout un mo­teur re­vu à 390 ch (et 550 Nm de couple) qui change la donne. Sur un tour à Imo­la, la TT RS prend jus­qu’à dix se­conde à sa pe­tite soeur !

La Lo­tus 3-Ele­ven est un concept éton­nant, mé­lange de pe­tite spor­tive et de pro­to­type ou­vert, dé­cli­né en ver­sion route ou com­pé­ti­tion – c’est ce se­cond choix qui est pré­sent ici. Les chiffres sont élo­quents : seule­ment 900 kg sur la ba­lance, mais un mo­teur V6 sur­com­pres­sé de 460 ch. Celle qu’on pre­nait pour un jouet se ré­vèle une vé­ri­table bête de course qui n’a rien à en­vier à bon nombre de su­percars, elle ac­cé­lère très for­te­ment mais sans cher­cher à se dé­ro­ber, elle est lé­gè­re­ment sous-vi­reuse mais ja­mais dan­ge­reuse. Seul pe­tit point faible, un frei­nage qui au­rait mé­ri­té plus de mor­dant. C’est au mi­lieu de ses consoeurs qu’elle s’éclate le mieux, et consti­tue une de très bonnes sur­prises du pack.

On ne peut mal­heu­reu­se­ment pas en dire au­tant de la McLa­ren P1 GTR, ver­sion course de la P1 « ci­vi­li­sée ». Certes c’est l’une des plus ra­pides du pla­teau, avec une vi­tesse de pointe lar­ge­ment su­pé­rieure à 300 km/h, des ac­cé­lé­ra­tions fou­droyantes et un com­por­te­ment plu­tôt stable. Mais comme la 570S, le frei­nage est dé­plo­rable, à plus forte rai­son pour une voi­ture des­ti­née à la com­pé­ti­tion. Du­rant nos es­sais, la meilleure solution pour ne pas fi­nir dans le bac à sable ou contre la ram­barde fut de re­cu­ler tous nos points de frei­nage de ré­fé­rence de 100 mètres – alors que ces re­pères sont qua­si­ment iden­tiques pour tous les autres vé­hi­cules. Même ain­si, les temps au tour, quel que soit le cir­cuit, res­tent dans la veine de ceux d’une 911 GT1 de 1998, pour­tant moins ra­pide mais plus ef­fi­cace pour ra­len­tir. Et ne son­gez pas à désac­ti­ver l’ABS, c’est le blo­cage de roues as­su­ré dès qu’on ef­fleure la pé­dale. Dé­cep­tion donc pour cette McLa­ren.

Duels au som­met

Ter­mi­nons l’étude du pack avec deux paires de voi­tures. C’est un choix de rai­son, car l’offre Rea­dy to Race com­porte deux couples de bo­lides faits pour se me­su­rer entre eux. Tout d’abord la Ma­se­ra­ti MC12 GT1, un monstre ita­lien dé­ri­vé de la Fer­ra­ri En­zo avec 580 ch sous la car­ros­se­rie. Ra­pide, puis­sante et ef­fi­cace, elle reste d’un ma­nie­ment un peu dé­li­cat. Pour la combattre, l’Au­di R8 LMS de 2016 est une arme de choix, et peut-être la meilleure mon­ture de tout le pack. Très ner­veuse dans ses ac­cé­lé­ra­tions mais avec une boîte par­fai­te­ment éta­gée, très stable, équi­pée d’un

frei­nage re­dou­table ( vous avez en­ten­du, les in­gé­nieurs de McLa­ren ?), elle est un peu moins ra­pide en pointe mais ac­cepte les tra­jec­toires les plus ser­rées. Nous avions dé­jà dit tous le bien que nous pen­sions de cette GT pour Pro­ject Cars, celle d’As­set­to Cor­sa cor­res­pond à nos es­poirs, fi­na­le­ment la vraie R8 LMS doit être un ré­gal à pi­lo­ter. Si Mon­sieur Au­di nous en­tend et qu’il veut bien nous en prê­ter une…

Autre duo à ba­tailler sur l es pistes, l’Au­di R18 contre la Toyo­ta TS040. Ici on entre dans un autre monde, plus de voi­ture de luxe ou de GT, mais bel et bien des pro­to­types taillés pour l es re­cords. Ex­té­rieu­re­ment les deux voi­tures se res­semblent (aé­ro­dy­na­misme oblige), mais les comportements sont as­sez dif­fé­rents. L’Au­di dis­pose d’une boîte éta­gée très courte, on frôle sans cesse le sur­ré­gime ; le par­ti-pris des quatre roues pro­pul­sives per­met une très bonne adhé­rence et une ré­ponse im­mé­diate du train avant, mais avec la contre­par­tie d’une voi­ture plus lourde au vo­lant. Chez Toyo­ta, c’est plus clas­sique, plus li­néaire mais tout aus­si ef­fi­cace. Lors de nos es­sais à Mon­za (le cir­cuit le plus adap­té d’As­set­to Cor­sa pour ces monstres de vi­tesse), les dif­fé­rences de temps au tour te­naient dans un mou­choir de poche, moins d’une se­conde entre les meilleurs temps de l’une et de l’autre – avec tou­te­fois un très lé­ger avan­tage à la Toyo­ta hy­bride, en­core qu’en si­mu­la­tion, le re­jet de car­bone vir­tuel n’a pas trop d’im­pact !

Pour tous les goûts

Com­plète, c’est ce qui qua­li­fie­rait le mieux cette ex­ten­sion. Pour dé­bu­ter (Ce­li­ca, Au­di TT Cup), pour s’amu­ser (Lo­tus 3-Ele­ven, TT RS), pour s’amé­lio­rer (Au­di R8 LMS et Ma­se­ra­ti MC12), pour battre des re­cords (R18 ou TS040), il y en a pour tous les pu­blics avides de cher­cher de l’adré­na­line lors d’af­fron­te­ments vir­tuels. Les deux McLa­ren en re­vanche ne se­ront pas l’ar­gu­ment le plus ven­deur… Fi­na­le­ment le seul re­gret con­cer­nant ce pack est l’ab­sence d’un cir­cuit sup­plé­men­taire, un bo­nus qui existe pour les autres ex­ten­sions dis­po­nibles. Un tra­cé d’en­du­rance au­rait été très ap­pré­cié pour pro­fi­ter plei­ne­ment de la R18e ou de la TS040. Nous avons gar­dé le meilleur pour la fin : le pack est pro­po­sé sur Steam pour seule­ment 7,99 eu­ros (hors pro­mo­tions), un ta­rif fi­na­le­ment tout doux pour pra­ti­quer le sport au­to­mo­bile dans d’ex­cel­lentes condi­tions !

La TT Cup est ac­ces­sible aux dé­bu­tants en com­pé­ti­tion au­to­mo­bile.

La McLa­ren 570S peut dé­pas­ser une R8 sans pro­blème, mais per­dra l’avan­tage au frei­nage.

La Ce­li­ca, par­ti­cu­liè­re­ment douée pour les courses de côte.

Ne vous fiez pas à son ap­pa­rence, la 3-Ele­ven n’est pas un jouet mais une vraie bête de course.

Toyo­ta ou Au­di ? En pro­to, les dif­fé­rences se comptent en dixièmes de se­condes.

En courses mo­no­types, les dé­parts son com­pacts !

Ci-contre (haut) : La TT RS, ver­sion mus­clée du « pe­tit » cou­pé Au­di. Ci-contre (bas) : Duel im­pres­sion­nant : la R8 LMS 2016 contre la MC12 GT1, deux phi­lo­so­phies dif­fé­rentes qui mé­ritent de s’af­fron­ter.

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