Tech­nique de vol : HSI-RMI

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Les fonc­tions du HSI

Le HSI est construit sur un di­rec­tion­nel ou conser­va­teur de cap ; ap­pa­ru pour pal­lier les dé­fauts du com­pas, cet ins­tru­ment est un gy­ro­scope pé­rio­di­que­ment re­ca­lé sur le com­pas, le plus sou­vent de ma­nière au­to­ma­tique à l’heure ac­tuelle, ca­pable d’in­di­quer de ma­nière fiable l’orien­ta­tion ma­gné­tique de l’ap­pa­reil. Comme vous l’avez cer­tai­ne­ment consta­té, tout chan­ge­ment de cap de votre avion fait tour­ner sa rose qui re­flète le nou­veau cap pris.

La plu­part des di­rec­tion­nels (ou conser­va­teurs de cap) et évi­dem­ment tous les HSI sont équi­pés d’une pin­nule à la po­si­tion ré­glable sur la rose des caps, en gé­né­ral avec le bou­ton gauche de l’ins­tru­ment. Le ré­glage de cette pin­nule dé­ter­mine le cap sui­vi par le pi­lote au­to­ma­tique en mode HDG ( Hea­ding – fig. 3). Vous pou­vez faire vi­rer votre avion en tour­nant la pin­nule lorsque le PA est en­clen­ché dans ce mode.

Sur ce di­rec­tion­nel est « gref­fé » un VOR-ILS. Comme le VOR, le HSI in­dique la po­si­tion de l’avion par rap­port à la ba­lise au sol dont la fré­quence est af­fi­chée et à une ra­diale choi­sie sur l’OBS ( fig. 4). Les in­di­ca­tions TO et FROM du VOR sont rem­pla­cées par la pointe (TO) et l’em­pen­nage (FROM) de la flèche, le dé­ca­lage par rap­port à la ra­diale est mon­tré par l’in­té­rieur de la flèche ( fig. 5). La fonc­tion ILS est pour sa part ma­té­ria­li­sée par une ligne poin­tillée à l’in­té­rieur du ca­dran et per­pen­di­cu­laire à l’axe de la flèche ( fig. 6). En­fin, le HSI as­sure aus­si le rôle d’un DME ( Dis­tance Mea­su­ring Equip­ment) et af­fiche donc la dis­tance oblique à la ba­lise choi­sie ( fig. 7). Nombre de HSI in­tègrent aus­si le VOR 2 sous la forme d’une se­conde flèche au fonc­tion­ne­ment iden­tique à la pre­mière.

Le sui­vi de cap sur le HSI dé­pend soit de la po­si­tion de la pin­nule, soit, s’il n’y en a pas, du cap in­di­qué sur le pi­lote au­to­ma­tique. Les in­for­ma­tions VOR né­ces­sitent la sai­sie de la fré­quence adé­quate (et la vé­ri­fi­ca­tion de la bonne ré­cep­tion de la ba­lise en écou­tant son code Morse), puis le ré­glage de l’OBS sur la ra­diale choi­sie, en TO ou en FROM.

Le RMI, un ra­dio­com­pas amé­lio­ré

Si le HSI est une évo­lu­tion du VOR, le RMI ( Ra­dio Ma­gne­tic In­di­ca­tor) est une amé­lio­ra­tion de l’ADF. Dans sa ver­sion la plus simple, c’est un conser­va­teur de cap, comme le HSI, sur le­quel s’af­fiche une flèche qui pointe vers la ba­lise sé­lec­tion­née ( fig. 8). Mais à la dif­fé­rence du ra­dio­com­pas tra­di­tion­nel, cette ba­lise peut être aus­si bien un ADF ou NDB qu’un VOR. C’est à vous de choi­sir ce qu’af­fiche chaque ai­guille, ADF et VOR1 ou VOR2, voire VOR1 et VOR2. Sur le RMI du Ba­ron 58 par dé­faut de FS X, par exemple, la double ai­guille pointe vers l’ADF dont la fré­quence est sé­lec­tion­née sur le ré­cep­teur cor­res­pon­dant, tan­dis que l’ai­guille simple pointe vers le VOR2 ou reste à 90° si ce­lui-ci est hors de por­tée.

L’illus­tra­tion 8 per­met une com­pa­rai­son in­té­res­sante entre ce qu’af­fichent le HSI et le RMI à par-

tir d’une même ba­lise. La double ai­guille du RMI pointe vers AG, le NDB de l’aé­ro­port, sur 400. L’ai­guille simple in­dique la di­rec­tion du VOR2, qui est comme le VOR1 du HSI ré­glé sur AGN, le VOR d’Agen. Sur le RMI, ce VOR est vi­si­ble­ment ali­gné der­rière nous. Sur le HSI, l’ai­guille, qui cor­res­pond à ce même VOR, est orien­tée en haut à droite, avec son centre dé­ca­lé. À quoi est due cette dif­fé­rence ?

Le RMI a le fonc­tion­ne­ment d’un ra­dio­com­pas, quel que soit le type de ba­lise sé­lec­tion­né. Sa flèche in­dique donc la di­rec­tion de la ba­lise. Le HSI est un in­di­ca­teur VOR, dont l’af­fi­chage dé­pend de l’OBS sé­lec­tion­né. Ici, c’est le 330, d’où l’orien­ta­tion de la flèche vers le 330. Notre ap­pa­reil n’est pas sur cet axe, d’où le centre de la flèche dé­ca­lé. Pour que les deux af­fi­chages soient iden­tiques, il fau­drait que l’OBS du HSI soit ré­glé sur 113, la va­leur poin­tée par l’ai­guille verte du RMI. On a ain­si, à par­tir d’une même ba­lise, deux in­for­ma­tions dif­fé­rentes : d’une part la di­rec­tion de cette ba­lise avec le RMI, d’autre part la po­si­tion de l’avion par rap­port à une ra­diale de la ba­lise avec le HSI.

Il est temps de pas­ser à la pra­tique

S’il n’y avait pas de vent, se­rait-il né­ces­saire d’avoir des ins­tru­ments de na­vi­ga­tion ? Il suf­fi­rait de ca­ler son cap sur la route à suivre et de chro­no­mé­trer le temps en fonc­tion de la vi­tesse. Voi­là qui est un peu ré­duc­teur, mais la prise en compte des ef­fets du vent est la pré­oc­cu­pa­tion pre­mière des pi­lotes de­puis qu’ils s’en­voient en l’air. De nos jours, le cal­cul du vent est fa­ci­li­té par le GPS et, sur les li­ners, les don­nées mé­téo peuvent être ré­cu­pé­rées au­to­ma­ti­que­ment de­puis les bul­le­tins mé­téo via l’ACARS. Ce­pen­dant, savoir uti­li­ser le HSI ou le couple HSI-RMI pour re­cher­cher le vent reste utile et per­met de mieux en com­prendre l’im­pact tant sur la di­rec­tion que sur le temps de vol.

Pour ce pre­mier exer­cice, vous pou­vez soit dé­col­ler et re­joindre la po­si­tion de dé­part, soit vous pla­cer avec la carte FS X/P3D ou X-Plane di­rec­te­ment à sa ver­ti­cale. Votre ap­pa­reil est ré­glé en confi­gu­ra­tion croi­sière, à une al­ti­tude mé­diane, telles celles qu’on peut trou­ver dans un STAR ou au dé­but d’une ap­proche, par exemple le ni­veau 120 pour les ar­ri­vées en plaine. Dans cet exemple, nous al­lons tra­vailler avec le VOR d’Agen AGN sur 114.8 ( fig. 9), mais vous pou­vez vous po­si­tion­ner n’im­porte où du mo­ment que votre VOR est aus­si DME (lettre D de­vant son in­di­ca­tif). Le vol dé­bute à la ver­ti­cale de l’aé­ro­port d’Agen LFBA ( fig. 10), qui se trouve à une ving­taine de nau­tiques de la ba­lise. La mé­téo est to­ta­le­ment neutre : pas de vent, pas de nuages, c’est le temps clair de FS/P3D.

Pour vous dé­bar­ras­ser de l’as­pect pi­lo­tage, vous pou­vez en­clen­cher le pi­lote au­to­ma­tique pour la te­nue de l’al­ti­tude et du cap, donc en mode ALT et HDG. Ré­glez l’OBS de votre HSI en cli­quant, dans le G1000, sur le bou­ton in­fé­rieur la­bel­li­sé OBS et en fai­sant tour­ner le bou­ton CRS/BARO, jus­qu’à cen­trer l’in­té­rieur de l’ai­guille ( fig. 11). Celle-ci pointe vers la ba­lise, qui dans notre exemple se trouve qua­si­ment à l’op­po­sé du nez de l’ap­pa­reil. Dé­pla­cez la pin­nule de cap dans la bonne di­rec­tion ( fig. 12). Votre avion vire tout seul grâce au mode HDG sur le pi­lote au­to­ma­tique. Une fois bien ali­gné vers le VOR, comme il n’y a pas de vent, vous de­vriez voir votre ai­guille res­ter par­fai­te­ment cen­trée.

L’ob­jec­tif étant de me­su­rer les ef­fets du vent, il est temps main­te­nant d’en ajou­ter en mo­di­fiant les pa­ra­mètres mé­téo. Il suf­fit de pa­ra­mé­trer la couche d’air dans la­quelle vous vous trou­vez. Évi­tez de prendre un vent qui soit juste dans l’axe de votre ra­diale de tra­vail pour pou­voir tra­vailler tant sur la

com­po­sante tra­vers que sur la com­po­sante avant ou ar­rière – le vent ef­fec­tif – et met­tez une va­leur si­gni­fi­ca­tive, au moins 20 kts.

Pour me­su­rer de ma­nière pré­cise les ef­fets du vent sur la tra­jec­toire, il est in­dis­pen­sable de chro­no­mé­trer chaque ma­noeuvre. En for­ma­tion IFR, le top ch­ro­no de­vient vite un ré­flexe, le cal­cul men­tal est for­te­ment sol­li­ci­té, voi­là de quoi dy­na­mi­ser vos neurones en cette ren­trée. Vous pou­vez soit uti­li­ser le ch­ro­no qui équipe votre ap­pa­reil ( fig. 13), soit avoir votre ch­ro­no à main à cô­té du manche, solution plus pra­tique à mon avis. L’ob­jec­tif des ma­noeuvres qui vont suivre est de dé­ter­mi­ner la di­rec­tion et la force du vent se­lon la for­mule force du vent = la plus grande va­leur entre le vent tra­ver­sier et le vent ef­fec­tif + un tiers de la plus pe­tite de ces deux va­leurs.

Vous êtes donc éta­bli en vol vers le VOR d’Agen sur une ra­diale 150 en TO, ou un QDM 150, avec un cap au 150 ( fig. 14). Main­te­nant que vous avez ajou­té du vent à votre mé­téo, à moins que ce­lui-ci soit dans le même axe, vous al­lez for­cé­ment dé­vier de votre QDM, pous­sé par le vent à droite ou à gauche de ce­lui-ci. Ce­la se tra­dui­ra, sur votre HSI, par un dé­pla­ce­ment du centre de l’ai­guille ou CDI ( Course De­via­tion In­dex - fig. 15). Ce­lui-ci ma­té­ria­li­sant la route, s’il part à droite, le vent vient de votre droite, et in­ver­se­ment.

Pour re­ve­nir sur votre axe, si vous êtes à plus de 2 mi­nutes de la ba­lise VOR d’Agen, cor­ri­gez votre cap à la pin­nule de 30° en di­rec­tion du dé­ca­lage. Dès que le CDI se re­centre, vous al­lez cher­cher quelle est la va­leur « exacte » de la dé­rive – le cal­cul reste quand même quelque peu em­pi­rique, avec des es­sais d’in­cré­men­ta­tion du cap par 10°. At­ten­tion, il s’agit du cap ini­tial, donc de l’orien­ta­tion de la ra­diale. Comme vous aviez pris une cor­rec­tion de 30° pour re­ve­nir sur l’axe, ce­la re­vient à prendre 20° dans la di­rec­tion op­po­sée, tou­jours à la pin­nule. Ici, par exemple, pour un vent ve­nant de votre sec­teur droit, vous aviez pris un cap 120° pour re­ve­nir sur la ra­diale 150°. Une cor­rec­tion de 10° cor­res­pond à un cap 140°, ce qui vous fait vi­rer de 20° vers le vent dès que le centre de l’ai­guille est re­cen­tré. Si la cor­rec­tion est suf­fi­sante, votre CDI va main­te­nant res­ter cen­tré. Si ce n’est pas le cas, ou si elle est trop forte, il faut es­sayer une autre va­leur, cette fois par in­cré­ment de 5°. Af­fi­nez jus­qu’à trou­ver le cap exact per­met­tant de cor­ri­ger la dé­rive ( fig. 16).

Une autre mé­thode consiste à uti­li­ser le mode NAV du pi­lote au­to­ma­tique. Dans ce cas, c’est le PA qui se charge de main­te­nir la tra­jec­toire de l’avion sur la ra­diale et qui cal­cule le cap

à uti­li­ser. Le dé­ca­lage entre ce cap et l’ai­guille vous donne la dé­rive ( fig. 17). Vous de­vriez nor­ma­le­ment ar­ri­ver à la même va­leur que pré­cé­dem­ment.

L’IFR, c’est du cal­cul men­tal

Votre dé­rive étant connue, il faut en dé­duire la com­po­sante de vent de tra­vers, donc ef­fec­tuer des cal­culs un peu ré­bar­ba­tifs. Il y a une quin­zaine d’an­nées en­core, un des ou­vrages in­dis­pen­sables au fu­tur pi­lote pro­fes­sion­nel était un pe­tit livre d’en­traî­ne­ment au cal­cul men­tal, c’est dire à quel point cet exer­cice était fré­quent dans l e cock­pit. Au­jourd’hui, c’est beau­coup moins le cas, et rien ne vous em­pêche de re­cou­rir à des moyens plus mo­dernes pour ob­te­nir vos ré­sul­tats.

La pre­mière étape consiste à ob­te­nir votre vi­tesse propre ou vraie (TAS pour True AirS­peed), qui est égale à celle don­née par votre ané­mo­mètre ma­jo­rée de 1 % par 600 ft d’al­ti­tude. Au FL 120, vous avez 20 tranches de 600 ft, donc 20 % à ajou­ter. Se­lon le type d’équi­pe­ment que vous uti­li­sez, vous pou­vez af­fi­cher di­rec­te­ment cette vi­tesse pour vé­ri­fier votre cal­cul. Sur le G1000, par exemple, la va­leur de TAS ap­pa­raît en chiffres sous l’échelle de l’ané­mo­mètre. Pour un avion vo­lant à 110 kts de vi­tesse in­di­quée, la vi­tesse vraie est de 132 kts au FL120.

La for­mule qui vous donne la com­po­sante de vent de tra­vers est la sui­vante : com­po­sante tra­vers = dé­rive x vi­tesse vraie en nau­tiques par mi­nute. La va­leur 134 kts cor­res­pond à 2,2 NM/min. Nous avons 7° de dé­rive. 7 x 2,2 = 15,4 kts de vent de tra­vers.

Mais l’exis­tence d’une com­po­sante tra­vers ne veut pas for­cé­ment dire que le vent est plein tra­vers. Il faut aus­si éva­luer la com­po­sante de vent ef­fec­tif, face ou ar­rière. C’est cette fois au DME que vous faites ap­pel. Ce­lui-ci vous donne votre vi­tesse sol. La for­mule pour cal­cu­ler le vent ef­fec­tif est vi­tesse sol –

vi­tesse propre. Si le ré­sul­tat est né­ga­tif, vous avez du vent de face, s’il est po­si­tif, du vent ar­rière. Ici le DME in­dique 111 kt pour une vi­tesse propre de 132 kts. Vous avez donc 11 kts de vent ef­fec­tif de face ( fig. 18).

Pour ob­te­nir main­te­nant l’in­ten­si­té du vent, il faut ajou­ter la plus éle­vée des va­leurs ob­te­nues, dans notre exemple la com­po­sante tra­vers, et le tiers de la va­leur la plus faible, celle du vent ef­fec­tif, soit 15,4 + 1/3 11, ce qui donne en­vi­ron 20 kts, une va­leur as­sez faible pour le FL120.

La di­rec­tion du vent né­ces­site un peu de vi­sua­li­sa­tion au­tour du HSI. La vi­sua­li­sa­tion consiste à in­ter­pré­ter les don­nées de l’ins­tru­ment pour en dé­duire non seule­ment la po­si­tion géo­gra­phique de l’ap­pa­reil, mais aus­si ses don­nées d’en­vi­ron­ne­ment. Sur le HSI, la ma­quette de l’ap­pa­reil et la pin­nule du cap se trouvent à gauche de la flèche de la ba­lise, le vent vient donc du sec­teur gauche. La com­po­sante de vent ef­fec­tif est de face puisque né­ga­tive, le vent vient donc du quart su­pé­rieur gauche ( fig. 19). Dans ce quart, on peut si­tuer l’orien- ta­tion du vent comme étant presque aus­si tra­vers que face, ce qui nous donne un vent du 110 en­vi­ron. Il ne reste qu’à vé­ri­fier que ce­la cor­res­pond aux pa­ra­mètres sai­sis dans la mé­téo du si­mu­la­teur ( fig. 20).

Pour­quoi re­cher­cher le vent ? Sou­vent, sur nos si­mu­la­teurs, les exer­cices de base de l’IFR dé­crits dans les tu­to­riels ne tiennent pas compte du vent, pour sim­pli­fier la des­crip­tion des opé­ra­tions à ef­fec­tuer. Il peut donc être in­té­res­sant, une fois ces exer­cices com­pris, de les re­faire avec du vent, dans les condi­tions de la for­ma­tion réelle où la prise en consi­dé­ra­tion de ce pa­ra­mètre est per­ma­nente. Il n’existe pas de mé­téo avec un vent nul en al­ti­tude !

Vi­sua­li­sa­tion dans l’es­pace

Les ins­tru­ments de na­vi­ga­tion, bien uti­li­sés, servent – comme le GPS et sa carte – à vi­sua­li­ser la po­si­tion de l’avion dans l’es­pace. Si l’ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel per­met de dé­duire l’at­ti­tude de l’ap­pa­reil dans l’air, le HSI et le RMI fa­ci­litent la com­pré­hen­sion de la po­si­tion de l’avion par rap­port à une ou plu­sieurs ba­lises, ce qui est pri­mor­dial en l’ab­sence de vi­si­bi­li­té ex­té­rieure. Bien uti­li­sés, ils sont tout aus­si ef­fi­caces que le GPS et sa carte, et en tout cas com­plé­men­taires.

Dans l’exemple choi­si ici, tout le tra­vail est fait avec la ba­lise en avant de la route. C’est le mode le plus fa­cile, puisque les in­di­ca­tions ob­te­nues sont di­rec­tion­nelles. Si vous vous re­por­tez au sché­ma 5, vous pou­vez voir qu’en sec­teur « FROM », les in­di­ca­tions sont in­ver­sées. Vous pou­vez re­gar­der comment évo­lue l’af­fi­chage en mo­di­fiant la va­leur du CDI sur votre HSI. Vous êtes sur la ra­diale 150, qu’ob­tien­driez­vous au même cap (vé­ri­fiez que vous êtes en mode HDG au pi­lote au­to­ma-

tique) si vous sé­lec­tion­niez la ra­diale 210 ?

Com­men­cez par es­sayer de vous re­pré­sen­ter cette ra­diale sur le ca­dran du HSI : va-t-elle être à droite ou à gauche ? En TO ou en FROM ? Le centre de l’ai­guille se­ra-t-il à droite ou à gauche ? Faites en­suite tour­ner le cur­seur sur 210 et vé­ri­fiez que vos es­ti­ma­tions étaient cor­rectes. Re­com­men­cez pour quelques autres va­leurs, le temps que la vi­sua­li­sa­tion de­vienne un ré­flexe.

Pour ajou­ter une dif­fi­cul­té sup­plé­men­taire, éva­luez le cap que vous de­vriez prendre pour al­ler vers votre nou­velle ra­diale. Fau­til tour­ner à droite ? À gauche ? Lais­sez de cô­té dans un pre­mier temps le cal­cul exact de votre in­ter­cep­tion pour an­crer dans votre es­prit les bons ré­flexes. Avec un HSI, vous avez deux in­for­ma­tions : la flèche mon­trant l’orien­ta­tion de la nou­velle ra­diale, qu’il ne faut pas confondre avec la flèche di­rec­tion­nelle du RMI ( fig. 21) et le dé­ca­lage du centre de l’ai­guille. C’est cette deuxième in­for­ma­tion que vous de­vez prendre en compte : le centre dé­ca­lé re­pré­sente la ra­diale à al­ler cher­cher. S’il est dé­ca­lé à gauche, vous al­lez al­té­rer votre cap vers la gauche, s’il est dé­ca­lé vers la droite. Ce­ci évi­dem­ment en consi­dé­rant que la nou­velle ra­diale est aus­si en « TO », c’est-à-dire qu’il s’agit d’un QDM.

La règle en ce qui concerne ce chan­ge­ment de di­rec­tion est la sui­vante : à moins d’une mi­nute de la ba­lise, « l’ou­ver­ture », donc l’évo­lu­tion du cap, est de 10°. En gé­né­ral, sur une po­si­tion aus­si proche, il s’agit plus de cor­ri­ger un dé­ca­lage que d’al­ler cher­cher un nou­veau QDM, mais il peut aus­si s’agir d’une in­ter­cep­tion d’ILS en ap­proche. Entre une et deux mi­nutes, vous pre­nez 20°. Au-de­là de deux mi­nutes, c’est 30°, comme pré­cé­dem­ment pour re­ve­nir sur l’axe en cor­ri­geant la dé­rive.

In­ter­cep­tion d’axe

Un exemple : nous vo­lons de­puis un mo­ment main­te­nant sur le QDM 150 du VOR d’Agen AGN. Le contrôle nous de­mande de pas­ser sur le QDM 100. Le HSI, dont vous avez mo­di­fié la va­leur de CRS, af­fiche sa flèche sur 100 et l’in­té­rieur de celle-ci lar­ge­ment dé­ca­lée à droite ( fig. 22). Le DME in­dique 17 NM, c’est donc à 30° que nous pou­vons « ou­vrir » vers la droite, sur une tra­jec­toire orien­tée au 180.

Le vent que nous avons cal­cu­lé pré­cé­dem­ment va pas­ser plein tra­vers gauche ou presque, il suf­fit de re­gar­der où

se trouve le 110 par rap­port au 180. C’est donc d’en­vi­ron 10° (dé­rive maxi­male pour une vi­tesse de 120 kts) qu’il faut cette fois cor­ri­ger notre cap, vers la gauche. 30° vers la droite + 10° vers la gauche donnent 20° vers la droite. Le cap à prendre est le 170 ( fig. 23). Une fois le vi­rage ef­fec­tué, l’ai­guille du RMI confirme que nous ne vo­lons plus tout droit vers la ba­lise.

Sur un vol stan­dard, une par­tie du tra­vail est ef­fec­tué par le mode NAV du pi­lote au­to­ma­tique, qui est ca­pable de com­pen­ser la dé­rive en s’ap- puyant sur le sui­vi de la ba­lise. Si l’in­ter­cep­tion doit être faite en mode HDG, vous pou­vez en­suite ar­mer le mode NAV ( fig. 24). Lorsque le centre de l’ai­guille com­mence à ren­trer, le mode NAV cal­cule le mo­ment de se mettre en vi­rage pour s’éta­blir sur la ra­diale avec une prise en compte au­to­ma­tique de la dé­rive ( fig. 25).

Comme vous le voyez, la cor­rec­tion du vent n’est pas ano­dine et ce­lui-ci peut ra­pi­de­ment dé­ca­ler toutes vos pro­cé­dures. Mais ça, « c’était avant ». De nos jours, l’uti­li­sa­tion du GPS éli­mine ce risque d’er­reur et per­met une pré­ci­sion plus grande. Bien uti­li­ser les i ns­tru­ments de l a gé­né­ra­tion pré­cé­dente per­met juste d’être plus opé­ra­tion­nel en condi­tions dé­gra­dées et d’avoir une source de vé­ri­fi­ca­tion sup­plé­men­taire. Si le HSI reste au centre du ta­bleau de bord du pi­lote et que le RMI a tou­jours sa place dans cock­pits mo­dernes, même en ver­sion nu­mé­rique, c’est que ses fonc­tions res­tent in­dis­pen­sables. C’est d’au­tant plus im­por­tant que si vous ap­pré­ciez les ap­pa­reils un tant soit peu his­to­riques, le GPS n’est pas pré­sent en cock­pit et toute la na­vi­ga­tion re­pose en­core sur les mé­thodes éprou­vées d’ex­ploi­ta­tion des HSI-RMI. De sur­croît, un ré­cep­teur GPS peut tom­ber en panne (syn­drome « Oups, plus de piles ! »), ce qui est par­fois pris en compte par cer­taines ex­ten­sions.

Fig. 2 (en haut) : HSI au centre, RMI à gauche, même les pe­tits li­ners uti­lisent ce type d’équi­pe­ment, ici l’Em­braer 110 dans X-Plane. Fig. 2 bis (en bas) : Planche de bord ty­pique d’un mo­no­mo­teur de voyage, avec le HSI rem­pla­çant le conser­va­teur de cap (TB21 Lion­heart dans P3D2).

Fig. 4 : L’ai­guille prin­ci­pale du HSI rem­place l’OBS du VOR1, dont les don­nées fi­gurent à l’écran : VOR d’OLN avec OBS sur 340.

Fig. 3 : Le HSI est ba­sé sur le conser­va­teur de cap.

Fig. 6 : Le glide de l’ILS est ma­té­ria­li­sé par la ligne poin­tillée et la po­si­tion du cur­seur sur le HSI.

Fig. 5 : L’af­fi­chage du VOR dans le HSI se­lon la po­si­tion de l’ap­pa­reil par rap­port à la ba­lise VOR.

Fig. 7 : Ce HSI est à double ai­guille avec un DME. Les don­nées de ce der­nier sont af­fi­chées en bas à droite.

Le DA 42 dans la même si­tua­tion (X-Plane).

Fig. 8 : HSI et RMI dans le Ba­ron 58 par dé­faut de FS X. Comme l’in­dique le ca­dran du RMI, la double flèche pointe vers la ba­lise ra­dio­com­pas, la flèche simple vers le VOR sé­lec­tion­né en VOR2.

Fig. 9 : Ali­gné sur la piste d’Agen, ré­glage du VOR sur 114.8 dans le G1000 du DA42 X-Plane.

Fig. 11 : En­clen­chez le PA en mode HDG et ALT (1), ac­ti­vez l’OBS (2) et mo­di­fiez sa course (3) de ma­nière à ali­gner le centre de l’ai­guille (4).

Fig. 12 : Af­fi­chage du cap cor­res­pon­dant à la ra­diale avec le bou­ton HDG du G1000.

Fig. 10 : Po­si­tion­ne­ment au FL120 à la ver­ti­cale de l’aé­ro­port avec la carte X-Plane.

Fig. 13 : La plu­part des avions sont équi­pés d’un ch­ro­no, mais il peut être plus pra­tique d’en avoir un à cô­té de soi.

Fig. 15 : Avec l’ajout du vent, le CDI part du cô­té au vent, l’avion étant pous­sé hors de sa route vers la droite, le vent vient ici de sa gauche.

Fig. 16 : En mode HDG, une fois le cap adé­quat trou­vé, l’ai­guille reste cen­trée. Ici la cor­rec­tion est de 4°.

Fig. 17 : En mode NAV au pi­lote au­to­ma­tique, le dé­ca­lage entre le cap sui­vi et l’OBS donne la dé­rive au­to­ma­ti­que­ment.

Fig. 14 : En l’ab­sence de vent, cap et ra­diale res­tent ali­gnés.

Fig. 19 : La dé­via­tion du centre de l’ai­guille du HSI in­dique un vent ayant une com­po­sante tra­vers gauche (1), la vi­tesse au DME in­fé­rieure à la TAS une com­po­sante de face, ce qui ré­duit la zone d’où pro­vient le vent au quart avant gauche (2). Les va­leurs as­sez proches des deux com­po­santes in­citent à pen­ser que le vent vient du mi­lieu du ca­dran (3), soit du 105.

Fig. 18 : La vi­tesse cal­cu­lée par le DME per­met d’ob­te­nir le vent ef­fec­tif par com­pa­rai­son avec la vi­tesse propre.

Fig. 20 : L’es­ti­ma­tion est presque juste ! Suf­fi­sam­ment en tout cas pour être uti­li­sée en cor­rec­tion en vol.

Fig. 21 : Chan­ge­ment de ra­diale au HSI : la flèche du HSI montre l’orien­ta­tion de la nou­velle ra­diale, mais nous vo­lons tou­jours en di­rec­tion de la ba­lise, ce que confirme la flèche du RMI. Le CDI du HSI montre le dé­ca­lage avec la ra­diale.

Fig. 22 : Af­fi­chage de la ra­diale à re­joindre sur le HSI : elle se trouve à droite de notre route. Le DME in­dique plus de deux mi­nutes, la nou­velle route se­ra donc de 30° droite, au 180.

Fig. 24 : La prise du cap d’in­ter­cep­tion a été prise en mode HDG, puis le mode ALT a été ar­mé en ap­puyant sur le bou­ton cor­res­pon­dant du pi­lote au­to­ma­tique.

Fig. 25 : En ar­ri­vant sur l’axe, HDG se désac­tive et NAV se charge de faire vi­rer votre ap­pa­reil sur l’axe et de cor­ri­ger la dé­rive.

Fig. 23 : Prise en compte du vent qui passe qua­si­ment plein tra­vers gauche et choix d’un cap au 170 pour la cor­rec­tion de dé­rive.

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