Tech­nique de vol : pas­ser du VFR à l’IFR en vol

Si la ré­gle­men­ta­tion exige que les vols avec pas­sa­gers s’ef­fec­tuent en IFR ex­clu­si­ve­ment, il existe bien d’autres si­tua­tions où le vol peut être mixte, for­ma­tion et convoyage no­tam­ment. Sur un mo­no­mo­teur de club équi­pé conve­na­ble­ment, l’exer­cice per­met no

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - par Vé­ro­ni­queRey nier

Les exemples que nous al­lons suivre ici sont axés sur la for­ma­tion, mais ils pour­raient tout aus­si bien concer­ner le convoyage d’un li­ner en main­te­nance ou le dé­rou­te­ment d’ur­gence d’un pe­tit bi­tur­bo­prop en liai­son IFR clas­sique vers un aé­ro­drome sans pro­cé­dures. Dans la réa­li­té, vo­ler sur un « pe­tit avion » of­frant la pos­si­bi­li­té de vo­ler dans les deux ré­gimes per­met vrai­ment d’avoir le beurre et l’ar­gent du beurre, les tra­jec­toires VFR au plus di­rect comme les contraintes mé­téo moindres de l’IFR – elles res­tent tout de même im­por­tantes pour un mo­no­mo­teur non équi­pé de dis­po­si­tifs de dé­gi­vrage.

Dé­part en IFR, ar­ri­vée en VFR ou l’in­verse, vous al­lez voir comment pas­ser de l’un à l’autre non pour pro­fi­ter du contrôle de FS mais comme vous le fe­riez dans le cadre d’un vol réel. Pro­cé­dures ré­gle­men­taires et chan­ge­ment de mode de pi­lo­tage n’au­ront plus de se­crets pour vous. Ces vols peuvent être ef­fec­tués avec n’im­porte quel mo­no­mo­teur de club ou pe­tit bi­mo­teur école à condi­tion qu’il dis­pose de l’équi­pe­ment ré­gle­men­taire (cf. en­ca­dré page 46). At­ten­tion, comme la ré­gle­men­ta­tion états-unienne est plus souple, rares sont les mo­no­mo­teurs FS/P3D comme X-Plane qui peuvent co­cher tous les items de la liste. Con­si­dé­rez que si les ins­tru­ments sont dou­blés en place droite ou si un « glass-cock­pit » équipe votre avion, il est com­pa­tible avec le ré­gime IFR.

Le plan de vol

Ré­gle­men­tai­re­ment, si le vol en VFR n’est sou­mis à plan de vol que la nuit, en cas de pas­sage de fron­tière ou de sur­vol ma­ri­time, le vol IFR doit faire l’ob­jet d’un dé­pôt de plan de vol au moins trente mi­nutes avant la mise en route. Les plans de vol au ni­veau na­tio­nal sont dé­po­sés soit via le sys­tème Oli­via, soit par té­lé­phone. Pour un plan de vol eu­ro­péen, il est re­com­man­dé de re­cou­rir à d’autres ou­tils, souvent payants, comme Ro­cketRoute re­com­man­dé par l’AOPA (as­so­cia­tion des pi­lotes pro­prié­taires d’avions).

Les for­mu­laires de plan de vol vous de­mandent de pré­ci­ser le ré­gime sous le­quel vous al­lez vo­ler, en pré­voyant le cas d’un vol mixte. Dans la case 8, ré­gime de vol, vous pou­vez in­di­quer I pour IFR, V pour VFR, Y pour com­men­cer en IFR puis pas­ser en VFR et Z pour dé­bu­ter en VFR et pas­ser en IFR. Nos plans de vol se­ront donc des Y et des Z ( fig. 1). L’ac­ti­va­tion du plan de vol est au­to­ma­tique lors du contact avec le contrôle au dé­part lorsque ce­lui-ci a lieu sur un aé­ro­drome contrô­lé. Si ce n’est pas le cas, il faut pré­ve­nir l’or­ga­nisme de contrôle du pre­mier point en es­pace contrô­lé du dé­part ef­fec­tif. An­nu­ler le plan de vol se fait éga­le­ment avec le contrôle avec le­quel vous êtes en re­la­tion lors de l’an­nu­la­tion, exac­te­ment comme une clô­ture – ne ja­mais ou­blier celle-ci car ce­la dé­clen­che­rait des opé­ra­tions de re­cherche et de se­cours.

Dans nos si­mu­la­teurs, la no­tion de plan de vol est très dif­fé­rente, puis­qu’elle ne concerne que l’iti­né­raire choi­si. Mais tous ceux qui cherchent à vo­ler au plus près de la réa­li­té ou s’en­traînent au vol réel sur si­mu­la­teur ont tout in­té­rêt à re­gar­der ce qu’est un plan de vol ré­gle­men­taire, quand et comment le rem­plir.

Du VFR à l’IFR, pour une ap­proche à Pon­toise

La ré­gion pa­ri­sienne per­met de faire des vols courts et in­tenses mê­lant VFR et IFR. Pon­toise (LFPT) n’est qu’à quelques mi­nutes de Cha­ve­nay (LFPX) et ac­ces­sible en VFR comme en IFR. Pour ini­tier les pi­lotes de club aux pro­cé­dures d’ap­proche, c’est une des­ti­na­tion in­té­res­sante. Mais pour chan­ger de ré­gime de vol en cours de route, il faut avoir dé­po­sé le plan de vol Y cor­res­pon­dant.

Connais­sant la piste en ser­vice grâce à l’ATIS de Pon­toise, qui peut être in­ter­ro­gé par té­lé­phone, vous pou­vez étu­dier les cartes cor­res­pon­dantes dans le dos­sier de l’aé­ro­drome dis­po­nible sur le site du SIA. Votre ap­pa­reil est un avion de club équi­pé pour l’IFR, les pro­cé­dures de type RNAV en ap­proche ne sont donc pas pour lui, il faut cher­cher les cartes d’ap­proche conven­tion­nelles com­por­tant la men­tion CONV dans le titre.

Les cartes d’ap­proche dé­butent par la men­tion IAC. Deux cartes sont presque tou­jours pro­po­sées :

celle de l’ap­proche ini­tiale ou INA et celle de l’ap­proche fi­nale ou FNA. La piste concer­née est tou­jours men­tion­née dans le titre. Pour une ap­proche ini­tiale en 05, vous de­vez donc cher­cher le texte IAC RWY 05 INA dans la liste. Il n’y a qu’une en­trée, CONV MOPAR, qui si­gni­fie qu’il s’agit d’une ap­proche ini­tiale de type conven­tion­nel (CONV) dé­bu­tant sur le point MOPAR ( fig. 2). Notez que pour une ap­proche en 23 le dé­but de pro­cé­dure se si­tue éga­le­ment sur ce point.

Dans votre plan de vol mixte, c’est donc à MOPAR que vous pas­se­rez en ré­gime IFR. Vous n’avez pas be­soin de dé­tailler la ma­nière dont vous re­lie­rez Cha­ve­nay à MOPAR, sim­ple­ment d’in­di­quer al­ti­tude et route sui­vies entre les deux, puisque c’est la branche VFR. En­suite, vous fe­rez ré­fé­rence à la pro­cé­dure d’ap­proche pour la 05. Ce mi­ni-plan de vol se­ra dé­po­sé au mi­ni­mum 30 mi­nutes avant le dé­col­lage de Cha­ve­nay et ac­ti­vé avec le contrôle de votre aé­ro­drome, car même s’il est uni­que­ment VFR, il dis­pose d’une tour de contrôle.

Rac­cor­der les branches VFR et IFR

MOPAR étant un point IFR, il ne fi­gure pas sur votre carte de na­vi­ga­tion au 500 000. La liste des don­nées des cartes de Pon­toise (fi­chier LFPT DA­TA 01) vous ren­voie au do­cu­ment ENR

4-3 qui dé­signe la liste des points de na­vi­ga­tion sur notre ter­ri­toire et se trouve en dé­pliant le me­nu ENR 4 AIDES/SYSTEMES DE RADIONAVIGATION ( fig. 3).

Si vous crai­gnez de vous perdre dans toutes ces in­di­ca­tions éso­té­riques, re­gar­dez la carte de votre si­mu­la­teur pré­fé­ré : MOPAR n’est pas pré­sent sur celle de FS/P3D ( fig. 4), mais comme le montre celle de X-Plane, il est très proche de GIVOR qui y fi­gure ( fig. 5). Dans FS/P3D, il faut donc le sai­sir avec ses co­or­don­nées géo­gra­phiques – comme tous les points man­quants de la pro­cé­dure – avant le vol (cf. en­ca­dré 2), ce qui n’est pas très long, mais n’est pas sau­ve­gar­dé donc à re­faire à chaque fois que vous re­lan­ce­rez FS. MOPAR est au nord-ouest du point GISOR, ses ré­fé­rences sont 49°17’30.2 N et 001°45’26.2 E. La carte conven­tion­nelle donne les flan­que­ments VOR à uti­li­ser pour le ba­li­ser, nous y re­vien­drons en vol.

Une fois la po­si­tion de MOPAR re­por­tée sur la carte de vol à vue dis­po­nible sur Géo­Por­tail ( fig. 6), reste à choi­sir l’al­ti­tude de vol. L’iti­né­raire ini­tial re­joint les che­mi­nées de Mantes, contourne la ville et monte plein nord vers le point d’en­trée de la pro­cé­dure IFR. La carte in­dique qu’il est in­ter­dit en vol VFR de mon­ter à plus de 3 500 ft du fait de la TMA de Pa­ris clas­sée A. Celle de la pro­cé­dure IFR in­dique un pas­sage sur MOPAR à 7 000 ft ou moins et la né­ces­si­té de des­cendre en­suite à l’al­ti­tude de 3 000 ft, quitte à ef­fec­tuer un hip­po­drome pour ce faire (re­voir la fi­gure 2). En­suite, ce pa­lier de 3 000 ft est main­te­nu jus­qu’à l’in­ter­cep­tion du glide de l’ILS. Au­tant faire tout le vol à cette al­ti­tude.

Exé­cu­tion du vol VFR

La tour de Cha­ve­nay vous au­to­rise à rou­ler pour la 05 et se charge d’ac­ti­ver votre plan de vol, vous lais­sant tran­quille­ment ef­fec­tuer les check-lists avant dé­col­lage au point d’ar­rêt. Vous êtes sur la fré­quence tour 129.525 ( fig. 7) et vous avez pré­pa­ré celle de l’ap­proche de Pon­toise 118.8 sur votre VHF1, la VHF2 af­fiche la fré­quence de l’ATIS de Pon­toise 124.125. Pour les pu­ristes, dans la réa­li­té la pre­mière ap­proche à contac­ter est celle de Rois­sy CDG, mais ce­la ne concerne que l’ar­ri­vée pas­sant dans la classe A de Pa­ris, ce qui n’est pas notre cas. Vous pou­vez néan­moins l’avoir en ré­serve sur votre deuxième ra­dio.

MOPAR se trouve dans le 274 du VOR de Creil CRL sur 109.2, c’est donc le ré­glage ac­tif sur votre VOR1. Comme ce sont les in­for­ma­tions du DME cor­res­pon­dant qui com­plètent son po­si­tion­ne­ment, n’ou­bliez pas de vé­ri­fier que le DME est ac­tif et re­lié au ré­cep­teur VOR1. Il vous fau­dra du reste conser­ver ce DME dans la suite de la pro­cé­dure, ce qui peut vous in­ci­ter à choi­sir de mettre le VOR sui­vant, le Bour­get BT sur 116.1, sur VOR2. Dans ce cas, les flan­que­ments des points don­nés par des ra­diales du VOR de Pon­toise PON sur 111.6 se­ront lus sur le VOR2 ( fig. 8).

Au­to­ri­sé au dé­col­lage, vous pre­nez la tra­jec­toire re­com­man­dée, à sa­voir un vi­rage à droite pour re­joindre la ver­ti­cale du ter-

rain à 1 500 ft ( fig. 9). Top à la ver­ti­cale et prise de cap au 300 vers Mantes en mon­tée vers 2 000 ft. Dès que vous avez pas­sé les cir­cuits de piste de Cha­ve­nay, pas­sez sur Pon­toise Ap­proche et pré­pa­rez Pon­toise Tour sur 121.2.

Vous al­lez ar­ri­ver as­sez ra­pi­de­ment vers les che­mi­nées de Mantes qui marquent vi­suel­le­ment l’en­trée dans la TMA de Pon­toise et que vous avez choi­sies comme pre­mier point tour­nant de la na­vi­ga­tion VFR La TMA étant en classe D, vous de­vez avoir l’au­to­ri­sa­tion d’y en­trer, ce qui vous est évi­dem­ment ac­cor­dé au pre­mier mes­sage – to­ta­le­ment fic­tif, le contrôle de FS/P3D n’étant pas ca­pable de gé­rer cette phase de vol. Pour être to­ta­le­ment réa­liste, vous avez in­ter­ro­gé l’ATIS de Pon­toise sur votre deuxième ra­dio, qui vous a confir­mé la piste 05 en ser­vice.

Pas­ser par les che­mi­nées vous per­met d’être dans le cou­loir où l’al­ti­tude maxi­male est 3 500 ft, al­ti­tude à la­quelle le contrôle peut vous au­to­ri­ser à mon­ter. Vous n’en avez pas be­soin pour une pro­cé­dure en 05, mais ce se­rait utile pour le QFU in­verse. Il va­lide éga­le­ment votre pro­chain re­port au point MOPAR et votre pas­sage en ré­gime IFR à ce mo­ment-là. Une fois la ville de Mantes contour­née, vous pre­nez un cap nord vers Bé­zu-Saint-Eloi, re­père VFR le plus proche de MOPAR ( fig. 10). Ar­ri­vé sur MOPAR, vous pas­sez en IFR, c’est-à-dire que vos ré­fé­rences de na­vi­ga­tion sont main­te­nant

ex­clu­si­ve­ment ins­tru­men­tales. La mé­téo n’a pas chan­gé, vos pas­sa­gers peuvent ad­mi­rer le pay­sage tout comme vous, mais plus ques­tion de vil­lages et de routes pour vous dire où vous vous trou­vez. Ce sont vos ré­cep­teurs VOR et DME qui font foi. La pro­cé­dure d’ap­proche ini­tiale vous fait suivre la ra­diale 094 du VOR de Creil CRL jus­qu’à ce que vous in­ter­cep­tiez le 136 de BT à 20,7 nm obliques de CRL. Le DME donne en ef­fet une dis­tance oblique à une ba­lise, va­riant donc se­lon l’al­ti­tude. Ici elle est im­po­sée à 3 000 ft, donc pas de risque d’er­reur.

Ar­ri­vé sur le FAF, Fi­nal Ap­proach Fix, vous pas­sez sur la carte d’ap­proche fi­nale de l’ILS 05 ( fig. 11). Celle-ci vous fait suivre la ra­diale 223 sur PON jus­qu’à la ver­ti­cale du VOR, puis pro- lon­ger jus­qu’à l’Ou­ter Mar­ker (OM) où vous écar­tez à droite à 45° pen­dant une mi­nute au 268, avant d’ef­fec­tuer un de­mi-tour standard jus­qu’à l’IF ( Ini­tial Fix) sur le­quel vous vous axez sur l’ILS au 044 et in­ter­cep­tez le glide pour la des­cente. Les mi­ni­ma sont stan­dards pour un ter­rain non équi­pé en CAT III, 750 m pour la por­tée vi­suelle de piste (RVR) et 200 ft/sol pour le pla­fond. Mais ce vol ayant dé­bu­té en VFR a for­cé­ment des condi­tions plus fa­vo­rables, donc pas de sou­ci de ce cô­té. Pro­fi­tez tran­quille­ment de votre fi­nale ( fig. 12) !

Il ne vous reste plus qu’à rou­ler au par­king, prendre éven­tuel­le­ment une pe­tite col­la­tion au bar, et ren­trer à Cha­ve­nay en VFR, ce qui vous pren­dra bien moins de temps avec un vi­rage à droite après le dé­col­lage pour re­joindre la boucle de Seine et une ar­ri­vée qua­si di­recte pour la 05 en pas­sant par l’in­ci­né­ra­teur.

De l’IFR au VFR

Le plan de vol pré­cé­dent n’est pas un exemple ex­trême : le vol en IFR est beau­coup plus long, pour un même tra­jet, que le vol VFR. Si ce der­nier per­met d’al­ler au plus di­rect entre deux points, ce n’est pas le cas pour l’IFR dont les pro­cé­dures ral­longent l’iti­né­raire, sur­tout à l’ar­ri­vée. Ce n’est pas très gê­nant pour un vol dont la croi­sière s’est ef­fec­tuée à 800 km/h et dont il faut de toute ma­nière gé­rer la mon­tée et la des­cente en l’or­ga­ni­sant par rap­port au tra­fic, c’est plus en­nuyeux pour les vols sur mo­no­mo­teur ou bi­mo­teur lé­ger, ou les liai­sons courtes

comme pré­sen­tées dans le pré­cé­dent nu­mé­ro de Mi­cro Si­mu­la­teur.

Dis­po­ser d’une qua­li­fi­ca­tion IFR et d’un avion équi­pé pour ce­la per­met aux pi­lotes pri­vés ou de club de s’af­fran­chir de cer­taines condi­tions mé­téo tout en vo­lant en sé­cu­ri­té, mais lors­qu’il est pos­sible, voire né­ces­saire de pas­ser en VFR – parce que la des­ti­na­tion n’est pas IFR, no­tam­ment – l’uti­li­sa­tion d’un plan de vol mixte est re­quise. Dans cet exemple, le dé­part est à Rouen, et vous avez pré­vu de ren­trer à Cha­ve­nay. Il ne fait pas spé­cia­le­ment mau­vais, mais vous vou­lez pro­fi­ter de ce que Rouen a des pro­cé­dures IFR pour vous en­traî­ner à ef­fec­tuer une pro­cé­dure de dé­part (SID) avant de re­joindre votre des­ti­na­tion. Il s’agit donc d’un plan de vol de type Y.

Le site du SIA nous four­nit les cartes des SID dis­po­nibles, un pour chaque piste et tous deux en mode conven­tion­nel. Plu­sieurs dé­parts y sont comme tou­jours ré­per­to­riés se­lon la di­rec­tion prise par le vol, un dé­part vers le sud n’étant tou­te­fois pas pos­sible du fait de la proxi­mi­té avec la zone mi­li­taire d’Évreux – qu’il est plus fa­cile de tra­ver­ser en VFR ! Quelle que soit la piste en ser­vice, l’iti­né­raire le mieux adap­té est ce­lui qui va vers le VOR de Beau­vais BVS ( fig. 13 et 14).

Pour le plan de vol mixte, vous in­di­quez ce SID comme iti­né­raire, puis un pas­sage en ré­gime VFR à la ver­ti­cale du VOR de Beau­vais. C’est au tour main­te­nant de la carte VFR sur la­quelle vous dé­mar­rez votre na­vi­ga­tion à par­tir de BVS ( fig. 15). Nous sommes loin de la ligne droite entre deux points !

Dé­part vers Beau­vais

Que vous dé­col­liez en 22 ou en 04, votre pre­mier ob­jec­tif est le VOR de Rouen ROU sur 116.8. Après avoir pris l’ATIS sur 120.725, vous contac­tez la tour sur 120.2 en ayant l’ap­proche 118.57 pré­pa­rée sur votre ré­cep­teur VHF1. Se­lon le tra­fic, vous se­rez in­vi­té, en 22, à par­tir sur un vi­rage à gauche ou à droite, consi­dé­rons que c’est l’iti­né­raire standard que vous al­lez suivre, par vi­rage à gauche pour in­ter­cep­ter le 016 du VOR de Rouen. Sur la VHF2, pré­pa­rez l’ATIS de Beau­vais 118.375.

En ce qui concerne les moyens de radionavigation, toute la pro­cé­dure ou presque re­pose sur ce VOR qui est af­fi­ché sur votre ré­cep­teur VOR1 avec le 016 comme pre­mier ré­glage à l’OBS, qu’il fau­dra mo­di­fier en 066 après le pas­sage de la ver­ti­cale. La fré­quence pré­pa­rée sur VOR1 est celle de Beau­vais BVS sur 115.9. C’est le DME as­so­cié au VOR de Rouen qui vous ai­de­ra à trou­ver le point MATID, avec une dis­tance de 26 nm af­fi­chée. Met­tez éga­le­ment BVS sur VOR2, avec une ra­diale de 124, pour avoir une confir­ma­tion de l’ar­ri­vée sur ce point. Pré­pa­rez Pon­toise PON (111.6) qui vous ser­vi­ra pour la suite de la na­vi­ga­tion lors du pas­sage en VFR ( fig. 16).

L’al­ti­tude de vol est ra­re­ment dé­fi­nie sur un SID, sauf à évo­luer dans une zone de fort tra­fic. L’ob­jec­tif de chaque pi­lote est de mon­ter de la ma­nière la plus ef­fi­cace pour re­joindre sa croi­sière. Tou­te­fois, en ce qui concerne le SID de Rouen, un dé­part vers le nord-est par BANTI oblige à se li­mi­ter au FL070 sur ce point, mais nous ne sommes pas concer­nés. Il s’agit de res­ter sous une pro­cé­dure de Rois­sy.

En ce qui concerne notre vol mixte, ce sont les li­mites du vol à vue sous la TMA de Pa­ris qui peuvent nous blo­quer et c’est la carte VFR qu’il faut consul­ter (re­voir la fi­gure 14). Elle nous montre qu’à l’en­trée dans la zone de contrôle de Pon­toise l’al­ti­tude est li­mi­tée à 2 500 ft. Au­tour de Beau­vais, les contraintes sont plus éle­vées, avec le FL065 comme bar­rière in­fran­chis­sable, mais est-ce bien la peine de cher­cher à mon­ter aus­si haut, sur­tout en plaine et en mo­no­mo­teur ? À moins que la mé­téo n’en dé­cide au­tre­ment – pré­sence de quelques nuages au­tour de 2 500 ft, par exemple – c’est à cette al­ti­tude que nous de­man­de­rons à mon­ter sur la pro­cé­dure de dé­part de Rouen.

Pas­sage de l’IFR au VFR

A l’ar­ri­vée sur le VOR de BVS, vous pas­sez du ré­gime IFR au ré­gime VFR, mais vous êtes tou­jours sous plan de vol, qu’il ne fau­dra pas ou­blier de clore lors de votre at­ter­ris­sage à Cha­ve­nay. Vous avez in­ter­ro­gé l’ATIS de Pon­toise sans quit­ter la fré­quence de l’ap­proche de Beau­vais grâce à vos deux VHF qui peuvent être ac­tives si­mul­ta­né­ment (bou­ton BOTH sur le mé­lan­geur, fig. 17) ou sim­ple­ment en ayant de­man­dé au contrôle de quit­ter tem­po­rai­re­ment la fré­quence le temps de consul­ter cet ATIS. L’ap­proche de Pon­toise est pré­pa­rée sur votre VHF1, c’est l’ap­proche de Beau­vais qui vous di­ra quand pas­ser d’une fré­quence à l’autre. Pon­toise vous de­man­de­ra pro­ba­ble­ment de des­cendre à 2 000 ft une fois la ver­ti­cale du VOR pas­sée, de toute ma­nière l’ar­ri­vée sur Cha­ve­nay doit s’ef­fec­tuer à 1 500 ft et la li­mite pour at­teindre cette al­ti­tude pla­fond se si­tue sur la boucle de la Seine.

Bien que vo­lant à vue à par­tir du VOR de Beau­vais, c’est es­sen­tiel­le­ment sur les ra­diales de BVS puis de PON que vous vous gui­dez, jus­qu’à at­teindre la ban­lieue pa­ri­sienne. L’au­to­route est un bon re­père jus­qu’à Méru, d’où s’il fait beau vous de­vriez aper­ce­voir l’aé­ro­drome de Pon­toise. En­suite, c’est la boucle de la Seine qui vous aide pour ar­ri­ver sur le cir­cuit de piste de Cha­ve­nay par le nord ( fig. 18). Pas­sez à gauche ou à droite de Feu­che­rolles, in­ter­dit de sur­vol, pour re­joindre les cir­cuits pu­bliés à 1 300 ft, en fonc­tion de la piste en ser­vice ( fig. 19). Si vous ne connais­sez pas les lieux, c’est pro­ba­ble­ment cette in­té­gra­tion qui vous pa­raî­tra la plus com­pli­quée, sur­tout par fort tra­fic. Fi­na­le­ment, l’IFR, c’est plus simple !

Fig. 1 : Le plan de vol se dé­pose sur le ser­veur Oli­via de l’Avia­tion Ci­vile. Le cas des vols mixte est pré­vu.

Fig. 2 : L’ap­proche ini­tiale conven­tion­nelle pour la 05 de Pon­toise dé­bute au point MOPAR. (Source SIA) Fig. 1 Fig. 2

Fig. 6 : Le point MOPAR est re­por­té sur la carte de vol à vue (Géo­Por­tail), il cor­res­pond à peu près au village de Bé­zu-Saint-Éloi entre Gi­sors et l’aé­ro­drome d’Étré­pa­gny.

Fig. 3 : Les co­or­don­nées géo­gra­phiques du point MOPAR dans la liste des points de na­vi­ga­tion en route de l’AIP France. (Source SIA)

Fig. 5 : La carte de X-Plane montre bien la po­si­tion de MOPAR, en nord-ouest de GISOR, à proxi­mi­té du pe­tit aé­ro­drome d’Étré­pa­gny.

Fig. 4 : MOPAR ne fi­gure pas sur la carte de FS/P3D, mais il est proche de GIVOR, pour avoir une pre­mière idée de sa si­tua­tion.

Fig. 7 : La carte VFR de Cha­ve­nay. À vol d’oi­seau, Pon­toise est à 15 nm dans le 009, mais notre vol se­ra bien plus long.

Fig. 8 : Les moyens ra­dio et ra­dio­nav pour le dé­but du vol (P3D2).

Fig. 9 : Le dé­part re­com­man­dé pour un dé­col­lage en 05 de Cha­ve­nay (en vio­let sur la carte) passe par la ver­ti­cale en mon­tant sur un vi­rage à droite.

Fig. 10 : Au sud de Mantes, vi­rage à droite pour prendre un cap nord vers MOPAR (X-Plane).

Fig. 11 : La carte d’ap­proche fi­nale Z pour l’ILS Z. (Source SIA)

Route au 175 vers la ver­ti­cale du VOR de Pon­toise du­rant l’ap­proche ini­tiale pour la 05. La croi­sée des pistes est en vue (X-Plane).

Fig. 13 : Le SID pour un dé­part IFR de Rouen en piste 04. (Source SIA)

Fig. 14 : Le SID pour un dé­part IFR de Rouen en piste 22. (Source SIA)

Fig. 12 : En courte fi­nale sur l’ILS 05 à Pon­toise (FS X).

À la ver­ti­cale du VOR de Beau­vais, qui ne se trouve pas sur l’aé­ro­port, pas­sage en ré­gime VFR mais tou­jours en sui­vant les ra­diales (FS X).

Fig. 17 : L’uti­li­sa­tion si­mul­ta­née des deux ra­dios est pos­sible grâce au bou­ton BOTH sur la boîte de mé­lange. Très pra­tique pour consul­ter un ATIS tout en res­tant sur sa fré­quence de contrôle (P3D2).

Fig. 16 : Ré­glage des moyens ra­dio et ra­dio­nav au dé­part de Rouen, ici c’est le GPS qui gère la VHF2 et le VOR2 (X-Plane).

Fig. 15 : Route en VFR à par­tir du VOR de Beau­vais. Le dé­tour est im­por­tant !

Fig. 18 : Le VOR de Pon­toise sur 188 vous amène à Feu­che­rolles, village in­ter­dit de sur­vol.

L’ar­ri­vée sur Cha­ve­nay par le nord à 1 500 ft rend l’an­ti­ci­pa­tion de l’en­trée en cir­cuit de piste dif­fi­cile (P3D2).

L’ab­sence de DME sur le DR400 est com­pen­sée par le GPS qui af­fiche le point MATID vi­sé sur le SID de Rouen (X-Plane).

Fig. 19 : Pas­sez à droite ou à gauche pour re­joindre les cir­cuits de piste.

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