Tra­fic France

Micro Simulateur - - SOMMAIRE -

rence est digne des pos­si­bi­li­tés of­fertes par X-Plane 11. At­ten­tion à la pe­tite garde au sol de l’hé­lice qui peut être un han­di­cap sur des pistes en herbe, sur­tout l’été et char­gé à bloc !

Les li­vrées sont au nombre de cinq dont une blanche pour réa­li­ser ses propres dé­co­ra­tions. Une sup­plé­men­taire aux cou­leurs de Zer­matt est té­lé­char­geable gra­tui­te­ment sur http://x-plane.org. L’unique porte du cô­té pas­sa­gers per­met d’ac­cé­der aux dif­fé­rentes places et ceux-ci ont à leur dis­po­si­tion une vitre ar­rière al­lon­gée. Mais en si­mu­la­tion, il n’y a pas be­soin de se contor­sion­ner ! Quatre sièges en si­mi­li­cuir beige sont re­mar­qua­ble­ment re­pré­sen­tés et ceux de l’ar­rière sont sé­pa­rés par un ex­tinc­teur dont on peut presque lire les ins­truc­tions. Le pi­lote est lui aus­si très « vi­vant », il ap­pa­raît une fois que les élé­ments sta­tiques sont en­le­vés et bouge de temps à autre.

Les yokes, qui peuvent se mou­voir avec la sou­ris, sont re­cou­verts d’une tex­ture cuir aux cou­tures ap­pa­rentes et or­nés d’un lo­go d’aigle do­ré. Il est pos­sible de les faire dis­pa­raître en cli­quant sur leur base, mais ce se­rait dom­mage de se pri­ver des nou­veaux ré­glages dis­po­nibles sur ce­lui de gauche. Ce sont la com­mande du pi­lote au­to­ma­tique, du CWS, de l’iden­ti­fi­ca­tion par le trans­pon­deur et de l’IRS.

Sur le mon­tant in­té­rieur du fu­se­lage gauche, fi­gurent deux in­ter­rup­teurs pour la lu­mière, un mi­cro et la com­mande d’oxy­gène avec son ca­dran en psi. Il fau­dra éteindre les ci­ga­rettes ! Le ni­veau de la cas­quette en grai­né noir est bien ré­glé et laisse une bonne vi­si­bi­li­té vers l’avant. La plus grande par­tie des ins­tru­ments se trouve de­vant le pi­lote à gauche, qui peut ain­si na­vi­guer seul plus fa­ci­le­ment.

Les ins­tru­ments sur fond clair sont à la fois réa­listes et bien li­sibles. On dé­couvre de gauche à droite une hor­loge/chro­no­mètre nu­mé­rique M800 Dav­tron, puis les huit ca­drans ha­bi­tuels d’avio­nique clas­sique sur­mon­tés des af­fi­chages des constantes mo­teur et du car­bu­rant en ver­sion ana­lo­gique et nu­mé­rique, qu’il est bien pra­tique d’avoir sous les yeux, d’au­tant plus qu’ils peuvent être agran­dis eux aus­si dans une fe­nêtre pop-up re­di­men­sion­nable.

Ils sont en­tou­rés par dif­fé­rents in­ter­rup­teurs, l’in­di­ca­teur de dé­bit de car­bu­rant, du trim et des vo­lets. Au centre, de haut en bas, la bous­sole au mi­lieu de la cas­quette, les voyants d’alarme, les ins­tru­ments de ra­dio­com­mu­ni­ca­tion et de na­vi­ga­tion Moo­ney et Ben­dix King dont le KX 155, le GNS 530 et le sys­tème d’au­to­pi­lote KFC 150. Des­sous, les trois ma­nettes de ré­glage mo­teur, des bou­tons à ti­rer com­mandent le frein de parc, le dé­gi­vrage, le chauf­fage et la ven­ti­la­tion.

À droite, un EDM 800 sur­veille le mo­teur à pis­ton, mais ses bou­tons LF et Step n’y sont pas cli­quables. Le ta­bleau de fu­sibles est juste cos­mé­tique. Les pare-so­leil sont ra­bat­tables d’un clic-glis­sé et ce­lui de gauche une fois de­vant les yeux af­fiche un ta­bleau rap­pe­lant les ré­glages mo­teur op­ti­maux en fonc­tion de l’al­ti­tude. Mais il est dif­fi­cile à lire sui­vant l’ex­po­si­tion !

Entre les sièges se trouvent la roue de trim et la ges­tion des ré­ser-

voirs de car­bu­rant. Le sol est re­cou­vert d’une épaisse mo­quette beige et les sièges sont fixés sur des rails en mé­tal. En­fin, les lu­mières ex­té­rieures et la ven­ti­la­tion sont ré­glables sur le pla­fon­nier.

En vol

Nous choi­si­rons comme dé­cor la scène des îles Mar­quises ré­cem­ment pu­bliée sur http://xp­fr.org ; pour dé­cou­vrir la li­vrée Zer­matt et tes­ter l’oxy­gène, l’aé­ro­port de LSZB Berne sur le même site se­ra notre deuxième choix.

La mise en marche du mo­teur est clas­sique et il dé­marre au quart de tour en sui­vant la check-list. Il ron­ronne dou­ce­ment, il est temps de rou­ler jus­qu’à la piste. De nuit, les phares de rou­lage et dé­col­lage sont très puis­sants. L’avion dé­colle à 85 kts, pied gauche en avant pour contrer l’ef­fet mo­teur. La ren­trée des trains est bruyante, beau­coup plus que dans la réa­li­té. L’avion grimpe al­lè­gre­ment à 120 kts. À 10 000 ft, il perd à peine un peu de vi­tesse à 115 kts et il faut mettre l’oxy­gène. À 12 000 pieds, on des­cend en­core un peu à 110 kt. La mix­ture se règle de fa­çon à po­si­tion­ner l’ai­guille dans l’arc bleu de l’af­fi­chage EGT. La sur­veillance du flux de car­bu­rant et la consom­ma­tion sont sous les yeux et per­mettent de ne pas oublier de chan­ger de ré­ser­voir. Le pi­lote au­to­ma­tique est très fa­cile à uti­li­ser. De nuit, le ta­bleau de bord est bien éclai­ré.

En croi­sière, l’Ova­tion vole entre 130 et 150 kts. Le pi­lote tourne la tête pour re­gar­der de­hors de temps en temps. L’avion est très stable et né­ces­site peu de com­pen­sa­tion. Il est doux aux com­mandes. Le fra­me­rate os­cille entre 20 fps (ce qui est un peu juste) et 35 sui­vant les cir­cons­tances.

À la des­cente, sa vi­tesse se si­tue entre 130 et 140 kts. En fi­nale, on choi­sit le ré­ser­voir le plus plein, puis on abaisse alors le train à 110 kts, ce qui ra­len­tit au­tant qu’abais­ser les vo­lets. Mais il faut beau­coup an­ti­ci­per car l’avion a du mal à perdre de la vi­tesse mal­gré tout. On a tout in­té­rêt à faire un cir­cuit large comme dans la réa­li­té.

Re­tour au par­king

En ap­proche à 10° de vo­lets, il faut ajus­ter la vi­tesse à 80 kts. En fi­nale à 33° de vo­lets, elle doit pas­ser à 75 kts, voire 70 si la piste est courte. L’ajus­te­ment de cette vi­tesse est d’au­tant plus im­por­tant que cet avion a ten­dance à at­ter­rir avec un fort ef­fet de sol, ce qui consti­tue la prin­ci­pale dif­fi­cul­té concer­nant le pi­lo­tage de cet avion. Si ce­lui-ci se ma­ni­feste et que la lon­gueur de la piste est in­suf­fi­sante, il faut ra­pi­de­ment dé­ci­der de re­mettre les gaz. Il n’est pas ques­tion de pous­ser sur le manche, si­non l’avion re­bon­dit, tou­jours comme dans la réa­li­té !

Si les vrais pos­ses­seurs de Moo­ney ont droit à une for­ma­tion spé­ci­fique, les sim­mers in­té­res­sés par cet avion au­ront be­soin de quelques heures d’en­traî­ne­ment avant de pou­voir le maî­tri­ser, au­tant en ce qui concerne la ges­tion du pas d’hé­lice, du train ren­trant, de l’oxy­gène en haute al­ti­tude, des ins­tru­ments que de l’at­ter­ris­sage. Son pi­lo­tage est as­sez tech­nique, il faut res­pec­ter les pa­ra­mètres, mais une fois l’ap­pa­reil en main, il ne res­te­ra que le plai­sir du voyage. De­vien­drez-vous « moo­niac » vous aus­si ?

La li­vrée Zer­matt mul­ti­co­lore. La luxueuse ca­bine est très réa­liste. Af­fi­chage des constantes de vol sur le pare-so­leil.

Les bou­tons du vo­lant gauche sont opé­ra­tion­nels.

En face, le Mont Blanc.

Ren­trée des trains.

Ar­ri­vée à Ua Hu­ka.

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