OP­TI­MUS F3J CN-MO­DELS MÉDIUM DE Un pla­neur am­bi­tieux

L’Op­ti­mus est un mo­dèle qui ai­me­rait se faire une place dans le monde des pla­neurs de com­pé­ti­tion. L’équipe ukrai­nienne vo­lait avec cette mon­ture au cham­pion­nat d’Eu­rope 2017 dans la ca­té­go­rie dé­diée à la du­rée, ce qui laisse au­gu­rer de son haut ni­veau de

Modèle Magazine - - LA UNE - Texte : Ch­ris­tophe Ro­court Pho­tos : De­nis Witt­ner

L’ayant vu très bien pi­lo­té par son dis­tri­bu­teur dans quelques concours, j’avais été agréa­ble­ment sur­pris par les ca­pa­ci­tés du mo­dèle. Il faut avant tout sa­voir que le concep­teur de l’Op­ti­mus of­fi­ciait à une époque pour Vla­di­mir Mo­dels, le fa­bri­cant du Su­pra et Maxa (dis- tri­bués par Air­tech). Ce type de carte de vi­site ins­pire confiance et ras­sure le fu­tur pro­prié­taire sur la qua­li­té du pro­duit. C’est ain­si que notre nou­veau ve­nu re­prend une par­tie de son cou­sin Maxa de pre­mière gé­né­ra­tion pour le fu­se­lage et les em­pen­nages. Puis­qu’il s’en ins­pire, l’es­sai fe­ra évi­dem­ment cer­tains pa­ral­lèles avec ce cou­sin

proche, car leurs ta­rifs ne sont pas très éloi­gnés.

Ses pro­por­tions le po­si­tionnent dans la gamme des grands voi­liers, car proche des 4 m. C’est la ver­sion F3J médium, si­tuée entre le SL et le hard, qui a été re­te­nue. Mu­ni d’une soute à lest, il se­ra uti­li­sable dans la ma­jo­ri­té des condi­tions aé­ro­lo­giques. Que ce soit au treuil élec­trique (au­quel il est prin­ci­pa­le­ment des­ti­né) ou avec un san­dow, toutes les op­tions de mise en al­ti­tude lui conviennent. Ain­si, de l’in­ter­na­tio­nale ca­té­go­rie F3J en pas­sant par la ca­té­go­rie na­tio­nale FF2000, ou sim­ple­ment en l oi­sir pour s’of­frir une belle ma­chine, ce pla­neur mé­con­nu chez nous de­vra faire ses preuves sur le ter­rain.

Le grand car­ton dans le­quel ar­rive l e pla­neur est cor­rec­te­ment ren­for­cé pour ré­sis­ter aux aléas du trans­port. Les pièces, au nombre de sept, sont ra­pide- ment dé­bal­lées. À la com­mande, cha­cun pour­ra sé­lec­tion­ner une dé­co­ra­tion dans le pa­nel pro­po­sé par le fa­bri­cant.

UN KIT DE TRÈS BONNE FAC­TURE

Le fu­se­lage est en deux par­ties. L’avant, mou­lé en kev­lar pour fa­ci­li­ter la ré­cep­tion de la ra­dio, est char­gé de sup­por­ter le pan­neau cen­tral de la voi­lure. Le pas­sage de la prise de connexion est réa­li­sé et deux fi­le­tages sont in­té­grés dans l’as­sise. Un ren­fort en tis­su de car­bone est pré­sent sous le pylône, jus­qu’au man­chon d’ac­cou­ple­ment avec la poutre. La soute à lest ronde de 15 mm de sec­tion est aus­si en place. Le com­par­ti­ment ré­cep­tion est fer­mé par une ver­rière mou­lée, main­te­nue sur son as­sise par une lèvre ve­nant se clip­ser sur sa pé­ri­phé­rie. C’est la même que celle que l’on trouve sur le Su­pra, Maxa ou Ava de chez Vla­di­mir Mo­dels. L’ar­rière du fu­se­lage est for­mé d’une poutre en car­bone sur la­quelle la dé­rive fixe est dé­jà po­si­tion­née. L’âme de dé­rive re­çoit un pa­lier d’ar­ti­cu­la­tion pour le vo­let mo­bile. Les gaines de com­mandes de pro­fon­deur et de di­rec­tion sont ins­tal­lées, et des joncs en car­bone de 2 mm de sec­tion y cou­lissent. Sur la di­rec­tion, la com­mande est li­vrée avec sa chape cô­té gou­verne. Pour la pro­fon­deur, tout est dé­jà mon­té sur le ren­voi pen­du­laire, lui-même ar­ti­cu­lé sur un axe en alu­mi­nium de 8 mm. Une biel­lette équi­pée d’une ro­tule as­sure la com­mande d’in­ci­dence de la pro­fon­deur.

Les ailes sont par­fai­te­ment mou­lées en tis­su de car­bone uni­di­rec­tion­nel, a prio­ri en deux couches croi­sées. C’est ce qui se pra­tique au­jourd’hui sur les meilleures ma­chines de per­for­mance. L’état de sur­face est d’un brillant écla­tant, c’est ma­gni­fique mais c’est aus­si le signe d’une sur­charge en ré­sine, pas né­ces­sai­re­ment sou­hai­table en termes de poids. Le plan cen­tral pos­sède un pre­mier di­èdre de 2,3°, dixit le plan 3 vues. Une em­preinte cen­trale mou­lée en re­lief épouse par­fai­te­ment l’as­sise du fu­se­lage et com­porte la prise de connexion à 9 broches avec les fils ti­rés dans le pro­fil. Les puits de ser­vos sont ou­verts et re­çoivent sur leur pour­tour une em­preinte en re­trait pour y po­ser les trappes de fer­me­ture. Leur lar­geur est ré­duite avec 37 mm, et y en­trer des cadres de sup­port de ser­vos ne se­ra pas chose ai­sée.

Les vo­lets de cour­bure, tout comme les ai­le­rons, sont ar­ti­cu­lés par un tis­su d’ar­ra­chage à l’in­tra­dos. Les fentes d’ar­ti­cu­la­tion sont ren­dues étanches par un quartde-rond mou­lé. Les em­plan­tures du pan­neau cen­tral sont équi­pées des té­tons d’in­ci­dence en tubes de car­bone. C’est à cet en­droit que prend nais­sance le se­cond di­èdre, don­né par la clé car­rée en car­bone qui unit les pan­neaux d’ex­tré­mi­té. Les gui­gnols en lai­ton sont po­sés dans l’épais­seur des gou­vernes, au plus près de l’axe d’ar­ti­cu­la­tion. Sur les par­ties ex­ternes, les sau­mons se ter­minent avec une pointe re­le­vée du plus bel ef­fet. À no­ter que l’ex­tré­mi­té de l’ai­le­ron cô­té sau­mon pos­sède une corde as­sez faible, qui li­mi­te­ra la traî­née en bout d’aile.

Les em­pen­nages sont construits en struc­ture de bal­sa cha­peau­tée de car­bone et ren­for­cé par un Dbox pour le sta­bi­li­sa­teur : ils sont ain­si ri­gides et lé­gers. Le bord d’at­taque du vo­let de di­rec­tion fait ap­pel à un de­mi­tube en car­bone. À son pied, un fi­le­tage et une vis as­surent le pi­vot du bas de la gou­verne, tan­dis que le haut est ar­ti­cu­lé sur une broche en CAP in­té­grée au plan fixe. Le sta­bi­li­sa­teur (en deux par­ties) est iden­tique à ceux de la pre­mière ver­sion des Maxas. L’ar­ti­cu­la­tion des gou­vernes est réa­li­sée par une clé ronde de 5 mm en jonc de car­bone, et le té­ton d’in­ci­dence qui tra­verse la ro­tule de com­mande fait ap­pel à un tube en car­bone de 3 mm de sec­tion. L’avant du sta­bi­li­sa­teur vient re­cou­vrir le B.A. de la dé­rive, re­lié à ce ni­veau par un té­ton de ca­lage.

Même si ce n’est pas ir­ré­ver­sible, une par­tie de l’ac­cas­tillage manque de co­hé­rence avec la qua­li­té du pla­neur et pa­raît peu en rap­port avec le ta­rif. Certes, le ma­té­riel four­ni per­met de mon­ter le mo­dèle, mais il n’est pas à la hau­teur de la concur­rence. Par exemple, les trappes char­gées de fer­mer les puits de ser­vos d’ailes sont de simples rec­tangles en ABS trans­pa­rent, dont les bords saillants laissent pen­ser à une dé­coupe au mas­si­cot. Ça pour­rait faire l’af­faire si leur lar­geur épou­sait celle des as­sises des puits, mais leur sur­épais­seur n’est pas en rap­port avec le tra­vail de mou­lage du fa­bri­cant. Je se­rai ame­né à pui­ser dans mes ré­serves pour les rem­pla­cer. Autre point, les ral­longes de connexions entre le ré­cep­teur et les ailes sont dé­jà sou­dées sur la prise 9 broches, mais les prises vers le ré­cep­teur ne sont pas re­pé­rées. Une sou­dure à re­faire sur un fil cô­té prise a aus­si per­mis de consta­ter que la qua­li­té des conduc­teurs se­mi-ri­gides est moyenne, avec trop peu de brins pour pas­ser l’in­ten­si­té. De plus, l’ac­qué­reur qui vou­dra mettre son ré­cep­teur dans le nez du fu­se­lage au­ra une di­zaine de cen­ti­mètres à ajou­ter à ces ral­longes, dom­mage.

Les clés d’ailes sont mou­lées en car­bone sur une âme en mousse, suf­fi­sam­ment so­lides tout en res­tant lé­gères. Elles donnent le se­cond di­èdre de 6° mais, at­ten­tion, elles ont un sens de mon­tage mal­gré le fait qu’elles entrent dans les four­reaux quel que soit le cô­té où on les pré­sente. Mon­tées dans le mau­vais sens, les em­plan­tures entre le pan­neau cen­tral et les pan­neaux ex­ternes ne se­ront pas cor­rec­te­ment en contact. Une de mes clés est éga­le­ment plus longue de 7 mm d’un cô­té, heu­reu­se­ment, c’est sans in­ci­dence.

La pla­tine de ré­cep­tion en CTP de 3 mm s’ajuste bien à l’in­té­rieur du fu­se­lage. Les com­mandes des vo­lets et des ai­le­rons sont en acier de 2 mm fi­le­tées aux ex­tré­mi­tés, et leurs chapes sont de qua­li­té. Deux chapes sup­plé­men­taires M 2,5 mm sont même pré­vues pour les com­mandes d’em­pen­nage, le fa­bri­cant ayant sans doute pré­vu un col­lage di­rec­te­ment sur le jonc de car­bone. Deux vis en acier pour la fixa­tion des ailes et un gui­gnol de di­rec­tion en époxy ter­minent l’in­ven­taire. Pour dé­cou­vrir un trip­tyque et les va­leurs de ré­glages, il fau­dra se rendre sur le site In­ter­net du fa­bri­cant.

Le set de ser­vos HV re­com­man­dé par le dis­tri­bu­teur se­ra re­te­nu, ain­si que le lest en op­tion (com­po­sé de cinq tron­çons de 80 g et de 15 mm de dia­mètre sur une CAP de 3 mm).

À MON­TER SOI­GNEU­SE­MENT

Lorsque toute la ré­cep­tion est réunie, le temps de tra­vail de­mande un gros week-end. Comme dans bien des cas, un mon­tage à blanc s’avère né­ces­saire pour s’im­pré­gner du tra­vail à ef­fec­tuer et por­ter une at­ten­tion aux points qui pour­raient avoir une in­ci­dence sur les qua­li­tés de vol.

Lors de l’ assemblage de l a poutre sur l a par­tie avant du fu­se­lage, on constate qu’elle entre sans for­cer sur le man­chon. J’ai donc créé une lé­gère sur­épais­seur faite de spires de fils de cou­ture, sur la­quelle on pose de la cya­no fluide avant d’ef­fec­tuer un pon­çage. Ce­la per­met d’em­pri­son­ner l a colle époxy entre l es spires et d’as­su­rer l a fia­bi­li­té du main­tien. Évi­dem­ment, la par­tie cen­trale de la voi­lure et le sta­bi­li­sa­teur se­ront en place pour s’as­su­rer du par­fait ali­gne­ment pen­dant le sé­chage. Grâce à l’em­preinte mou­lée à l’in­tra­dos, la jonc­tion aile/fu­se­lage est d’une grande pré­ci­sion.

La pla­tine ser­vos se­ra po­sée

as­sez en avant pour li­mi­ter au maxi­mum le lest à ajou­ter, tout en lais­sant suf­fi­sam­ment de place pour en­trer et sor­tir l’ac­cu de ré­cep­tion. Son po­si­tion­ne­ment as­sez bas dans la cel­lule per­met de mon­ter les ser­vos cou­chés, lais­sant ain­si le pas­sage du lest vers la soute. La com­mande de di­rec­tion se­ra mise à la bonne lon­gueur après le mon­tage du vo­let sur son axe d’ar­ti­cu­la­tion. Celle de pro­fon­deur exige de ca­ler le vo­let avec le B.A. à 78 mm au­des­sus de la poutre, ce qui donne un V lon­gi­tu­di­nal co­hé­rent de 1,5°. Le trip­tyque du fa­bri­cant an­nonce 87 mm, sans doute une in­ver­sion des chiffres puisque la pro­fon­deur se­rait ain­si en bu­tée à pi­quer. Les chapes de 2,5 mm à col­ler en bout des com­mandes se­ront rem­pla­cées par des mo­dèles de 2 mm vis­sés sur un em­bout de chape fi­le­tée. Ce­la per­met d’af­fi­ner mé­ca­ni­que­ment la lon­gueur si be­soin.

J’au­rais ai­mé pou­voir mon­ter des cadres de com­mande IDS dans les puits de ser­vos des ailes. Quand on y a goû­té, dif­fi­cile de re­ve­nir en ar­rière tant la pré­ci­sion ac­crue et l’ab­sence de jeu pro­cu­rée sont ap­pré­ciables. Mal­heu­reu­se­ment, l’en­trée trop étroite et la lar­geur in­té­rieure n’au­to­risent pas cette op­tion. Le tra­vail est en théo­rie li­mi­té puis­qu’il suf­fit de po­ser les ser­vos, mais ce­la re­quiert de la pré­ci­sion. Les boî­tiers uti­li­sés de­vront être de type plat avec 10 mm d’épais­seur. Les com­mandes équi­pées de leurs chapes acier se­ront mon­tées sur les gui­gnols dont l’axe est au plus près de l’ar­ti­cu­la­tion, ce qui né­ces­site d’avoir des pa­lon­niers de ser­vos très courts. Mais même ain­si, ceux d’ai­le­rons dé­passent lé­gè­re­ment du pro­fil et il fau­dra tout de même beau­coup ré­duire la course via l’émet­teur. Deux jeux de com­mandes sont four­nis, le plus long sert pour les vo­lets et le plus court pour les ai­le­rons. Le po­si­tion­ne­ment des ser­vos et de leur pa­lon­nier res­pec­tif de­man­de­ra de la ri­gueur car la lar­geur est comp­tée. Les boî­tiers de ser­vos se­ront main­te­nus vis­sés sur des cadres en CTP col­lés contre la peau d’ex­tra­dos, c’est ser­ré mais ça rentre. Les trappes de ser­vos de kit se­ront rem­pla­cées par une ver­sion à bos­sage cô­té ai­le­rons, afin de lais­ser le pas­sage au pa­lon­nier.

RÉ­CEP­TION ET FI­NI­TION

La ré­cep­tion a été confiée à un ac­cu deux élé­ments Li-Ion de 2 300 Mah de marque Em­co­tec. Les élé­ments sont sou­dés en tan­dem de fa­çon à pou­voir avan­cer le pack le plus pos­sible dans le nez. Il fau­dra ajou­ter 85 g de plomb pour ob­te­nir un cen­trage au mi­lieu de la four­chette pré­co­ni­sée, soit à 115 mm du B.A.

Le ré­cep­teur 8 voies, un Graup­ner SMC 16 SCAN, se­ra fixé sur une pla­tine ajou­tée der­rière celle sup­por­tant les ser­vos, pour ne pas avoir à ral­lon­ger les connexions. Il reste ain­si fa­ci­le­ment ac­ces­sible et les an­tennes se­ront po­si­tion­nées vers l’ex­té­rieur à 90°. Les ser­vos de pro­fon­deur et di­rec­tion sont des Blue Bird A207 HV, fixés à plat et main­te­nus par une bride en époxy entre des tas­seaux en CTP col­lés. Les vo­lets et ai­le­rons re­çoivent des BMS-A56V HV de la même marque et des BMS-A54H HV com­mandent les ai­le­rons. Reste à confec­tion­ner une cale en CTP com­por­tant les angles don­nés par le concep­teur, pour ré­gler les dif­fé­rentes cour­bures uti­li­sées avec les phases de vol. Il s’agit d’un ac­ces­soire presque in­dis­pen­sable qui de­vrait être li­vré dans un kit à ce ta­rif. Sur les vo­lets de cour­bure, la pre­mière po­si­tion in­di­quée est à -10° pour le treuillage, et la sui­vante de -1° pour la tran­si­tion ra­pide. Une troi­sième se­ra de + 1,3° pour le vol de croi­sière (donc ali­gné sur les par­ties fixes entre le centre de la voi­lure et les sau­mons), et la der­nière à + 4°, soit le maxi­mum in­di­qué pour la po­si­tion ther­mique.

CONCLU­SION

On sent bien l’ins­pi­ra­tion de Vla­di­mir Mo­dels dans cet Op­ti­mus, avec une très belle réa­li­sa­tion de mou­lage. La ma­chine est pro­pre­ment fa­bri­quée et fait ap­pel à des tech­niques éprou­vées, mais dom­mage que cer­tains dé­tails pèchent par leur in­co­hé­rence vis-à-vis du ta­rif af­fi­ché.

Pour le vol, c’est du bon­heur et on fi­ni­ra par ou­blier ces quelques désa­gré­ments. L’Op­ti­mus reste une ma­chine fa­cile, et l ais­se­ra à cha­cun l e temps d’af­fi­ner l es ré­glages à sa main. Il com­ble­ra les pi­lotes exi­geants et il sup­por­te­ra les mon­tées au treuil élec­trique sans sou­ci. Es­pé­rons que le fa­bri­cant fe­ra le né­ces­saire sur les mo­dèles à ve­nir concer­nant la taille des puits de ser­vos, où il se­rait sou­hai­table de pou­voir en­trer des cadres IDS tel­le­ment confor­tables pour ce type de ma­chine.

Dis­tri­bué par Jé­rem-Aé­ro, l’Op­ti­mus de Cn-Mo­dels est un pla­neur tout car­bone de 3,85 m d’en­ver­gure, qui as­pire à conqué­rir les pre­mières places en F3J. Lar­ge­ment ins­pi­ré par les meilleures ma­chines de la ca­té­go­rie, il semble réunir beau­coup d’atouts pour te­nir son pa­ri.

On se sent tout pe­tit à cô­té de ce grand voi­lier de presque 4 m.

L’im­por­tant dé­bat­te­ment des vo­lets vers le bas pro­cure une re­dou­table ef­fi­ca­ci­té aux freins. La cible se­ra vi­sée avec une grande pré­ci­sion.

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