INS­TAL­LA­TION DU MO­TEUR ES­SENCE

EN VOL EN ÉLEC­TRIQUE

Modèle Magazine - - ESSAI -

L’op­tion ther­mique est un peu plus longue à équi­per. Le ser­vo de gaz est ins­tal­lé, tout comme le ré­ser­voir fixé par des sangles en vel­cro. Le couple mo­teur est per­cé pour ac­cueillir les points de fixa­tion de notre EVO 33: le ga­ba­rit de per­çage four­ni va fa­ci­li­ter cette opé­ra­tion. Le mo­teur est équi­pé de ses co­lon­nettes, mais leur lon­gueur s’avère un peu juste : j’ai dû ra­jou­ter un écrou (5 mm) pour que le dé­gage- ment du pla­teau d’hé­lice dé­passe de quelques mil­li­mètres du ca­pot. Le mo­teur est im­plan­té cy­lindre à plat (comme dé­fi­ni dans la no­tice), ce qui ne per­met pas d’uti­li­ser l’échap­pe­ment d’ori­gine. Il fau­dra ache­ter un pot « style Pitts », spé­ci­fique à cette im­plan­ta­tion (dis­po­nible avec une ou deux sorties). Le couple mo­teur est per­cé pour faire pas­ser la com­mande des gaz, qui est as­su­rée par une CAP cou­lis­sant dans une gaine plas­tique. Il reste à po­si­tion­ner l’al­lu­mage élec­tro­nique sur le flanc de la boîte mo­teur, là en­core fixé avec des col­liers ril­san. Un Kill switch est ajou­té en sé­rie entre le ré­cep­teur et l’ali­men­ta­tion (per­met­tant une coupure du mo­teur à la ra­dio). L’ac­cu est un LiPo2S de 2200 mAh.

Le ca­pot mo­teur né­ces­site des dé­coupes pour lais­ser le pas­sage du pot d’échap­pe­ment. J’ai dû com­plè­te­ment éli­mi­ner la prise d’air in­fé­rieure : dom­mage car elle était plu­tôt jo­lie. Une fois cette opé­ra­tion plu­tôt la­bo­rieuse ache­vée, il ne dé­passe des­sous que les sorties d’échap­pe­ment. Le car­bu­ra­teur du mo­teur étant à l’avant, le star­ter est ac­ces­sible au doigt, sans né­ces­si­té de confec­tion­ner une com­mande. Le poids du mo­dèle à vide s’éta­blit à 8 100 g, ce qui est proche de la ver­sion élec­trique dès que le ré­ser­voir est rem­pli. Le cen­trage n’est pas per­tur­bé par ce chan­ge­ment de pro­pul­sion. À la mise progressive des gaz, le RV-4 em­barque sur la gauche (nor­mal avec la grande hé­lice), ce qui se contre fa­ci­le­ment avec la dé­rive. Après une di­zaine de mètres, le mo­dèle se dresse sur son train prin­ci­pal et dé­colle en en­vi­ron 70 mètres, après un ordre à ca­brer.

L’avion en­tame sa mon­tée pour re­joindre une al­ti­tude d’évo­lu­tion sé­cu­ri­sée nous per­met­tant de faire connais­sance. Le mo­teur est ré­duit d’un tiers pour la prise en main, avec l’en­chaî­ne­ment de quelques hip­po­dromes, his­toire de peau­fi­ner les trims. La seule cor­rec­tion né­ces­saire a été d’aug­men­ter les dé­bat­te­ments des ai­le­rons, qui étaient vrai­ment trop mous lors du pre­mier vol. Pour le reste, c’est im­pec­cable : les vi­rages ba­siques (ai­le­rons et pro­fon­deur) sont par­faits avec un com­por­te­ment très neutre, sans ten­dance à en­ga­ger ou à re­ve­nir à

Le pro­fil du RV-4 est par­ti­cu­liè­re­ment élé­gant : le train qui part en ar­rière donne un look de racer à cet avion de sport.

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