CIR­RUS SR22T DE E-FLITE

Fa­cile à vivre

Modèle Magazine - - SOMMAIRE - Texte : Yann Bon­net Pho­tos : Yann Moin­drot

Le mo­dèle i ci tes­té est l a ver­sion PNP, dite PlugAnd-Play, c’est-à-dire com­plète (ser­vos et mo­to­ri­sa­tion) mais sans ré­cep­teur. Il est éga­le­ment com­mer­cia­li­sé une ver­sion BNF, dite Bind-And-Fly, qui com­porte un ré­cep­teur Spek­trum i nté­grant un sys­tème de sta­bi­li­sa­tion et la fa­meuse fonc­tion de sau­ve­tage (Safe), chère aux dé­bu­tants.

BIEN CONÇU

Une fois les élé­ments sor­tis de la boîte, on dé­couvre le fu­se­lage équi­pé de sa mo­to­ri­sa­tion, la paire d’ailes et l’em­pen­nage. Le reste des élé­ments est com­po­sé d’un train tri­cycle en trois par­ties, d’un duo de clé d’ailes et de sta­bi­li­sa­teur, et de l’en­semble hé­li­ceac­cou­ple­ment-cône. En­suite, nous trou­vons les ac­ces­soires ma­quettes à ajou­ter, tels que les an­tennes et les mar­che­pieds, et quelques vis. Pour fi­nir, l’in­dis­pen­sable no­tice pa­pier en quatre langues dont le fran­çais guide le mon­tage, mais sur­tout dis­tille de nom­breux conseils de ré­glage et de mise en oeuvre pour les moins aguer­ris.

Le fu­se­lage en mousse EPO est d’une pièce, en grande par­tie re­cou­verte d’une belle pein­ture bleue à ef­fet mé­tal­li­sé, avec tous les au­to­col­lants en place et par­fai­te­ment ap­pli­qués. Cer­tains dé­tails en plas­tique blanc sont col­lés d’ori­gine, comme les poi­gnées, les mar­che­pieds ou les échap­pe­ments. Le vaste cock­pit, bien vi­sible à tra­vers le vi­trage tein­té, re­pro­duit le ta­bleau de bord, les deux sièges et un pi­lote. Il est même éclai­ré par une led, à la ma­nière d’un pla­fon­nier ! La ma­jeure par­tie s’ouvre pour don­ner un large ac­cès aux en­trailles, sim­ple­ment em­boî­té sur l’avant, et pla­qué sur l’ar­rière par quatre ai­mants bien puis­sants.

Le capot mo­teur s’es­ca­mote en cou­lis­sant vers l’avant, lui aus­si uni­que­ment te­nu par des ai­mants. C’est ra­pide et pra­tique, à condi­tion de dé­mon­ter l’hé­lice au préa­lable. Le mo­teur est un E-Flite Ul­ti­mate 2 de 1 300 kV, dont la ges­tion est confiée à un contrô­leur 40 A de la même marque, ni­ché plus en ar­rière sous la ca­bine. Em­man­ché dans le sup­port mo­teur en plas­tique, deux lon­ge­rons en jonc en car­bone vont tra­ver­ser le fu­se­lage en pas­sant par le sup­port de train avant, pour s’ar­rê­ter à une di­zaine de cen­ti­mètres de l’em­pen­nage. C’est bien vu et on ima­gine que cette concep­tion se­ra ca­pable de par­don­ner des at­ter­ris­sages un peu rudes, en plus de ri­gi­di­fier la struc­ture.

À l’em­plan­ture des ailes, un as­sem­blage de pièces plas­tiques ser­vi­ra à sup­por­ter à la fois le train prin­ci­pal, les connec­teurs et les ailes. Une clé d’ailes en car­bone de 400 mm de long et de 10 mm de sec­tion s’en­file dans le fu­se­lage à tra­vers ces ren­forts fai­sant aus­si of­fice de four­reau. Les ex­tré­mi­tés des deux jambes du train prin­ci­pal viennent éga­le­ment s’y em­boî­ter. Pour as­su­rer la connexion au­to­ma­tique avec les ailes, les prises de ral­longe de ser­vos sont cen­tra­li­sées, prêtes à ac­cueillir leurs ho­mo­logues. En­fin, la voilure res­te­ra pla­quée grâce à quatre vis cru­ci­formes, il est dom­mage de ne pas avoir op­té pour un mon­tage sans ou­til de type ver­rou.

Sous le nez, on trouve l’em­pla­ce­ment du pi­vot de train avant, un phare à led der­rière une vitre et une paire de fausses sor­ties d’échap­pe­ment. Un peu plus loin, une fente éva­cue­ra les ca­lo­ries gé­né­rées par la mo­to­ri­sa­tion. Tout l’éclai­rage étant fonc­tion­nel sur ce mo­dèle, un feu rouge cli­gno­tant est pré­sent sous le fu­se­lage en ar­rière du train. Un peu plus loin, une trappe en mousse EPO, main­te­nue par des ai­mants, per­met d’ac­cé­der aux ser­vos de dé­rive et de pro­fon­deur. Ceux-ci sont des Spek­trum SPMSA330 au for­mat 9 g, de type ana­lo­gique et à pi­gnons plas­tique. Il s’agit là de ma­té­riel de base, mais adap­té pour le Cir­rus.

Pas­sons à la dé­rive, dont le vo­let mo­bile est ar­ti­cu­lé en par­tie basse par une pièce plas­tique jouant les rôles de char­nière, de gui­gnol et de renfort. L’ar­ti­cu­la­tion par amin­cis­se­ment de l’EPO, est se­con­dée par deux char­nières fibres col­lées au si­li­cone. Quant à la par­tie su­pé­rieure du vo­let, elle est ri­gi­di­fiée par une se­conde pièce plas­tique, re­liée avec le renfort du bas par un jonc pro­ba­ble­ment en car­bone (il est peint).

L’em­plan­ture des sta­bi­li­sa­teurs est com­po­sée d’élé­ments plas­tiques pré­vus pour re­ce­voir les vis de fixa­tion et pour gui­der la fine clé en car­bone de 400 mm de long. Les gou­vernes de pro­fon­deur sont en place, avec une ar­ti­cu­la­tion par

la mousse, ren­for­cée par des char­nières fibres. D’autres pièces plas­tiques servent de renfort au gui­gnol et d’ac­cou­ple­ment entre les deux vo­lets mo­biles, alors qu’un jonc car­bone tra­verse chaque gou­verne pour amé­lio­rer la ri­gi­di­té. Tous les élé­ments en plas­tique rap­por­tés sur le mo­dèle sont col­lés au si­li­cone blanc.

Les trains prin­ci­paux sont en plat d’alu­mi­nium très so­lide et non flexible, avec des ca­ré­nages de roue et des Kar­man en plas­tique ri­gide. Chaque jambe est pro­fi­lée à base de mousse EPO rap­por­tée et col­lée. Le train avant est com­po­sé d’une CAP pour le rendre di­rec­tion­nel.

Les ailes sur­prennent de prime abord par leur faible corde. À l’em­plan­ture, elle n’est que de 200 mm pour 110 mm au sau­mon. Le pro­fil est de type bi­con­vexe dis­sy­mé­trique. On retrouve évidemment le sys­tème d’ac­cou­ple­ment avec le fu­se­lage, com­por­tant les prises des ser­vos d’ai­le­ron, de vo­lets et d’éclai­rage. La clé d’aile ne s’in­sère que de 110 mm dans les ailes, fai­sant craindre pour la so­li­di­té de la voilure, mais c’était sans comp­ter sur deux lon­ge­rons en car­bone pre­nant le re­lais sur toute l’en­ver­gure. Les ai­le­rons sont ar­ti­cu­lés par des char­nières plas­tique et fia­bi­li­sés par un jonc col­lé sur toute la lar­geur de la gou­verne, en tra­ver­sant au pas­sage le gui­gnol. Au ni­veau de la trin­gle­rie,

nous avons une clas­sique CAP pliée en Z cô­té ai­le­ron, puis ré­glée et ser­rée dans un do­mi­no sur le pa­lon­nier. Ce Cir­rus pos­sède des vo­lets à fente fonc­tion­nant grâce à des pi­vots d’ar­ti­cu­la­tion dé­por­tés à l’in­tra­dos. La trin­gle­rie est ici ca­chée dans le pro­fil de l’aile, seule­ment vi­sible quand le vo­let est pous­sé.

On retrouve par­tout les mêmes ser­vos Spek­trum ca­chés der­rière des ca­pots en plas­tique blanc. Mal­gré un mon­tage d’ap­pa­rence soi­gné, je note un jeu im­por­tant sur les ai­le­rons. Ce sont en fait les ser­vos qui bougent lé­gè­re­ment dans leur lo­ge­ment, car ils ne sont pas vis­sés mais seule­ment em­boî­tés dans un sys­tème mal ajus­té. Quelques gouttes de colle uni­ver­selle au ni­veau des pattes suf­fi­ront à éli­mi­ner tout mou­ve­ment des mé­ca­nismes.

Au sau­mon, les feux de na­vi­ga­tion sont com­po­sés de leds rouge et verte, alors qu’à l’ex­tré­mi­té du bord d’at­taque, nous avons des trios de leds blanches en guise de phares.

Ter­mi­nons par l’hé­lice tri­pale aux ca­rac­té­ris­tiques in­con­nues, mais au look ma­quette réus­si. Elle se­ra montée avec un ac­cou­ple­ment à pince en alu­mi­nium, re­cou­vert par un cône en plas­tique peint du même bleu mé­tal­li­sé que le fu­se­lage.

UN AS­SEM­BLAGE EX­PRESS

On com­men­ce­ra par la mise en place du train, l’avion tien­dra en­suite sur ses pattes pour fa­ci­li­ter le reste du mon­tage. Le fu­se­lage doit être re­tour­né pour ces opé­ra­tions, idéa­le­ment avec un sup­port de ter­rain, mais si vous n’êtes pas équi­pé, des cous­sins fe­ront l’af­faire pour ne rien abî­mer. Le train prin­ci­pal s’in­sère sim­ple­ment de chaque cô­té, et quatre vis cru­ci­formes im­mo­bi­lisent le tout. Pour la suite, il faut re­ti­rer le cock­pit et le capot afin d’in­sé­rer le train avant sur son pi­vot. Puis, la vis du pa­lon­nier se­ra ser­rée sur le mé­plat de la CAP du train. Le centrage de ce train avec la dé­rive se règle sur le do­mi­no du ser­vo, fa­ci­le­ment ac­ces­sible de­puis la trappe dé­diée.

Pas­sons à l’ar­rière pour en­ga­ger les de­mi-sta­bi­li­sa­teurs au­tour de la clé, en pre­nant garde à bien ac­cou­pler les deux gou­vernes de pro­fon­deur. Deux pe­tites vis main­tiennent l’en­semble en place, en­suite la trin­gle­rie peut être ac­cro­chée au gui­gnol. Après re­mise en place du capot, l’hé­lice se­ra montée. Il ne reste qu’à peau­fi­ner l’ap­pa­rence de l’ap­pa­reil, grâce aux mul­tiples an­tennes et mar­che­pieds à mettre en place et à vis­ser. Les fines an­tennes pa­raissent fra­giles, mais sont fi­na- le­ment ré­sis­tantes car as­sez souples. L’avion est bien­tôt ter­mi­né, il ne reste plus que l’ins­tal­la­tion ra­dio et les ré­glages. Un ré­cep­teur 5 voies mi­ni­mum est né­ces­saire pour pi­lo­ter les vo­lets, en plus des 3 axes et du mo­teur. I dé­ale­ment, une sixième voie dis­po­nible ser­vi­ra à ré­cu­pé­rer l’ali­men­ta­tion de l’éclai­rage, gé­ré par un mo­dule spé­ci­fique. Il se­ra sys­té­ma­ti­que­ment al­lu­mé dès que l’ac­cu est connec­té, sans être pi­lo­table de­puis l a ra­dio. À l ’in­té­rieur du fu­se­lage, nous trou­vons les câbles des dif­fé­rentes fonc­tions, ar­ri­vant de ma­nière quelque peu désor­don­née mais par­fai­te­ment re­pé­rés par des éti­quettes. Il se­ra fa­cile de les bran­cher cor­rec­te­ment sur le ré­cep­teur, avant de mettre un peu d’ordre en les re­grou­pant par des col­liers pour ne pas gê­ner l es fu­turs chan­ge­ments d’ac­cu. Le ré­cep­teur se lo­ge­ra tout en bas du com­par­ti­ment, col­lé au double face dans une ca­vi­té, tan­dis que l’an­tenne se­ra fixée plus haut dans un em­pla­ce­ment dé­ga­gé. Pour évi­ter l’usage d’un adap­ta­teur, le connec­teur d’ori­gine EC3 du contrô­leur est chan­gé pour une prise T-dean correspondant à mes bat­te­ries.

Le l oge­ment de l’ac­cu est as­sez vaste pour ac­cep­ter des LiPo 3S de ca­pa­ci­té entre 2 200 et 3 000 mAh. Avec mon LiPo 3S 2 200 mAh, le centrage conseillé est ob­te­nu en po­si­tion lé­gè­re­ment avan­cée. L’em­pla­ce­ment ne com­porte pas de vel­cro, mais les deux sangles dé­jà ins­tal­lées suf­fisent à ar­ri­mer so­li­de­ment l’ac­cu. Pour fi­nir, les ré­glages se­ront ceux conseillés par la no­tice, avec des va­leurs de petits et de grands dé­bat­te­ments qui per­mettent de réa­li­ser les pre­miers vols sans risque.

BONNE SUR­PRISE

Ce type d’avion n’est pas for­cé­ment ce­lui qui fait le plus rê­ver les mo­dé­listes. Mais le Cir­rus se ré­vèle être une sé­dui­sante se­mi­ma­quette, fi­na­le­ment plus va­lo­ri­sante entre les mains que sur les images. Son fu­se­lage ron­douillard lui confère une al­lure at­ta­chante, alors que les ac­ces­soires et l’éclai­rage aug­mentent le réa­lisme. L’autre mo­tif de sa­tis­fac­tion ap­pa­raî­tra lors des vols, avec un pilotage tout en dou­ceur mais pas en­nuyeux. Le mon­tage se­ra à la por­tée de tous, et la mise en oeuvre est fa­ci­li­tée sur bien des as­pects, en de­hors de la fixa­tion des ailes, peu pra­tique sur le ter­rain. Sans être un mo­dèle pour dé­bu­tants, sa concep­tion sé­rieuse le rend fiable et ré­sis­tant. Alors, lais­sez-vous ten­ter par le charme du Cir­rus !

E-Flite n’est pas sec­taire en pro­po­sant dans sa gamme toutes sortes d’avions, comme ce Cir­rus SR22T de 1,50 m d’en­ver­gure. Réa­li­sé en mousse EPO et li­vré avec ser­vos et mo­to­ri­sa­tion, le mo­dèle se ré­vèle très agréable à pi­lo­ter.

La faible corde des ailes saute im­mé­dia­te­ment aux yeux sur cette pho­to, et donne une belle al­lure à ce Cir­rus. La charge alaire reste rai­son­nable et le vol est très sé­cu­ri­sant.

Ce Cir­rus a fière al­lure sur le ga­zon. Les ac­ces­soires et le cock­pit équi­pé ap­portent beau­coup de réa­lisme.

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2

La cou­leur et la dé­co­ra­tion re­te­nues sont bien choi­sies et par­fai­te­ment po­sées. Le bleu à ef­fet mé­tal­li­sé va­lo­rise bien les lignes toutes en ron­deur.

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