LA­SER 200 EXP 60” DE EX­TREME FLIGHT

Le vrai La­ser 200 est un vol­ti­geur des an­nées 70, un peu pas­sé de mode au pro­fit des avions mo­dernes comme les Ex­tra. Ex­treme Flight a eu la bonne idée de le sor­tir de l’ou­bli pour le pro­po­ser à plu­sieurs échelles, du 48’ au 74’ (122 cm à 188 cm d’env.).

Modèle Magazine - - SOMMAIRE - Texte : Her­vé Mou­ri­choux Pho­tos : Mo­nique Mou­ri­choux

Un vol­ti­geur à la taille idéale

Nous sommes en pré­sence d’un kit haut de gamme, avec un prix su­pé­rieur à la moyenne du mar­ché : j’en at­tends pour mon ar­gent à ce stade, avec un ni­veau d’exi­gence en rap­port avec le prix du mo­dèle. Pour les ha­bi­tués de la marque, vous ne se­rez pas dé­çus : on est dans le stan­dard d’Ex­treme Flight. Pour ceux qui dé­couvrent, vous al­lez vous ré­ga­ler.

Le La­ser est pro­po­sé en deux dé­co­ra­tions : l a pre­mière est à fond jaune avec une dé­co­ra­tion bleu, gris et blanc, la se­conde est rouge et blanche, re­pre­nant l’ori­gi­nal. J’ai cra­qué pour cette der­nière, me rap­pe­lant les La­ser que mon père et moi avions construits il y a… quelques an­nées.

Le mo­dèle est en­tiè­re­ment en struc­ture bois très tra­vaillée et hy­per­lé­gère. Il y a ce qu’il faut là où il faut. Ce­la donne un fu­seau très épu­ré, dont seuls l a par­tie avant et l’ar­ron­di su­pé­rieur sont cof­frés. La bulle qui in­tègre toute la par­tie su­pé­rieure avant, jus­qu’au ca­pot mo­teur, est en plas­tique peint. Elle est ajus­tée, avec le sys­tème de fixa­tion ra­pide (de type pla­neur) opé­ra­tion­nel. Toute la par­tie avant est fine et éga­le­ment ajou­rée : ce­la ne donne néan­moins pas d’im­pres­sion de fra­gi­li­té, et c’est tant mieux car c’est là que l’on va fixer le mo­teur ! Seule une pro­pul­sion élec­trique est pré­vue, nous y re­vien­drons lors du mon­tage. Le ca­pot mo­teur en com­po­site peint est de toute beau­té. Le train d’at­ter­ris­sage est en car­bone, en une par­tie à vis­ser sous l e fu­seau avec l es écrous

pri­son­niers en place. Les roues (dia­mètre 50 mm) et ca­pots de roue en com­po­site sont bien évi­dem­ment four­nis dans le kit. Le sta­bi­li­sa­teur pro­fi­lé, par­tiel­le­ment cof­fré, est en une par­tie et à col­ler au fu­seau. La gou­verne de pro­fon­deur est éga­le­ment en une par­tie. À cette taille, j’au­rais plu­tôt ima­gi­né deux vo­lets sé­pa­rés avec deux ser­vos de pro­fon­deur, au lieu du seul pro­po­sé ici. Les char­nières de toutes les gou­vernes sont de type souple tis­sées. Là en­core, on est à mon avis à la li­mite de la taille où l’on bas­cule avec de vraies char­nières ar­ti­cu­lées. La taille énorme des gou­vernes, à com­men­cer par celle de pro­fon­deur, tra­duit sans sur­prise la cible du mo­dèle : de la vol­tige ex­trême 3D.

Dé­cou­vrons main­te­nant les ailes en deux par­ties, as­sem­blées au fu­seau sur un tube en car­bone de dia­mètre 16 mm. Ces ailes sont, comme le reste de la struc­ture, très lé­gères avec un cof­frage par­tiel (bord d’at­taque) sur toute l’en­ver­gure. Le pro­fil très fin peut sur­prendre, c’est une si­gna­ture du construc­teur qui pro­pose des pro­fils très fins sur tous ses mo­dèles. L’em­plan­ture est très tra­vaillée, avec une ner­vure qui n’est pas droite mais suit la forme évo­lu­tive du fu­seau : c’est bien fait et s’ajuste par­fai­te­ment. Un te­non en car­bone en bord de fuite vient ren­for­cer le po­si­tion­ne­ment de l’aile. Chaque ai­le­ron est énorme (lar­geur moyenne 110 mm) et ani­mé par un ser­vo au ga­ba­rit mi­ni clas­si­que­ment dis­po­sé à l’in­tra­dos. Deux cloi­sons d’ailes sont four­nies. Une housse alu­mi­ni­sée pour les ailes est four­nie dans le kit : sym­pa.

Pas­sons main­te­nant à l’ac­cas­tillage : les gui­gnols sont en fibre de verre à col­ler, les com­mandes sont en CAP de 2 mm, fi­le­tées à chaque ex­tré­mi­té, prêtes à ac­cueillir les chapes à boule four­nies. Un cône rouge de dia­mètre 60 mm est pré­sent et il ne manque à mes yeux que les bras de ser­vos ral­lon­gés. Pour le reste, tout est là, jus­qu’à une planche d’au­to­col­lants qu’il fau­dra pa­tiem­ment dé­cou­per et col­ler. La rou­lette de queue est à l’image de la concep­tion du kit : très lé­gère et ro­buste, avec son corps en car­bone.

La no­tice est en an­glais avec de nom­breuses pho­tos en noir et blanc pour illus­trer, même si on ne com­prend pas l’an­glais, l es étapes à suivre pour mon­ter le mo­dèle. La pre­mière im­pres­sion (qui est souvent la bonne) est très en­cou­ra­geante : le kit est de qua­li­té, avec une belle concep­tion et des élé­ments qui brillent par l eur lé­gè­re­té.

QUELQUES SOI­RÉES D’AS­SEM­BLAGE

On com­mence par dé­fi­nir les équi­pe­ments né­ces­saires : cô­té mo­to­ri­sa­tion, Ex­treme Flight pré­co­nise un Torque 4016T/500 as­so­cié à son contrô­leur Air­boss de 80A. Les ac­cus se­ront des LiPo 6S avec une ca­pa­ci­té de 3 200 à 4 000 mAh. J’ai op­té pour une mo­to­ri­sa­tion mus­clée, avec un Scorpion SII 4020 420 kV équi­pé de la der­nière gé­né­ra­tion de contrô­leur : le Tri­bu­nus 120A. Pour les ac­cus de pro­pul­sion, j’ai uti­li­sé des LiPo 6S 3 000 mAh.

Cô­té ra­dio, un ré­cep­teur 5 voies est suf­fi­sant (mo­teur, pro­fon­deur, dé­rive et deux ser­vos pour les ai­le­rons). Les ser­vos re­te­nus sont au ga­ba­rit mi­ni : des Hi­tec 225 BB aux ai­le­rons et Hi­tec 225 MG (pi­gnons mé­tal­liques) à la pro­fon­deur et à la dé­rive. L’ali­men­ta­tion ra­dio est as­su­rée par le Bec du contrô­leur (6V).

J’ai com­men­cé le mon­tage par les ailes avec le col­lage des char­nières souples à la colle contact. Pour sé­cu­ri­ser toutes les ar­ti­cu­la­tions du mo­dèle, j’ai épin­glé les char- nières (fai­sant tra­ver­ser de part en part une fine ai­guille qui trans­perce éga­le­ment la char­nière), em­pê­chant ain­si tout risque de perte d’une gou­verne en vol. Les pla­tines de ser­vos sont aux ga­ba­rits de mes HS 225 BB : il suf­fit donc de les vis­ser en place, en veillant à po­si­tion­ner l’axe de ro­ta­tion à l’op­po­sé du bord de fuite. Les gui­gnols en com­po­site doivent être pon­cés avant col­lage (à l’époxy 5 mi­nutes) dans l’épais­seur des ai­le­rons. Il ne reste que les com­mandes à fixer, ce qui ne pose au­cun pro­blème si vous avez po­si­tion­né le ser­vo du bon cô­té (si­non la com­mande est trop longue). Une ral­longe de 100 mm est né­ces­saire pour ac­cé­der à la prise.

On en­chaîne avec le mon­tage du sta­bi­li­sa­teur. L’ou­ver­ture est

dé­jà faite (c’est aus­si vrai pour les ou­ver­tures des ser­vos). L’as­tuce ex­pli­quée dans la no­tice est que l’élé­ment ne s’en­file pas par le cô­té (comme on le fait tra­di­tion­nel­le­ment) mais par l’ar­rière après avoir cou­pé l’âme ver­ti­cale de la dé­rive. Après une brève hé­si­ta­tion, on coupe, dé­ga­geant l’ac­cès par l’es­pace li­bé­ré. Il suf­fit alors de mon­ter les ailes (que l’on va prendre en ré­fé­rence) et de vé­ri­fier deux fois plu­tôt qu’une le po­si­tion­ne­ment du sta­bi­li­sa­teur en sy­mé­trie par rap­port au fu­se­lage et en équer­rage par rap­port aux ailes. La po­si­tion étant trou­vée, un pe­tit tra­cé est fait, la pièce est re­ti­rée pour mettre la colle. On ré­en­file la pièce, on fait un der­nier contrôle et on at­tend que la colle sèche. En pa­ral­lèle on peut en pro­fi­ter pour col­ler les gui­gnols de la pro­fon­deur et de la dé­rive (c’est plus ac­ces­sible qu’une fois mon­té). Les char­nières sont col­lées (et sé­cu­ri­sées avec une épingle). Avant de mon­ter la dé­rive, ne pas ou­blier de re­col­ler le bout découpé pour en­quiller le sta­bi­li­sa­teur ! Les ser­vos peuvent être mon­tés et les com­mandes mises en place : tout s’en­chaîne avec fa­ci­li­té, c’est si simple quand c’est bien conçu. Pré­voyez des ral­longes de 100 mm par ser­vo.

On peut mon­ter et fixer le train d’at­ter­ris­sage prin­ci­pal et la rou­lette de queue.

Pas­sons main­te­nant au mon­tage du mo­teur. Le couple pare-feu est po­si­tion­né d’usine avec le pi­queur et l’an­ti-couple né­ces­saire. Il faut une dis­tance de 65 mm entre le couple et le pla­teau de l’hé­lice pour ga­ran­tir un bon po­si­tion­ne­ment du ca­pot mo­teur. Avec mon bru­sh­less Scorpion, j’ai di­rec­te­ment vis­sé la croix de fixa­tion sur le couple pour ga­ran­tir cette cote. Se­lon les tailles des mo­teurs choi­sis, vous pour­rez être ame­né à mettre des cales pour avan­cer le mo­teur. À l’op­po­sé, uti­li­ser un mo­teur trop long peut po­ser de gros pro­blèmes : re­cu­ler le couple pare-feu né­ces­si­te­rait de trop grosses mo­di­fi­ca­tions. Les trous de fixa­tion ain­si que les écrous à griffe sont en place. Les en­traxes cor­res­pondent à mon mo­teur, si­non il au­rait fal­lu bri­co­ler un peu. Le contrô­leur est fixé à proxi­mi­té à l’aide de deux col­liers plas­tique.

Il nous reste à ajus­ter le ca­pot mo­teur sur ses quatre points d’an­crages. La no­tice vous gui- de­ra ef­fi­ca­ce­ment pour ne pas faire de trous au mau­vais en­droit.

Le ré­cep­teur est im­plan­té der­rière le tube de clé d’aile sur une pla­tine ajou­rée as­sez étroite : heu­reu­se­ment que mon Fu­ta­ba R6008 n’est pas très gros.

Une pre­mière ap­proche du cen­trage (don­né au ni­veau de la clé d’ailes) me per­met de po­si­tion­ner les ac­cus de pro­pul­sion et de vé­ri­fier que l’on a de la marge de mou­ve­ment : un vel­cro au­to­col­lant as­so­cié à deux sangles sont uti­li­sés pour ga­ran­tir cette fixa­tion (c’est l’élé­ment le plus lourd de l’avion, mieux vaut qu’il ne se ba­lade pas…).

Il faut main­te­nant pas­ser à la touche fi­nale avec l a (longue) dé­coupe et la pose des au­to­col­lants. En tra­vaillant un peu le soir, il m’a fal­lu une se­maine pour ter­mi­ner le mon­tage d’un tra­vail bien pen­sé et agréable à faire.

Prêt à vo­ler, l e poids to­tal s’éta­blit à 2 705 g. Rap­por­té aux vo­lumes du mo­dèle, c’est très lé­ger. La charge alaire est ri­di­cu­le­ment faible avec 47,2 g/dm2 : il ne de­vrait pas être mé­chant en vol !

Mon mo­teur équi­pé d’une APC 17x8 consomme en pointe 61A. Avec une puis­sance de 1 361 W, on dis­pose d’un ra­tio de 500 W/kg ! Ça de­vrait « en­voyer du lourd », sur­tout avec sa grande hé­lice qui de­vrait par­fai­te­ment souf­fler les gou­vernes, même à faible vi­tesse.

J’ai op­té pour la pro­gram­ma­tion d’un dual rate sur la pro­fon­deur, la dé­rive et les ai­le­rons (sur un seul bou­ton) avec des dé­bat­te­ments li­mi­tés et 20 % d’ex­po pour des évo­lu­tions clas­siques, et des pleins dé­bat­te­ments avec 50 % d’ex­po pour une vol­tige 3D.

MAÎTRE ÉTA­LON DE LA VOL­TIGE MO­DERNE

Ce La­ser a com­plè­te­ment com­blé mes at­tentes : as­so­cié au Scorpion sur­vi­ta­mi­né, c’est un avion ex­cep­tion­nel qui brille par ses qua­li­tés de vol hors du com­mun. On re­trouve tout le po­ten­tiel d’un mo­dèle beau­coup plus gros, sans en avoir les in­con­vé­nients de prix et d’en­com­bre­ment.

Il sa­tis­fe­ra les pi­lotes les plus exi­geants et se­ra un ou­til d’ap­pren­tis­sage dia­ble­ment ef­fi­cace pour les pi­lotes dé­si­reux de pro­gres­ser.

Le La­ser 60 pouces est bien plus gros que l’Ex­tra 48 pouces de la même marque. Les 2 avions volent re­mar­qua­ble­ment bien, avec un plus pour le La­ser, plus neutre et fa­cile.

Avec son en­ver­gure de 1,55 m, ce La­ser a dé­jà de beaux vo­lumes. C’est une taille très in­té­res­sante, avec un coût rai­son­nable, des qua­li­tés de vol très bonnes et un en­com­bre­ment mo­dé­ré.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.