Un bon ca­rac­tère

Modèle Magazine - - ESSAI -

Avec la bat­te­rie de tests vue pré­cé­dem­ment, on se dé­place vers le ter­rain pour faire vo­ler la ma­chine, pas pour bri­co­ler des heures en bord de piste ! Un der­nier es­sai de por­tée en bonne et due forme va­lide l’ins­tal­la­tion.

Une mise en route mo­teur plus tard, on com­mence le rou­lage pru­dem­ment car, lors des ma­ni­pu­la­tions au sol du­rant la séance pho­to, le train s’est dé­ver­rouillé (avant mo­di­fi­ca­tions et ra­dio cou­pée). Avec le cou­pleux ser­vo sous ten­sion, les at­ter­ris­seurs res­tent ver­rouillés mais le cumul des jeux consta­tés lors du mon­tage donne l’im­pres­sion que ce T6 est fé­brile sur son train !

Le mo­dèle est en l’air en une cin­quan­taine de mètres et ras­sure très vite le pi­lote quant à son com­por­te­ment. En ef­fet, à part quelques crans de trim sur les ai­le­rons, les dé­bat­te­ments sont bons d’of­fice. Les com­mandes étant ho­mo­gènes, on prend vite de l’al­ti­tude pour tes­ter le dé­cro­chage. Ce­lui-ci se ma­ni­feste par un franc dé­clen­ché à droite mais à une vi­tesse ri­di­cu­le­ment faible. Com­bi­né à une charge alaire rai­son­nable, l’ap­proche avec ce T6 ne de­vrait donc pas être dé­li­cate. Le cen­trage et les dé­bat­te­ments (ceux de la no­tice) sont bons et, fait suf­fi­sam­ment rare, au­cune de ces va­leurs n’au­ra be­soin d’être re­tou­chée par la suite.

L’étape sui­vante consiste à tes­ter les ap­ti­tudes en vol­tige de ce North Ame­ri­can, avec la mo­to­ri­sa­tion re­te­nue qui se si­tue plu­tôt dans le bas de la four­chette. Toutes les fi­gures au re­gistre de cet avio­né­cole sont possibles, et de fa­çon réa­liste. En­ten­dez par là que le T6 n’est pas sur­mo­to­ri­sé et que la boucle ou l’Im­mel­mann ne se­ront possibles qu’avec les gaz ou­verts en grand. De ce fait, les évo­lu­tions dans le plan ver­ti­cal sont li­mi­tées. Rien de très éton­nant à ce­la, et c’est plu­tôt réa­liste dans la me­sure où un T6 a beau être un war­bird, ce n’est pas non plus un « foudre de guerre » ! Pour les ama­teurs de vol mus­clé, mieux vau­dra choi­sir un 15cc 2t ou 4t ; mais en­core une fois, ce­la reste un choix et nul­le­ment une obli­ga­tion. Les fi­gures des­cen­dantes comme le re­tour­ne­ment ne se­ront que de simples for­ma­li­tés, alors que tout ce qui est dans un plan ho­ri­zon­tal, comme un ton­neau, un pas­sage à l’an­glaise ou un vol dos, se né­go­cie sans pro­blème à mi- gaz. Compte te­nu du doute évo­qué quant à l’ef­fi­ca­ci­té des mé­ca­niques de train (avant mo­di­fi­ca­tion), un « touch and go » se­ra exé­cu­té sans que les at­ter­ris­seurs ne s’ef­facent et ce, un peu contre toute at­tente … pour être franc ! Mais du­rant la phase de rou­lage, l’en­semble « gi­gote » néan­moins. En évo­luant de la sorte, en va­riant les plai­sirs et en uti­li­sant les gaz à bon es­cient, on peut ta­bler sur une au­to­no­mie qui flirte avec les 10 mi­nutes. Au vu du com­por­te­ment évo­qué pré­cé­dem­ment, l’ap­proche peut se faire au ra­len­ti et nez bas. Il suf­fit de gar­der un peu d’éner­gie et d’ar­ron­dir au bon mo­ment pour po­ser cet avion sans sou­cis.

Le pi­lo­tage de ce war­bird ne po­se­ra pas de réelle dif­fi­cul­té à tout mo­dé­liste maî­tri­sant par­fai­te­ment un avion clas­sique à ailes basses.

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