Plu­tôt po­ly­va­lent

EN VOL

Modèle Magazine - - ESSAI -

Les pre­miers ré­glages se­ront ef­fec­tués avec une mé­téo calme, et un pre­mier lan­cer à plat se­ra ef­fec­tué pour vé­ri­fier la bonne géo­mé­trie d’en­semble. La prise sous le fu­se­lage s’avère suf­fi­sante et la masse à pro­pul­ser est si faible qu’il n’y a au­cun ef­fort à four­nir. On s’aper­çoit im­mé­dia­te­ment que la fi­nesse est au ren­dez-vous, et le taux de chute as­sez ré­duit une fois le trim de pro­fon­deur ré­glé. Mis en confiance par ces bonnes dis­po­si­tions, les lan­cers par le sau­mon se sont en­chaî­nés cres­cen­do.

Les dé­bat­te­ments de la no­tice donnent une ré­ponse ho­mo­gène entre la pro­fon­deur et la di­rec­tion, tan­dis que ceux des ai­le­rons de­man­de­ront un peu d’ex­po­nen­tiel pour plus de dou­ceur au­tour du neutre. Le pre­mier ré­glage qui condi­tionne les autres phases de vol, concerne la va­li­da­tion du cen­trage. Pour ce faire, quatre ac­cus d’un poids dif­fé­rent se­ront uti­li­sés dans di­verses condi­tions aé­ro­lo­giques, pour re­te­nir le plus adap­té en vol de plaine. Avec le cen­trage le plus avant pré­co­ni­sé, le pla­neur est très stable mais manque de ré­ac­ti­vi­té et se re­trouve pé­na­li­sé en tran­si­tion. Avec un cen­trage à 39,5% de la corde d’em­plan­ture, j’ai ob­te­nu un com­por­te­ment per­met­tant une bonne lec­ture des zones d’air, avec une ex­cel­lente pé­né­tra­tion, même par plus 10 km/h de vent. Le re­cu­ler au maxi­mum de la four­chette (à 43%) n’a d’in­té­rêt que pour les in­con­di­tion­nels de ce type de ré­glage, no­tam­ment en vol de pente. À 39,5%, le test par la mise en pi­qué montre un ré­glage très lé­gè­re­ment avant. Le pla­neur reste sur cette tra­jec­toire vrai­ment long­temps, avant de com­men­cer à se re­mettre à plat, sans avoir ten­dance à le­ver le nez sur des tran­si­tions longues.

Les pre­miers lan­cers sont ef­fec­tués avec les vo­lets au neutre (on parle bien sûr des ai­le­rons uti­li­sés en vo­lets). Il fau­dra ré­gler un dé­ca­lage de la di­rec­tion vers la gauche d’en­vi­ron 2 mm pour contrer un dé­part sys­té­ma­tique vers la droite. Le pla­neur monte sous une pente d’en­vi­ron 45°, sans ac­cen­tuer son angle de mon­tée, et il suf­fit de pous­ser pour le mettre à plat avant qu’il ait dé­gra­dé toute son inertie. Un lan­ceur moyen comme moi pro­pulse le Hawk à en­vi­ron 25 m d’al­ti­tude sans trop d’ef­forts. J’ai ré­glé en­suite une faible cour­bure en né­ga­tif, in­fé­rieure à 1 mm. L’angle de mon­tée de­vient plus franc, avec une pe­tite ten­dance à s’ac­cen­tuer en fin de tra­jec­toire. Pre­nant de la confiance, j’at­teins souvent les 30 m, pour réa­li­ser des temps de vol su­pé­rieurs à la mi­nute en air neutre. Au fil des lan­cers, après une di­zaine d’heures d’uti­li­sa­tion, je n’ai ren­con­tré au­cun sou­ci de so­li­di­té struc­tu­relle. En phase tran­si­tion, la cour­bure se­ra à peine re­le­vée, moins de un mil­li­mètre. Une va­leur su­pé­rieure ap­porte un taux de chute plus pro­non­cé, qui pé­na­lise l’al­longe. Pour va­li­der cette phase, il faut que le pla­neur garde une vi­tesse sta­bi­li­sée nez lé­gè­re­ment bas, sans ten­dance à ac­cé­lé­rer. Dans le cas contraire, le cen­trage est trop ar­rière et il convien­dra de re­mettre du plomb dans le nez.

Mal­gré sa pe­tite taille, le Hawk est un grat­teur très cor­rect. Une fois dans la pompe, la cour­bure à ap­por­ter ne né­ces­site pas un gros braquage des ai­le­rons uti­li­sés en vo­lets, et un creux de 2 mm est suf­fi­sant dans la ma­jo­ri­té des cas. Ce­pen­dant, j’ai at­tri­bué une aug­men­ta­tion de 2 mm sup­plé­men­taires sur un in­ter­rup­teur pro­por­tion­nel pour ga­gner un peu de temps dans des condi­tions qui me semblent ap­pro­priées. Avec son faible poids, le Hawk dé­tecte les plus pe­tites va­ria­tions de l’aé­ro­lo­gie qui l’en­toure et, bien en­ten­du, son do­maine de pré­di­lec­tion reste le pe­tit temps. Sans avoir le ren­de­ment aé­ro­dy­na­mique d’un mo­dèle plus grand et plus char­gé, il tire par­fai­te­ment son épingle du jeu dans la chasse aux ther­miques. Dès qu’il lève un sau­mon ou ac­cé­lère, il ne reste qu’à vi­rer (en pi­lo­tant 3 axes) dans le sens dé­si­ré. Le di­èdre bien étu­dié per­met une bonne ef­fi­ca­ci­té pour gé­rer le rayon d’une spi­rale large ou étroite, mal­gré la course li­mi­tée de la gou­verne de di­rec­tion. Dans la spi­rale, le sou­tien à la pro­fon­deur se­ra mo­dé­ré mais né­ces­saire, le pla­neur ayant ten­dance à ac­cé­lé­rer. Lors­qu’il s’agit de tran­si­ter pour fuir une zone d’air froid. Le pro­fil fin est un atout et sur­prend par sa ca­pa­ci­té à re­ve­nir d’as­sez loin.

Notre Hawk fait preuve d’une belle po­ly­va­lence, puis­qu’il ac­cepte sans bron­cher quelques fa­cé­ties. Sur un simple lan­cer, il est pos­sible d’ef­fec­tuer une boucle, qui ne se­ra pas de grand dia­mètre pour conser­ver suf­fi­sam­ment d’inertie. Le ren­ver­se­ment de­mande une bonne vi­tesse pour être réus­si, à cause du manque de dé­bat­te­ment de la di­rec­tion. Le vol dos ne de­mande qu’une faible cor­rec­tion à pi­quer et peut s’éter­ni­ser avec la cour­bure en né­ga­tif. Le ton­neau est as­sez ra­pide et passe en 2 à 3 se­condes.

Au mo­ment de l’at­ter­ris­sage, le re­tour vers le pi­lote peut s’ef­fec­tuer de loin, la fi­nesse de ce pe­tit pla­neur res­tant éton­nante jus­qu’à 10 km/h de vent. Si ce­lui-ci est plus pré­sent, il fau­dra juste se pré­sen­ter avec un peu plus de hau­teur. Les ai­le­rons en aé­ro­freins sont vrai­ment ef­fi­caces avec si peu de poids à ra­len­tir, et la com­pen­sa­tion à pi­quer sur la pro­fon­deur per­met de gar­der un angle d’ap­proche ré­gu­lier. Ain­si, ve­nir po­ser le Hawk dans la main de­vient ra­pi­de­ment un jeu.

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