MUSCLE COUPE DE LE­GA­CY AVIA­TION

Il n’y a pas que les vol­ti­geurs pour s’amu­ser, tel est le cre­do de Le­ga­cy Avia­tion qui pro­pose dans son ca­ta­logue des mo­dèles bien plus dy­na­miques qu’ils n’en ont l’air. Par­mi ceux-ci, le Muscle Coupe est un ap­pa­reil à ailes hautes et au fu­se­lage cu­bique,

Modèle Magazine - - SOMMAIRE - Texte : Yann Bon­net Pho­tos : Yann Moin­drot

Il cache bien son jeu !

Sur l es pho­tos d’illus­tra­tion de son site In­ter­net, le construc­teur ne cache pas l a vo­ca­tion spor­tive de sa gamme. D’ailleurs, le Muscle Coupe re­prend quelques ca­rac­té­ris­tiques de concep­tion des vol­ti­geurs. Ce­la se voit no­tam­ment par un poids conte­nu et dans les pro­por­tions des gou­vernes, alors voyons de quoi il est vrai­ment ca­pable !

VO­LU­MI­NEUX MAIS LÉ­GER

À l’ou­ver­ture du car­ton, on dé­couvre des élé­ments bien pro­té­gés et par­fai­te­ment im­mo­bi­li­sés avec du scotch. En ma­ni­pu­lant le fu­se­lage, on est éton­né par son faible poids au re­gard de son gros vo­lume. Il est construit en struc­ture bois à base de CTP lar­ge­ment évi­dé, tou­te­fois sans al­ler jus­qu’à

l’as­pect den­telle de cer­tains vol­ti­geurs. À l’ op­po­sé de l a forme gé­né­rale très cu­bique, l’in­tra­dos de la ca­bine pré­sente des formes courbes cof­frées en bal­sa, tout comme les flancs en ar­rière du ca­pot mo­teur. Le des­sus de l a ca­bine est bien sûr ren­for­cé pour ac­cueillir de chaque cô­té les ailes, gui­dées par des té­tons et un four­reau de clé en tube car­bone. Les larges sur­faces en­toi­lées en film ther­mo­ré­trac­table Ul­tra­cote sont im­pec­cables, sans l e moindre dé­faut ou pli. La dé­co­ra­tion consti­tuée d’une longue et fine bande jaune sur chaque flanc, est aus­si sans re­proche. Les vi­trages la­té­raux rap­por­tés sont bien in­té­grés et af­fleu­rant, tou­jours as­sem­blés avec grand soin.

L’ac­cès à l’in­té­rieur de la cel­lule s’ef­fec­tue par l ’avant de la ca­bine, consti­tué de lexan trans­pa­rent par­tiel­le­ment peint et col­lé sur une fine struc­ture en CTP. Cette par­tie amo­vible s’en­gage par deux té­tons sur l’avant, et se ver­rouille par un l oquet sur l e des­sus. Elle ouvre un gé­né­reux pas­sage vers le plan­cher sup­por­tant l’ac­cu de pro­pul­sion. C’est aus­si par l à qu’on i ns­tal­le­ra le ré­cep­teur et le ser­vo de di­rec­tion. Ce­lui-ci se­ra re­lié à une CAP cou­lis­sant dans un tube dé­jà en place fi­lant jus­qu’à l’ar­rière.

La courte ca­bane mo­teur en CTP re­çoit une pla­tine dou­blée d’une couche de fibre de verre, pour li­mi­ter son tas­se­ment lors du ser­rage des vis mo­teur. Des écrous pri­son­niers y sont dé­jà installés et col­lés. Un ca­pot re­pro­dui­sant fi­dè­le­ment les mul­tiples bos­sages est mou­lé en fibre de verre. La pein­ture deux tons est bien réa­li­sée et dé­li­mi­tée, avec des teintes par­fai­te­ment rac­cord avec l’en­toi­lage. Le faux mo­teur ther­mo­for­mé noir re­pro­duit som­mai­re­ment les cy­lindres, il est dé­jà découpé ex­té­rieu­re­ment et au centre, mais il fau­dra y réa­li­ser quelques aé­ra­tions bé­né­fiques à la mé­ca­nique.

Le train prin­ci­pal est en car­bone, ha­billé de larges pan­ta­lons de train en bal­sa en­toi­lé du même bleu que le fu­se­lage. Les ca­ré­nages de roues en fibre de verre sont plu­tôt épais et lourds. Les roues de 75 mm de dia­mètre sont consti­tuées de pneus en mousse sur des jantes en plas­tique très lé­gères.

Le sta­bi­li­sa­teur est d’une pièce, construit en CTP et com­plè­te­ment cof­fré en bal­sa. Les gou­vernes sont so­li­daires, via une liai­son à base de CTP ri­gi­di­fié par une sec­tion de car­bone. Elles sont par­tiel­le­ment cof­frées et de sur­face gé­né­reuse. Les par­ties fixes et mo­biles de la dé­rive sont construites de la même ma­nière et dans les mêmes pro­por­tions. La dé­rive se­ra gui­dée et ren­for­cée au mon­tage par un jonc et un té­ton en car­bone. Toutes les ar­ti­cu­la­tions sont ba­sées sur des char­nières souples en fibre, et les dé­bat­te­ments au­to­ri­sés semblent

dignes des avions 3D. Les gou­vernes se­ront ac­tion­nées par des gui­gnols en fibre de verre au contour un peu brut de dé­coupe, ils se­ront les seules pièces man­quant de fi­ni­tion. Sous la queue pren­dra place une rou­lette avec son sup­port en car­bone.

La concep­tion des ailes sur­prend sur ce type de mo­dèle, avec une sur­face des par­ties mo­biles re­pré­sen­tant plus de 35 % de la corde. Elles sont très lé­gères, et pour­vues de vo­lets ca­pables de dé­battre dans les deux sens avec une am­pli­tude aus­si gé­né­reuse que les ai­le­rons. Ce­la au­to­ri­se­ra un mixage ai­le­rons/vo­lets avec pro­ba­ble­ment une ef­fi­ca­ci­té re­dou­table. Il fau­dra po­ser les mêmes gui­gnols en fibre pour les mou­voir. L’en­semble est par­tiel­le­ment cof­fré, et à nou­veau en­toi­lé avec soin. Chaque em­plan­ture dis­pose d’un té­ton de gui­dage et d’une oreille en fibre im­plan­tée verticalement pour les main­te­nir pla­quées par vis. Les ailes sont cen­sées être ri­gi­di­fiées par des mâts fixés juste au­des­sus du train prin­ci­pal. Ils sont très lé­gers car fac­tices, puis­qu’à part des pattes en alu aux ex­tré­mi­tés, ils sont sim­ple­ment en bal­sa en­toi­lés.

Des sa­chets bien re­pé­rés contiennent tout l’ac­cas­tillage (gui­gnols, chapes, axes de roues, etc.). Pour fi­nir l’in­ven­taire, on trouve une housse de trans­port pour les ailes et une ro­buste clé d’aile en tube car­bone de 20 mm de sec­tion. Au­cune no­tice n’est four­nie, mais elle est té­lé­char­geable en for­mat PDF sur le site du dis­tri­bu­teur Ex­treme Flight. Tout en an­glais, elle est illus­trée de nom­breuses pho­tos cou­leur suf­fi­sam­ment ex­pli­cites. Ce mo­dèle est uni­que­ment pré­vu en mo­to­ri­sa­tion élec­trique, qu’il fau­dra sé­lec­tion­ner dans la puis­sance et le for­mat adé­quat. Cô­té ra­dio, six ser­vos au for­mat mi­ni sont re­quis. Idéa­le­ment, on uti­li­se­ra un ré­cep­teur 7 voies pour dis­po­ser de toutes les pos­si­bi­li­tés de mixage.

En­fin, il ne manque qu’une hé­lice et un cône, dom­mage que ce der­nier ne fasse pas par­tie du kit, d’au­tant qu’il est plus es­thé­tique d’en as­sor­tir la cou­leur à la dé­co­ra­tion d’ori­gine.

QUELQUES HEURES SUF­FISENT

Il suf­fi­ra de quelques soi­rées de tra­vail avant de goû­ter au vol du Muscle Coupe. Je pré­fère me dé­bar­ras­ser de tous les col­lages au dé­but de la construc­tion, donc j’at­taque par la mise en place des gui­gnols sur les gou­vernes. Les contours im­par­faits des gui­gnols se­ront adou­cis par quelques pas­sages au pa­pier de verre. Il fau­dra en pro­fi­ter pour dé­po­lir la par­tie en­col­lée, ga­ran­tis­sant une meilleure adhé­rence. En­suite, on re­pé­re­ra au tou­cher toutes les fentes pré­pa­rées sous l’en­toi­lage, avant de les ou­vrir dé­li­ca­te­ment au cut­ter. Con­trai­re­ment à cer­tains mon­tages très lâches d’ori­gine, ici tous les gui­gnols rentrent suf­fi­sam­ment en force dans les lo­ge­ments et sans au­cun jeu. Après les tests à blanc, je pré­pare de l’époxy 10 min et colle en place les six gui­gnols en net­toyant im­mé­dia­te­ment les ex­cès de colle à l’alcool à brû­ler.

En at­ten­dant le sé­chage, je monte les axes de roues sur le

train prin­ci­pal, puis y en­file les roues avec les bagues d’ar­rêt. Je coiffe l es roues avec l es ca­ré­nages et les im­mo­bi­lise avec une vis de chaque cô­té, mais j e m’aper­çois qu’ils n’ont pas l a même orien­ta­tion, l’écart est même fla­grant. On ver­ra ça plus tard. Je ponce en­suite l’ex­té­rieur des jambes du train pour pré­pa­rer les sur­faces au col­lage des pan­ta­lons. J’uti­lise ici une colle uni­ver­selle res­tant souple, car le train va fa­ta­le­ment tra­vailler au gré des atterrissages. Les jambes étant cin­trées, il faut user de serre-joints pour contraindre et main­te­nir pla­qués les pan­ta­lons le temps du sé­chage. Avec le fu­se­lage, on vi­sua­lise mieux le dé­faut d’orien­ta­tion des deux ca­ré­nages en po­si­tion­nant l’avion à l’ho­ri­zon­tale, at­ti­tude qu’il au­ra au dé­col­lage et en vol. La pointe ar­rière des ca­ré­nages est bien trop haute, de 10 et 20 mm se­lon le cô­té. La po­si­tion des écrous pri­son­niers s’avère mau­vaise d’ori­gine, et qua­si­ment im­pos­sible à rec­ti­fier sans abî­mer la jo­lie dé­co­ra­tion. Pour cor­ri­ger l’orien­ta­tion de chaque pièce, j’ai pré­fé­ré meu­ler et élar­gir l’en­coche ve­nant en­ser­rer la base des axes de roues. En y al­lant pro­gres­si­ve­ment entre chaque es­sai, j’ob­tiens fi­na­le­ment mes deux ca­ré­nages bien pa­ral­lèles à l’axe de la cel­lule, le look est sauf.

Je passe en­suite à l’ar­rière du fu­se­lage pour pré­sen­ter le sta­bi­li­sa­teur et vé­ri­fier l’ajus­te­ment. Il se po­si­tionne par­fai­te­ment, sans au­cune re­touche. La clé d’ailes po­si­tion­née comme re­père de mise en croix montre que tout est conforme d’ori­gine. Le sta­bi­li­sa­teur peut alors être dé­fi­ni­ti­ve­ment col­lé à l’époxy, ain­si que la dé­rive avec son jonc de ren­fort en car­bone.

On peut alors as­sem­bler les gou­vernes de pro­fon­deur et de di­rec­tion. Il faut obli­ga­toi­re­ment com­men­cer par la pro­fon­deur en in­sé­rant les six char­nières en fibre. Le col­lage est ef­fec­tué à la cya­no

fluide, en s’as­su­rant qu’elle pé­nètre bien sans dé­bor­der. En tes­tant les ar­ti­cu­la­tions pour les as­sou­plir, je constate que le gui­gnol de la dé­rive touche la gou­verne de pro­fon­deur dans cer­taines cir­cons­tances. Le meu­lage de son ex­tré­mi­té sur 1 mm a éli­mi­né tout risque de contact. His­toire de pla­cer l’avion sur ses pattes, on peut main­te­nant fixer la rou­lette de queue dé­jà as­sem­blée. Il faut trois vis pour la mettre en place dans l’axe, mais la pièce de gui­dage en alu ne se plaque pas sous la forme courbe du vo­let de dé­rive. Il a suf­fi de la cin­trer à la pince pour as­su­rer son contact.

Pas­sons aux ailes pour mon­ter les gou­vernes. Les mêmes char­nières fibre sont po­si­tion­nées avec pré­cau­tion, puis im­bi­bées de cya­no fluide. Les em­pla­ce­ments des ser­vos sont prêts à ac­cueillir des exem­plaires au for­mat mi­ni. J’ai choi­si pour l’en­semble de l’ap­pa­reil des Hi­tec HS-255MG qui ont un couple de 4,8 kg.cm sous 6 V. Les câbles des ser­vos des ai­le­rons se­ront né­ces­sai­re­ment équi­pés de ral­longes, tan­dis que ceux des vo­lets dé­bou­che­ront di­rec­te­ment à l’em­plan­ture. À no­ter que d’as­tu­cieuses dé­coupes en forme de cro­chet évitent aux câbles de re­par­tir dans le pro­fil de l’aile lors des ma­ni­pu­la­tions.

Il est pré­co­ni­sé de mon­ter des pa­lon­niers alu de 1,25” de long, j’ai plu­tôt mon­té des mo­dèles ren­for­cés en plas­tique char­gé de fibre dont je dis­po­sais. En­suite, il faut pré­pa­rer les com­mandes à base de chapes plas­tique et de CAP de 2 mm fi­le­tées à chaque bout. La no­tice conseille l’uti­li­sa­tion d’une vis­seuse élec­trique et d’une pince étau pour en­ga­ger chaque chape. Il est en ef­fet in­dis­pen­sable de pro­cé­der ain­si, car l‘as­sem­blage est vrai­ment très ser­ré. Les quatre com­mandes sont ajus­tées stric­te­ment à la même cote, pour avoir des dé­bat­te­ments ho­mo­gènes et sy­mé­triques. Bon point, les chapes sont vrai­ment libres d’ori­gine, tout en pré­sen­tant un jeu qua­si­ment nul. Le tra­vail est ter­mi­né sur les ailes, elles re­tournent dans la housse en at­ten­dant la suite.

Pour conti­nuer l’ins­tal­la­tion des com­mandes, il faut réa­li­ser les ou­ver­tures pour le lo­ge­ment du ser­vo de pro­fon­deur et pour la sor­tie de la trin­gle­rie de di­rec­tion. Pour ce faire, on peut uti­li­ser un fer à sou­der de 25 W : c’est propre et fi­na­le­ment moins ris­qué que l’usage d’un cut­ter qui peut tou­jours ri­per. Le ser­vo de dé­rive est ins­tal­lé dans la ca­bine, juste de­vant la gaine de gui­dage de la com­mande (longue corde à pia­no de 2 mm). Une trin­gle­rie du même type que les ailes se­ra mon­tée sur la pro­fon­deur, mais je réa­lise que le ser­vo est im­plan­té plus bas sur mon mo­dèle que sur la no­tice. Le mon­tage du pa­lon­nier orien­té vers le bas, comme sur la pho­to, donne une ci­né­ma­tique qui ne fonc­tionne pas. J’ai donc re­tour­né le pa­lon­nier vers le haut en le rac­cour­cis­sant de quelques mil­li­mètres, car il ve­nait en contact avec l’in­tra­dos du sta­bi­li­sa­teur. L’angle de cette com­mande est ain­si bien plus mé­ca­nique, sur­tout si on compte ex­ploi­ter les grands dé­bat­te­ments.

CÔ­TÉ MO­TEUR

J’ai choi­si le bru­sh­less re­com­man­dé, un Torque 4016T/500 V2 de chez Ex­treme Flight. L’avan­tage est que son for­mat est par­fai­te­ment adap­té, sans re­qué­rir au moindre ca­lage. La no­tice montre le contrô­leur po­si­tion­né en ar­rière sous le plan­cher de l’ac­cu, mais je pré­fère le fixer sur le cô­té droit de la ca­bane où j’es­time qu’il se­ra mieux ven­ti­lé. Le contrô­leur est en­core un des mo­dèles pré­co­ni­sés, un Hob­by­wing Pla­ti­num Pro 100A v3 qui pos­sède un pe­tit ven­ti­la­teur dé­dié, vis­sé sur son dis­si­pa­teur. Il est pour­vu d’un BEC ré­glable en ten­sion et ca­pable de dé­li­vrer 10 A.

Main­te­nant, on peut pré­sen­ter le ca­pot mo­teur après y avoir col­lé le faux mo­teur, qui ser­vi­ra de re­père de cen­trage par rap­port à l’axe mo­teur. Con­trai­re­ment à la no­tice qui de­mande de le dé­cou­per gé­né­reu­se­ment entre les cy­lindres, j’ai juste ou­vert à la place des per­çages en ob­longs plus mo­destes. Je pense que le re­froi­dis­se­ment se­ra bien suf­fi­sant pour un mo­teur élec­trique, et des ou­ver­tures sur­di­men­sion­nées par rap­port aux ex­trac­tions ne servent à rien. Après per­çage, on ins­talle les quatre vis four­nies à tête BTR, qui sont bien­ve­nues par rap­port aux clas­siques cru­ci­formes, li­mi­tant les risques de ri­page de l’ou­til sur la pein­ture ou l’en­toi­lage. Par pré­cau­tion, l’hé­lice se­ra ajou­tée plus tard, une fois les ré­glages ra­dio ter­mi­nés.

Il ne reste que la ré­cep­tion à ins­tal­ler et l’en­semble des câbles à faire che­mi­ner pro­pre­ment dans la cel­lule. Le ré­cep­teur 7 voies

pren­dra place der­rière l’ac­cu. Cette po­si­tion est la plus di­recte et ac­ces­sible pour y bran­cher l es connexions des ailes de­puis de courtes ral­longes de 10 cm. L’in­con­vé­nient de cet em­pla­ce­ment est qu’il est as­sez vi­sible à tra­vers les vi­trages, comme le ser­vo de dé­rive mon­té au même ni­veau. Bon, nous ne sommes pas non plus en pré­sence d’une ma­quette, l’ajout d’un buste de pi­lote n’est pas pré­vu mais pour­rait contri­buer à at­ti­rer le re­gard. Pour ter­mi­ner l’ins­tal­la­tion, on col­le­ra un bout de vel­cro sur le plan­cher et on pas­se­ra une sangle pour main­te­nir fer­me­ment en place l’ ac­cu de pro­pul­sion LiPo 6S. En­fin, on dé­cou­pe­ra soi­gneu­se­ment l es au­to­col­lants dans la planche four­nie, pour les col­ler sur les flancs.

LES RÉ­GLAGES

La no­tice donne des va­leurs de pe­tits et de grands dé­bat­te­ments pour tous les axes, mais je les trouve faibles au re­gard des pos­si­bi­li­tés des gou­vernes. Le fa­bri­cant sou­ligne bien qu’il s’agit d’un ap­pa­reil ca­pable de faire de la vol­tige, sans pré­tendre réa­li­ser des fi­gures de type 3D, pour­quoi cette pré­cau­tion ? Je vais donc ré­gler les pe­tits dé­bat­te­ments sur les va­leurs moyennes de la no­tice, et sur l’autre po­si­tion ten­ter des dé­bat­te­ments maxi­mums avec une bonne dose d’ex­po­nen­tiel, comme pour les mo­dèles 3D.

Pour les vo­lets, je pré­vois évi­dem­ment de les uti­li­ser comme tels se­lon deux po­si­tions basses via un in­ter­rup­teur. Et puis­qu’ils peuvent dé­battre sy­mé­tri­que­ment, je confi­gure une po­si­tion mixée avec les ai­le­rons, dite « Full Span », nous ver­rons bien ce que ce­la donne en vol.

Les gaz sont tes­tés, mais la mon­tée en régime du mo­teur montre un com­por­te­ment très re­tar­dé. Il s’avère que le contrô­leur est en mode « hé­li­co » à sa sor­tie de boîte…

Pour fi­nir, le cen­trage de base est don­né sur l’avant de la clé d’ailes. Il est fa­ci­le­ment trou­vé avec l’ac­cu 6S 4 000 mAh conseillé, mais aus­si avec un 6S 5000 mAh en le re­cu­lant da­van­tage sur le plan­cher.

VER­DICT

D’abord sé­dui­sant par son look à l’as­pect ré­tro, le Muscle Coupe a de quoi sur­prendre en vol, prin­ci­pa­le­ment grâce à l’adop­tion de gou­vernes digne d’un vol­ti­geur. Pour au­tant, sa concep­tion ailes hautes in­ci­te­ra à un peu de mé­fiance vis-à-vis de cer­taines ré­ac­tions dès qu’on le pousse dans ses re­tran­che­ments, tout comme son haut fu­se­lage sen­sible au vent. Il est donc des­ti­né à des mo­dé­listes ayant une ex­pé­rience confir­mée du pi­lo­tage. Son ta­rif n’est pas for­cé­ment bon mar­ché, mais sa concep­tion sé­rieuse est sans re­proche, et semble en­cais­ser sans ré­serve tous les trai­te­ments. Quand on ne sait pas quoi prendre sur le ter­rain, le Muscle Coupe peut être le mo­dèle idéal, pour vo­ler tran­quille­ment ou vol­ti­ger se­lon l’hu­meur : il sait presque tout faire.

Le Muscle Coupe est un avion à l’al­lure sage et pa­taude au sol. Mais une fois en vol, sa struc­ture bois lé­gère et ses gou­vernes énormes font des mer­veilles. Le­ga­cy Avia­tion, une des marques d’Ex­treme Flight, nous a ain­si concoc­té un avion plu­tôt dé­lu­ré.

Sous la li­vrée bleu et jaune de cet exem­plaire, le Muscle Coupe cache des gênes de vol­ti­geur. Il est éga­le­ment dis­po­nible en rouge et blanc, et peut aus­si être trans­for­mé en hy­dra­vion une fois équi­pé des flot­teurs en op­tion.

La voilure de 1,84 m et le vo­lu­mi­neux fu­se­lage en im­posent. Pour­tant, l’avion est fa­cile à vivre grâce à un mon­tage ra­pide sur le ter­rain. Le­ga­cy Avia­tion livre même les housses d’ailes.

Les vo­lets cou­plés avec les ai­le­rons sont dé­jà im­pres­sion­nants au sol. Ain­si, plus d’un tiers de la voilure est mo­bile. C’est peu com­mun sur ce type d’ap­pa­reil.

Les vo­lets peuvent dé­battre dans les deux sens, cou­plés avec les ai­le­rons fa­çon « Full Span ». Les mats sont pré­sents uni­que­ment pour l’as­pect ma­quette, car ils sont en bal­sa.

La ca­bane mo­teur est ren­for­cée par une couche en fibre. Le contrô­leur est im­plan­té sur le cô­té pour fa­vo­ri­ser son re­froi­dis­se­ment et le cen­trage.

Les ser­vos au for­mat mi­ni sont im­plan­tés de ma­nière peu dis­crète. On choi­si­ra des mo­dèles as­sez puis­sants et ra­pides pour ac­tion­ner vi­gou­reu­se­ment les gé­né­reuses gou­vernes

Le train est en car­bone, ha­billé de larges pan­ta­lons. Seul dé­faut du kit, les ca­ré­nages de roues ont né­ces­si­té quelques re­touches pour cor­ri­ger leur po­si­tion.

La com­mande de pro­fon­deur est di­recte. At­ten­tion, la no­tice montre le pa­lon­nier orien­té vers le bas, ce n’est pas du tout mé­ca­nique et il faut pré­fé­rer ce mon­tage, en veillant à ne pas tou­cher le sta­bi­li­sa­teur.

La ver­rière ôtée dé­couvre un large ac­cès pour la mise en place de l’ac­cu LiPo 6S 4 000 à 5 000 mAh. Ce­lui-ci peut être lar­ge­ment avan­cé ou re­cu­lé pour ajus­ter le cen­trage.

Le Muscle Coupe sait presque tout faire. Vo­ler gen­ti­ment et len­te­ment ou vi­re­vol­ter dans tous les sens. Un avion éton­nant, même s’il peut être plus dif­fi­cile à maî­tri­ser qu’un vrai vol­ti­geur dans les fi­gures ex­trêmes.

C’est dif­fi­cile à per­ce­voir sur les pho­tos, mais le Muscle Coupe peut dé­col­ler sur moins d’un mètre de piste avec les vo­lets et un sé­rieux coup de gaz. Stu­pé­fiant !

L’at­ter­ris­sage est une for­ma­li­té : avec ou sans vo­lets, le tou­cher de roues se gère très fi­ne­ment grâce à l’ex­cellent fee­ling de la pro­fon­deur.

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