AT6 TEXAN DE SEA­GULL MO­DELS

Le mo­dèle que je vous pré­sente au­jourd’hui n’est pas à pro­pre­ment par­ler une nou­veau­té. Pour­tant, avec ce T6, le fa­bri­cant viet­na­mien ne s’y est pas trom­pé: cet avion à mi-che­min entre trai­ner (le vrai est un avion d’école de pi­lo­tage) et war­bird ren­con­tr

Modèle Magazine - - SOMMAIRE - Texte et pho­tos : Pa­trick Lan­que­tin

Fa­cile et abor­dable

La rai­son de ce suc­cès est fort simple ; avec ses sur­faces por­tantes gé­né­reuses, l e T6 bé­né­fi­cie de bonnes qua­li­tés de vol pour peu que sa masse soit en rap­port avec sa taille. Ce­lui de Sea­gull Mo­dels ar­bore une li­vrée plu­tôt haute en cou­leur : il n’en fal­lait pas da­van­tage pour m’in­ci­ter à l’es­sayer…

UN KIT PLU­TÔT COM­PLET

Ce T6 est clas­sique pour l a marque Sea­gull : un kit ARTF en struc­ture bois en­toi­lée, li­vré sans équi­pe­ments. La boîte, de taille mo­dé­rée, est bien rem­plie. On y trouve : • les deux pan­neaux ex­té­rieurs des ailes en struc­ture bois ou­verte (ici, pas de cof­frage in­té­gral) re­cou­vertes de film ther­mo- ré­trac­table Ora­co­ver. Les ai­le­rons sont pré­po­si­tion­nés sur des char­nières souples tis­sées. Les four­reaux de clés tu­bu­laires sont en car­ton ; • le plan cen­tral des ailes est du même aca­bit. À no­ter que le mo­dèle est dé­pour­vu de vo­lets d’at­ter­ris­sage ; • sta­bi­li­sa­teur et dé­rive sont à base de ba­guettes (pas de pro­fil). Le re­vê­te­ment et le po­si­tion­ne­ment des gou­vernes sont iden­tiques à ce que l’on trouve pour les ailes ; • deux ner­vures de liai­son plan cen­tral – pan­neaux ex­té­rieurs ; • le fu­se­lage est en struc­ture bois. La boîte fron­tale, des­ti­née à re­ce­voir un mo­teur ther­mique, est ré­si­née, pour la pro­té­ger des in­fil­tra­tions ; • la clé tu­bu­laire en alu­mi­nium ; • l’ac­cas­tillage né­ces­saire pour les com­mandes ; - une ver­rière en rho­doïd dont les ar­ceaux sont peints ; • l es trains ren­trants mé­ca­niques, qui sont consti­tués d’un as­sem­blage de pièces en alu et en ny­lon. Les j ambes sont des cordes à pia­no ; • le ca­pot en fibre de verre, un faux mo­teur et des écopes en plas­tique ther­mo­for­mé, une cloi­son en ctp, des roues en mousse, deux bustes de pi­lote mais aus­si les sièges et un ar­ceau de cock­pit, les sup­ports mo­teur en ny­lon, la vis­se­rie né­ces­saire, un set com­plet d’ac­cas­tillage pour une très belle rou­lette de queue, le ré­ser­voir « mé­tha­nol », quelques pièces en bal­sa et une planche d’au­to­col­lants ; • la no­tice en noir et blanc sur 24 pages, avec pho­tos et il­lus­tra­tions pour gui­der l’ache­teur.

À l’ar­ri­vée, on a en mains un kit de struc­ture tra­di­tion­nelle. Le re­vê­te­ment est po­sé avec soin et sans plis. Les col­lages

sont cor­rects et l’en­semble est plu­tôt lé­ger.

UN PEU DE MON­TAGE

On peut com­men­cer par la voilure et la dé­coupe du film ther­mo­ré­trac­table au ni­veau des lo­ge­ments de train, ain­si que pour les sor­ties des ral­longes de ser­vos. On pour­ra mettre un peu de cya­no sur les chants de ces ou­ver­tures, pour fixer du­ra­ble­ment le re­vê­te­ment. Je n’ai pas ins­tal­lé les ha­billages de lo­ge­ment en plas­tique ther­mo­for­mé, car ils se plaquent de fa­çon ap­proxi­ma­tive : je me suis conten­té de pas­ser une couche d’en­duit ni­tro-cel­lu­lo­sique afin de pro­té­ger le bois. Les mé­ca­niques de train ren­trant sont équi­pées de leur roue. Pen­sez à confec­tion­ner (à la lime) des plats pour une bonne te­nue des vis de bagues de roue. Les tringles de com­mande passent sans pro­blème. Je n’ai pas ins­tal­lé les trappes de train, ju­gées mi­ni­ma­listes et peu réa­listes. D’ailleurs, nom­breux sont les T6 qui en sont dé­pour­vus.

Les ner­vures ser­vant d’in­ter­face entre le plan cen­tral et les pan­neaux ex­té­rieurs des ailes sont mises en place à la colle blanche à bois. Pour amé­lio­rer le pla­cage, j’ai ra­jou­té des vis Par­ker à tête frai­sée à chaque ex­tré­mi­té. S’agis­sant d’un col­lage sur chants, et tou­jours dans l’op­tique d’amé­lio­rer cette liai­son, des pions en hêtre ont aus­si été ra­jou­tés à l’avant comme à l’ar­rière. En­suite seule­ment, les pan­neaux ex­té­rieurs sont col­lés au plan cen­tral à l’époxy.

En ce qui concerne les ai­le­rons, les char­nières souples sont im­mo­bi­li­sées à la colle à bois, qui laisse le temps de les re­po­si­tion­ner si be­soin. Les gui­gnols à base de vis­se­rie de 3 mm se montent fort bien et pro­curent la ri­gi­di­té né­ces­saire.

Il est temps de s’in­té­res­ser au fu­se­lage. J’ai com­men­cé par ins­tal­ler les dos­siers des sièges en amé­lio­rant le col­lage par ajouts de cure-dents. Puis c’est au tour des pi­lotes de prendre place. Ce­lui en place avant peut être vis­sé (ac­cès par l’in­té­rieur) alors que son ho­mo­logue ar­rière doit être col­lé avec ajout de cure-dents. Le mât prend en­suite place, dans des en­tailles amé­na­gées, pour as­su­rer un bon main­tien. La ver­rière vient re­fer­mer le tout. Ini­tia­le­ment main­te­nue en place par quatre vis, j’ai trou­vé la fixa­tion un peu lé­gère. Les flancs ont re­çu un adhé­sif double face (nor­ma­le­ment uti­li­sé pour la mo­quette) et le nombre de vis (au for­mat mi­cro) a été dou­blé.

La rou­lette est main­te­nue par deux vis prises dans des in­serts installés en usine. Le T d’en­traî­ne­ment de la dé­rive est fixé par deux vis Par­ker. La liai­son entre ces deux élé­ments est confiée à des res­sorts.

La mise en place de l’em­pen­nage se fait en re­pé­rant les axes, de fa­çon à as­su­rer une par­faite sy­mé­trie (mise en croix) du plan fixe ho­ri­zon­tal et de l’équer­rage de son ca­ma­rade ver­ti­cal. Ce der­nier a de­man­dé un pe­tit ajus­te­ment. Les zones de col­lage sont na­tu­rel­le­ment dé­bar­ras­sées de l’en­toi­lage. Pas­sez le temps et le soin né­ces­saire à cette étape : à la mise en place de la voilure, la sy­mé­trie de l’en­semble de l’ap­pa­reil se­ra alors bonne d’of­fice. Les gou­vernes peuvent donc être col­lées dé­fi­ni­ti­ve­ment, de fa­çon si­mi­laire aux ai­le­rons. Seuls les gui­gnols de pro­fon­deur ont dû être col­lés, les

per­çages étant un peu larges d’ori­gine. On peut rou­ter les ti­mo­ne­ries dans les gaines pré­vues à cet ef­fet. Il y a deux com­mandes sé­pa­rées pour la pro­fon­deur, avec deux ser­vos qui trouvent place dans le ca­pot mo­teur. Cette dis­po­si­tion est sans doute pré­vue pour fa­vo­ri­ser le cen­trage en concen­trant les masses dans la zone avant. Moyen­nant un ser­vo de plus, c’est une sé­cu­ri­té sup­plé­men­taire en cas de panne de l’un d’entre eux…

Pas­sons main­te­nant en zone avant. Le couple en ctp ser­vant à fixer le ca­pot trouve na­tu­rel­le­ment sa po­si­tion, il est vis­sé en place. Rien n’est pré­vu pour le mon­tage d’un mo­teur élec­trique sur cet avion, pas plus de pièces d’adap­ta­tion que d’ac­cès pour rem­pla­cer la bat­te­rie. De plus, ces mo­teurs l égers n’ar­rangent rien à la pro­blé­ma­tique du cen­trage. La no­tice re­com­mande le mon­tage d’un 4t de classe 75 à 90. J’ai vou­lu uti­li­ser un an­tique 61 O.S FSR (dor­mant dans un ti­roir), de ceux qui ont fait la ré­pu­ta­tion de la marque ja­po­naise. Ce « col­lec­tor » fiable et cou­pleux de­vrait être à même de pro­pul­ser ce war­bird lé­ger de fa­çon réa­liste !

Sea­gull Mo­dels a pré­vu de fixer le mo­teur en po­si­tion i nver­sée, c’est par­fait pour l a dis­cré­tion mais c’est l a pire confi­gu­ra­tion pour noyer ce type de mo­teur. J’ai donc pré­fé­ré fixer mon O.S 61 avec le cy­lindre à plat. Il faut re­po­si­tion­ner les sup­ports du mo­teur en gar­dant deux trous de fixa­tion d’ori­gine, per­cer deux nou­veaux trous, puis réuti­li­ser les écrous à griffe d’ori­gine. En­suite, pour ne pas dé­fi­gu­rer ce T6, j’ai cher­ché un échap­pe­ment adap­té… Slim­line fa­brique des échap­pe­ments adap­tés à cette ap­pli­ca­tion. En re­vanche, le dé­lai de li­vrai­son des USA est as­sez long : comp­tez un mois. Une fois ré­cep­tion­né, il s’in­tègre par­fai­te­ment au ca­pot et la dé­coupe à réa­li­ser est vrai­ment mi­ni­ma­liste. Les vis four­nies avec ce pot sont trop courtes et il m’a fal­lu les rem­pla­cer (simple car au pas mé­trique). Quant au bruit, il est dans la norme.

Le ré­ser­voir est four­ni avec des conduites en plas­tique qu’il convient de cin­trer à chaud. Son lo­ge­ment est pile-poil à la di­men­sion. Ce n’est pas for­cé­ment op­ti­mum pour évi­ter les vi­bra­tions et l’émul­sion du carburant, mais je l’ai lais­sé tel quel. Ce ré­ser­voir est blo­qué en place à l’aide d’un bloc de bal­sa + vel­cro. Bon point, il est na­tu­rel­le­ment po­si­tion­né au centre de gra­vi­té.

ÉQUI­PE­MENTS RA­DIO ET FI­NI­TIONS

On com­mence par l’ins­tal­la­tion des ser­vos. Cer­tains lo­ge­ments peuvent né­ces­si­ter un lé­ger ajus­te­ment en fonc­tion du ma­té­riel choi­si. Pour rou­ter les ral­longes de ser­vo, il va fal­loir confec­tion­ner un fil à plomb et le pas­ser au tra­vers des ner­vures en po­si­tion­nant l’aile sur chant et en al­lant de l’em­plan­ture vers le sau­mon. Rien de bien com­pli­qué mais il faut un peu de pa­tience à cause du di­èdre et du pas­sage qui se res­serre vers les ex­tré­mi­tés de l’aile. J’ai équi­pé l’en­semble de cet avion de ser­vos Graup­ner 577 du type DES BB aux pro­fon­deurs et au gaz, et du type NES aux ai­le­rons et à la dé­rive. Pour le train ren­trant, c’est un Fu­ta­ba 3305 dis­po­nible qui fut re­te­nu. Ce n’est pas un ser­vo spé­ci­fique à cet usage mais le couple consé­quent as­sure la fonc­tion. Il re­pose sur deux sup­ports en ctp

100/10 et dé­passe de l’ex­tra­dos sans qu’il y ait in­ter­fé­rence avec un équi­pe­ment du fu­se­lage. On dé­plo­re­ra le jeu ex­ces­sif des jambes quand elles sont ver­rouillées en sor­tie comme en ren­trée ( voir en­ca­dré pour ré­soudre ce dé­faut).

Le reste des équi­pe­ments est à po­si­tion­ner au mieux pour ob­te­nir le bon cen­trage. Sea­gull Mo­dels a dé­jà pré­vu de re­grou­per un maxi­mum d’équi­pe­ments sous le ca­pot. C’est de bon au­gure pour le contrôle i nter­mé­diaire qui nous in­dique que 250 g de plus dans cette zone per­mettent de cen­trer ce T6 cor­rec­te­ment. Du coup, ce sont deux ac­cus NiMh 6V 1 300 mAh qui vont as­su­rer l’ali­men­ta­tion de la ra­dio. Le cen­trage est donc plu­tôt fa­cile à ob­te­nir, ce qui est ra­re­ment le cas avec un war­bird.

Le ré­cep­teur trouve place dans le fu­se­lage, en fonc­tion de la lon­gueur dis­po­nible des fils de ser­vos. Idem pour l’in­ter­rup­teur qui se voit do­té de ti­rettes ac­ces­sibles de l’ex­té­rieur, de sorte à le pro­té­ger des sa­lis­sures.

Cô­té fi­ni­tion, les di­vers ca­ré­nages pro­po­sés dans le kit sont col­lés à la cya­no et sé­cu­ri­sés avec quelques mi­cro-vis dis­po­nibles chez Mike Reeves. En­fin, il y a bon nombre d’au­to­col­lants à po­ser. L’opé­ra­tion de­mande un peu de soin pour as­su­rer une bonne sy­mé­trie des mo­tifs, mais reste fa­cile. Cette li­vrée haute en cou­leur re­hausse net­te­ment l’at­trait de cet ap­pa­reil : il se­rait donc dom­mage d’en faire l’im­passe.

RÉ­GLAGES ET ES­SAIS

Comme tou­jours, on com­mence par mettre les com­mandes au neutre en ajus­tant les pa­lon­niers des ser­vos et l es l on­gueurs de ti­mo­ne­rie, puis on af­fine avec l’élec­tro­nique de la ra­dio.

Con­cer­nant la com­mande de pro­fon­deur et ses deux ser­vos : d’of­fice, ils fonc­tionnent en sens in­verse. Pour re­mé­dier à ce pro­blème, plu­sieurs pos­si­bi­li­tés s’offrent à nous : • On peut rac­cor­der les deux ser­vos sur un Y et i nter­ca­ler un mo­dule élec­tro­nique d’in­ver­sion de sens sur une des lignes élec­triques. • Uti­li­ser deux voies du ré­cep­teur avec un élé­ment de com­mande com­mun (le manche de pro­fon­deur) et des ré­glages i ndé­pen­dants afin de syn­chro­ni­ser l es deux vo­lets de pro­fon­deur. • Uti­li­ser un mixage. Sur ma ra­dio De­ven­tion 12S, l a pro­fon­deur gauche est consi­dé­rée comme le « maître » que l’on règle clas­si­que­ment. Pour la pro­fon­deur droite, « Aux 3 » est une f onc­tion « es­clave » que l’on ajuste sé­pa­ré­ment, en neutre comme en dé­bat­te­ment. L’es­clave est as­ser­vi au maître et le tour est joué.

Lorsque l’on en a ter­mi­né avec le mon­tage et les ré­glages, une der­nière vérification s’im­pose pour s’as­su­rer que l’on n’a rien ou­blié : ser­rage de ce­ci, i mmo­bi­li­sa­tion au frein fi­let de ce­la, sens des dé­bat­te­ments avec l’avion as­sem­blé etc.

Une mise en route du mo­teur va per­mettre de va­li­der l’ins­tal­la­tion du cir­cuit carburant (trop­plein, pres­su­ri­sa­tion…) et de ré­gler l e ra­len­ti, l es re­prises et vé­ri­fier le plein régime. Après des an­nées d’in­ac­ti­vi­té, mon O.S 61 FSR « sor­ti du pla­card » ré­pond pré­sent à l’ap­pel sans le moindre sou­ci !

SÉ­DUI­SANT

Avec son Texan, Sea­gull Mo­dels nous pro­pose un avion de taille stan­dard, bien conçu et haut en cou­leur. Avec ses sur­faces por­tantes gé­né­reuses, cette se­mi­ma­quette est do­tée d’un bon tem­pé­ra­ment qui la rend ac­ces­sible à tout pi­lote dé­gros­si sur un mo­dèle à ailes basses. Le seul point né­ga­tif concerne les mé­ca­niques de train qui pré­sentent un jeu ex­ces­sif. Nul be­soin de tout rem­pla­cer, il suf­fit de bri­co­ler un peu ( voir en­ca­dré). Ces amé­lio­ra­tions mi­neures se­ront à même de rendre le train plus fiable et du­rable, de sorte à plei­ne­ment pro­fi­ter de cette jo­lie ré­plique d’un coût très abor­dable.

Le AT6 Texan de Sea­gull Mo­dels se­ra une ma­chine idéale pour ce­lui qui cherche un war­bird abor­dable et as­sez fa­cile à pi­lo­ter.

Ce kit ARTF tout bois est clas­sique, com­plet et bien réa­li­sé.

Les formes de ce T6 sont as­sez réa­listes et, sans être une ma­quette, l’avion est im­mé­dia­te­ment re­con­nais­sable.

L’avion af­fiche 1,80 m d’en­ver­gure : une taille rai­son­nable.

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