Une nou­velle ex­pé­rience

Modèle Magazine - - ESSAI -

Les ailes sont fixées au fu­se­lage par des vis BTR, à tra­vers des pattes à l’aplomb du bord de fuite. Il est fa­cile d’en faire tom­ber une dans le fond du cock­pit à la mise en place, mais un bout de du­rite ou de gaine peut ai­der à les gar­der au bout de l’ou­til. Une re­marque con­cer­nant les hau­bans : il est dom­mage qu’au­cun com­par­ti­ment ne per­mette de les ran­ger sé­pa­ré­ment dans les housses d’ailes four­nies.

L’ac­cu 6S 4 000 mAh est en place et bran­ché, puis di­rec­tion la piste où le taxiage est ai­sé et sans ten­dance à pas­ser sur le nez. Pla­cé en en­trée de piste, la mon­tée des gaz pro­voque une franche ac­cé­lé­ra­tion, mais on res­sent net­te­ment la prise au vent la­té­rale du haut fu­se­lage dès qu’il y a un lé­ger souffle de tra­vers. Il fau­dra alors être as­sez doux avec les cor­rec­tions à la dé­rive, car l’avion a ten­dance à em­bar­quer fa­ci­le­ment. Les ef­fets du couple mo­teur sont aus­si sen­sibles. Le dé­col­lage clas­sique in­ter­vient en moins de 20 m, tan­dis qu’il peut être court, voire très court (moins d’un mètre !) avec les vo­lets sor­tis et un bon coup de gaz.

Une fois dans les airs, la puis­sance ne manque pas mais la vi­tesse n’est pas éle­vée, l’aé­ro­dy­na­misme d’ar­moire n’ai­dant pas. En re­vanche, les mon­tées ver­ti­cales sont sans li­mites, ça tracte plus que cor­rec­te­ment avec la confi­gu­ra­tion re­com­man­dée par le construc­teur, le tout dans un si­lence éton­nant avec l’hé­lice bois Xoar.

Pre­mier hip­po­drome et on note tout de suite un la­cet in­verse bien pré­sent si au­cun dif­fé­ren­tiel n’est ré­glé sur l’émet­teur, pas éton­nant sur ce type d’ap­pa­reil. L’ef­fet est un peu at­té­nué avec une bonne dose de dif­fé­ren­tiel, mais un pi­lo­tage 3 axes reste in­dis­pen­sable. Autre ef­fet in­dé­si­rable, la dé­rive très (trop) ef­fi­cace donne un lé­ger rou­lis in­duit : j’ai di­mi­nué les dé­bat­te­ments sur cet axe pour da­van­tage d’ho­mo­gé­néi­té dans les com­mandes. Le test de dé­cro­chage, gaz cou­pés et pro­fon­deur pro­gres­si­ve­ment ti­rée en bu­tée, stoppe ra­pi­de­ment le Muscle Coupe qui part alors bru­ta­le­ment et sans signe avant-cou­reur sur une aile. Il suf­fit de ne pas in­sis­ter et de le lais­ser pi­quer sur quelques mètres avant de re­prendre fa­ci­le­ment le contrôle.

Le vol dos tient avec un lé­ger sou­tien à la pro­fon­deur, confir­mant le bon cen­trage avec la va­leur de la no­tice. Les boucles peuvent être très amples grâce à la puis­sance dis­po­nible, ou plus res­ser­rées, à la li­mite du flip ar­rière. En re­vanche, quand cette ma­noeuvre est trop vio­lente, le Muscle Coupe peut par­fois dé­cro­cher au som­met et par­tir en dé­clen­ché. Si ce n’est pas l’ef­fet at­ten­du, ce n’est pas dan­ge­reux pour au­tant. Les ton­neaux sont un peu bar­ri­qués, mais fa­ciles à exé­cu­ter dans l’axe en com­pen­sant ce qu’il faut à la pro­fon­deur. Ils tournent en moins de 2 sec au tour avec juste les ai­le­rons. Par contre, avec les vo­lets en « Full Span » en­clen­chés, le taux de ro­ta­tion passe à 1 sec au tour sans être plein gaz : cet axe de­vient alors très ré­ac­tif, même aux plus basses vi­tesses. Le vol tranche tient fa­ci­le­ment avec la moi­tié de gaz et sans être en bu­tée de dé­rive. Il faut en re­vanche gé­rer sé­rieu­se­ment la pro­fon­deur, car ce type d’avion est loin d’être neutre dans toutes ces fi­gures comme le se­rait un « vrai » vol­ti­geur. Le vol sta­tion­naire et le torque passe, mais il faut sa­cré­ment tra­vailler aux manches, et de pré­fé­rence en « Full Span » pour souf­fler les vo­lets ser­vant d’ai­le­rons. Les dé­clen­chés sont en­ga­gés vio­lem­ment et sans dé­lai, mais ils pré­sentent une grosse inertie sur les ar­rêts, à hau­teur d’un de­mi-tour sup­plé­men­taire après re­tour au neutre. J’ai craint pour l’in­té­gri­té de la cel­lule avec ce genre d’exer­cice mais, pour le mo­ment, je n’ai no­té au­cune fa­tigue ap­pa­rente. Je fais confiance à Ex­treme Flight qui a l’ha­bi­tude de construire des mo­dèles pré­vus pour être se­coués.

Puisque le Muscle Coupe pos­sède des vo­lets, uti­li­sons-les pour fa­ci­li­ter les atterrissages. Leur sor­tie pro­voque un tel ef­fet ca­breur que j’ai dû pous­ser le taux de com­pen­sa­tion à 22 % pour conser­ver un avion stable en tra­jec­toire. Le ra­len­tis­se­ment est net, et on conser­ve­ra un bon ni­veau de gaz. Pour se pré­sen­ter en phase d’at­ter­ris­sage, in­utile de ve­nir de loin. Sans les vo­lets, on main­tien­dra ¼ de gaz puis il suf­fit de lais­ser des­cendre l’avion se­lon une pente très li­néaire, pour ne gé­rer en fi­nal que l’ar­ron­di grâce à une pro­fon­deur très pré­cise. Le Muscle Coupe n’a au­cune pro­pen­sion à vou­loir pas­ser sur le nez, ni à re­bon­dir sur son train. La même opé­ra­tion avec la moi­tié de vo­lets ou to­ta­le­ment sor­tis ne change pas grand-chose à la ma­noeuvre, seule la vi­tesse di­mi­nue, tout comme la piste consom­mée. On res­te­ra pru­dent en cas de vent de tra­vers à cause du gros fu­se­lage et de la ges­tion de la dé­rive.

Avec un ac­cu de 4 000 mAh, l‘au­to­no­mie est de 6 mi­nutes en vol dy­na­mique, et au­tour de 8 mi­nutes avec des vols plus cou­lés. Il reste ain­si 40 % de ca­pa­ci­té dans le LiPo, une bonne va­leur pour le main­te­nir du­ra­ble­ment en pleine san­té. Mal­gré mes simples per­çages dans le faux mo­teur, la mo­to­ri­sa­tion est tiède après un vol par des tem­pé­ra­tures es­ti­vales, le set-up re­quis est par­fait.

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