TRA­JEC­TOIRE CE QUE VOUS DE­VEZ SA­VOIR SUR LE CENTRAGE

Épi­sode 3 : Ce que vous de­vez sa­voir sur le centrage

Modèle Magazine - - ÉDITO -

Pré­cé­dem­ment, nous avons vu comment fia­bi­li­ser votre mo­dèle et lui don­ner la po­ten­tia­li­té de re­ce­voir et de va­lo­ri­ser les ré­glages fins que nous ne tar­de­rons pas à dé­cou­vrir. Ce mois-ci, avec les com­mandes pré­cises que nous avons main­te­nant, nous al­lons en­trer dans les ré­glages de bases…

Pré­cé­dem­ment,nous avons vu comment fia­bi­li­ser votre mo­dèle et lui don­ner la po­ten­tia­li­té de re­ce­voir et de va­lo­ri­ser les ré­glages fins que nous ne tar­de­rons pas à dé­cou­vrir. Ce mois-ci, avec les com­mandes pré­cises que nous avons main­te­nant, nous al­lons en­trer dans les ré­glages de bases… La ru­brique pra­tique de Pierre Al­ban

Le but est ici de trans­for­mer lit­té­ra­le­ment votre ma­chine et de lui don­ner le po­ten­tiel d’al­ler plus l oin, comme nous le ver­rons plus tard. C’est pour ce­la qu’il est im­por­tant d’ap­pli­quer réel­le­ment et con­crè­te­ment ce que nous avons vu en­semble jus­qu’ici. Ne vous en ins­pi­rez pas, ce se­rait pire que tout, faites-le vrai­ment ! Vous dé­cou­vri­rez une autre fa­çon de faire du pla­neur.

PI­LOTE/PLA­NEUR : SE COM­PRENDRE ET COM­MU­NI­QUER

Il faut que je vous ra­conte ce qui pro­ba­ble­ment m’a ame­né à tou­jours cher­cher à op­ti­mi­ser mes ré­glages. Il y a bien long­temps, j’ai eu le plai­sir d’être dans le même club qu’un grand nom du pay­sage pla­neu­riste fran­çais : JP La­lau­rie, mul­tiple cham­pion de France de F3i (F3Q au­jourd’hui), ca­té­go­rie de pla­neur d’en­vi­ron 4 m, re­mor­qués, avec des épreuves de vi­tesse et de du­rée pré­ci­sion. Je me lan­çais dans la dis­ci­pline et Jean-Pierre m’a of­fert deux vols avec son pla­neur de cham­pion­nat, en cours de sai­son. Je crois que j’ai fait des en­vieux ce jour-là, mais quelle res­pon­sa­bi­li­té ! Une fois lar­gué à 200 m, il s’est pas­sé le truc le plus fou de ma vie de pla­neu­riste. Son pla­neur ré­agis­sait comme si je l’avais pi­lo­té de­puis dix ans. Il était par­fait, je vous as­sure que c’était presque comme un pi­lo­tage té­lé­pa­thique. Je me suis même payé le luxe d’en­rou­ler une pompe en vol dos (en in­ver­sant la dé­rive donc). C’est là que j’ai com­pris que, par les ré­glages, on pou­vait tout chan­ger… pour le meilleur et rien que le meilleur. De­puis, je n’ai eu de cesse de re­trou­ver cette sen­sa­tion et j’aime à ne pas avoir à « pen­ser » mon pi­lo­tage, juste à « écou­ter » le pla­neur, il sait mieux que moi ce qui convient de faire : juste quelques lé­gères im­pul­sions sur les manches, très an­ti­ci­pées. Le vol est fluide et simple. C’est ce dia­logue per­ma­nent que j’aime dans le pla­neur.

CENTRAGE : ON NE VOUS DIT PAS TOUT !

Il faut dire les choses comme elles sont : vous ne trou­ve­rez ja­mais le centrage idéal du pla­neur par le seul test dit du « pi­qué ». Je com­prends que ce­la puisse vous sur-

prendre, mais ce­la fait par­tie des lé­gendes ur­baines, au même titre que d’autres, que l’on est éga­le­ment ici pour com­battre. En fait, le test du pi­qué n’est qu’une par­tie de la pro­cé­dure né­ces­saire qui, seule, ne si­gni­fie rien. Avec cette mé­thode ba­sique, le pla­neur vo­le­ra juste moins mal. Si vous sa­viez le nombre de pla­neurs que j’ai ré­cu­pé­rés, qui étaient soi-di­sant OK au test du pi­qué ! Pla­neurs ren­dus en­suite à leur pro­prié­taire, ne re­con­nais­sant plus leur ap­pa­reil et ne vou­lant plus s’en sé­pa­rer… Si le centrage n’est pas conve­na­ble­ment dé­ter­mi­né, on peut dire adieu à tout ce qui fait qu’un pla­neur vole comme dans un rêve. Il ne pour­ra pas com­mu­ni­quer avec vous et vous ne pour­rez pas le mettre dans la bonne si­tua­tion au mo­ment où il en a be­soin. C’est pro­ba­ble­ment pour ce­la que beau­coup de gens ont du mal à pro­gres­ser en pla­neur. Car la plu­part du temps, ce ne sont ni le pi­lote ni le pla­neur qui sont mau­vais, c’est la com­mu­ni­ca­tion entre les deux qui est ab­sente ou pa­ra­si­tée par les ef­fets… pa­ra­sites d’un mau­vais centrage.

RÉ­GLAGE DU PLA­NEUR AVEC UN VA­RIO

Au­jourd’hui, il y a des ou­tils pour nous ai­der à op­ti­mi­ser les ré­glages. Au pre­mier rang de ceux-ci, le va­rio (abré­via­tion usuelle de va­rio­mètre). Le juge de paix, c’est lui. Oh, non pas pour tra­quer la pompe, ni pour le plai­sir fu­tile d’ali­gner les meilleurs chiffres, mais bien pour dé­ter­mi­ner là où le pla­neur vole le mieux. Nous al­lons donc voir en quoi le va­rio est vrai­ment utile pour ré­gler... le centre de gra­vi­té ! Si vous n’avez pas de ré­cep­teur avec té­lé­mé­trie, nous ver­rons comment faire sans, dans la me­sure du pos­sible. La té­lé­mé­trie n’est pas la pa­na­cée et je ne suis pas un in­con­di­tion­nel de l’ou­til. Pour moi, son prin­ci­pal in­té­rêt ré­side dans le sui­vi de la consom­ma­tion sur un mo­dèle à pro­pul­sion élec­trique. Il est vrai­ment agréable de sa­voir où en est le ni­veau de dé­charge de l’ac­cu. Un autre in­té­rêt est donc dans le va­rio. Non pas pour trou­ver les pompes, mais bien pour ce qui nous in­té­resse : ré­gler le pla­neur. Puis une fois qu’il se­ra ré­glé, pour s’as­su­rer que le ré­glage n’a pas évo­lué. Eh oui, un pla­neur dé­pend des condi­tions mé­téo et la mé­téo, ça change, n’ou­blions pas que nous sommes à un cran de trim près.

LE MO­DULE SMT

Ce mo­dule, à la fois pe­tit et lé­ger, offre les pres­ta­tions de quatre cap­teurs pour le prix d’un seul. Il est com­pa­tible avec toutes les marques de ra­dio. Il va fal­loir ache­ter la carte de pro­gram­ma­tion, qui ne parle qu’en al­le­mand: ce n’est pas ce qui en fait un point fort, on est d’ac­cord. Mais avec un peu de bonne vo­lon­té et un tra­duc­teur In­ter­net, on s’y re­trou­ve­ra quand même. Concer­nant le va­rio, on peut lui de­man­der de se cou­per quand on met le mo­teur, c’est bien pra­tique pour le son. On doit ré­gler aus­si le dé­clen­che­ment so­nore du taux de mon­tée et de des­cente. Pour le taux de mon­tée, c’est mieux de ré­gler à 0 m/s et pour le taux de chute, on com­men­ce­ra à 0,4 m/s et l’on af­fi­ne­ra en­suite. Entre ces deux va­leurs, il ne bi­pe­ra pas. Cô­té mo­teur, en plus de ré­gler tout ce qui concerne l’au­to­no­mie, on peut ré­gler aus­si l’alarme sur une li­mite basse de vol­tage, ce qui consti­tue une se­conde sé­cu­ri­té pour ne pas trop dé­char­ger l’ac­cu LiPo. Il y a des ver­sions pour la plu­part des prises d’ac­cu exis­tantes. Cô­té Rx, en plus de la prise se rac­cor­dant sur le ré­cep­teur pour la té­lé­mé­trie, il y a une se­conde prise, avec un seul fil. On peut la bran­cher sur une voie libre, gé­rée par un in­ter 3 po­si­tions sur la ra­dio, ce qui af­fi­che­ra en plus les mi­ni-maxi en­re­gis­trés du­rant le vol. C’est très pra­tique. Le pe­tit fil blanc se dé­branche si on ne veut pas s’en ser­vir, il se connecte sur une des trois prises du mo­teur et, pour peu que l’on ait ren­sei­gné le nombre de pôles et l’éven­tuel taux de ré­duc­tion, il fe­ra compte-tours. Bref, que ce soit sur une mousse, un pla­neur de 6 m ou un avion de vol­tige, on peut l’uti­li­ser à toutes les sauces. La carte est très com­plète pour pa­ra­mé­trer tout ce que l’on veut, mais je m’en tiens à l’es­sen­tiel car il n’est pas tou­jours fa­cile de cer­ner toutes les fi­nesses ! La taille et le prix de ce cap­teur sont vrai­ment at­trac­tifs.

CEN­TRER UN PLA­NEUR, C’EST AP­PRENDRE À VO­LER AVEC LUI

Pour les pu­ristes, par­don d’avance, je dois un peu vul­ga­ri­ser. Le centre de pous­sée est à

l’aé­ro­dy­na­mique ce que le centre de gra­vi­té (CdG) est à la pe­san­teur : ce sont deux choses dif­fé­rentes. C’est im­por­tant de bien in­té­grer ce­la. En pla­neur, le centre de pous­sée, c’est un peu votre centre de gra­vi­té sur terre. De­bout, si votre CdG n’est pas au bon en­droit, vous tom­bez. Te­nez un poids de 10 kg à bout de bras et vous al­lez voir comme vous al­lez pou­voir jouer à la ma­relle ! Si, parce que vous avez ces 10 kg au bout des bras, quel­qu’un vient vous re­te­nir par les épaules, ça va vous ré­ta­blir, mais bon­jour l’agi­li­té ! Un élé­phant dans un ma­ga­sin de por­ce­laine… Le centre de pous­sée, c’est pa­reil : si vous ne le res­pec­tez pas, vous ob­te­nez un pa­chy­derme. La mau­vaise po­si­tion du CdG par rap­port au centre de pous­ser mo­di­fie l’équi­libre du pla­neur, comme le poids de 10 kg à bout de bras. C’est là que ça se corse : ce dés­équi­libre doit être com­pen­sé, comme pour le gars qui vous re­tient par les épaules. Sur le pla­neur, quand le nez est trop lourd, seul le sta­bi­li­sa­teur peut com­pen­ser. Il le fait en aug­men­tant la dé­por­tance. Eh oui, Il faut ap­puyer da­van­tage sur la queue. Le sta­bi­li­sa­teur se com­porte alors comme un aé­ro­frein, le fu­se­lage aus­si qui vole, de ce fait, queue basse. Ce­rise sur le gâ­teau, on aug­mente en même temps l’in­ci­dence, donc la traî­née ! Tout ce­la ac­com­pa­gné d’un tas d’ef­fets in­dé­si­rables, comme votre ai­sance à jouer à la ma­relle ain­si dés­équi­li­bré. Un élé­phant, je vous dis ! Au­tre­ment dit, faire va­rier le CdG mo­di­fie le V lon­gi­tu­di­nal (le trim de pro­fon­deur en somme). Et voi­là le pro­blème : à chaque fois que l’on mo­di­fie l’équi­libre du pla­neur, il est im­pé­ra­tif de re­tou­cher la pro­fon­deur de fa­çon à re­trou­ver le bon équi­libre. Il ar­rive de de­voir mo­di­fier le ca­lage du sta­bi­li­sa­teur tant ce­la peut jouer. En gé­né­ral, on s’en sort avec du trim à la pro­fon­deur, mais pas tou­jours. J’ai ain­si des­cen­du le bord de fuite du stab d’un K8B de 3,50 m viet­na­mien de… 6 mm ! Bien en­ten­du avec le centrage re­cu­lé en consé­quence, l’un n’al­lant pas sans l’autre. Donc si vous voyez un ca­lage de stab qui dé­passe les 1,4-1,5°, sauf cas par­ti­cu­lier, c’est qu’il y a un pro­blème de centrage et de ca­lage (je pars d’une base de +1,25° de V lon­gi­tu­di­nal me concer­nant).

LA NO­TICE N’EST QU’UNE BASE DE DÉ­PART

Comme dit plus haut, la mo­di­fi­ca­tion du centre de gra­vi­té, de fa­çon à le rap­pro­cher du centre de pous­sée, en­traîne des mo­di­fi­ca­tions de com­por­te­ment telles que tous les dé­bat­te­ments, les dif­fé­ren­tiels et les com­pen­sa­tions sont à re­voir ! Il n’est pas to­ta­le­ment faux de dire qu’à un centrage don­né cor­res­pond une pro­gram­ma­tion de votre ra­dio. Or, en gé­né­ral, la no­tice grand pu­blic d’un pla­neur donne des va­leurs conser­va­trices. Les fa­bri­cants pré­fèrent souvent dé­gra­der les per­for­mances et la com­mu­ni­ca­tion pour ob­te­nir un pla­neur qui se ré­ta­blit tout seul. C’est ras­su­rant… ! Il est donc in­utile de ré­gler « aux pe­tits oi­gnons » votre pla­neur comme la no­tice, car de toute fa­çon, tout va par­tir à la trappe. Il n’y a que deux choses qui nous in­té­ressent dans la no­tice : la va­leur la plus ar­rière du CdG et le dé­bat­te­ment de la pro­fon­deur. La va­leur du CdG la plus ar­rière est en gé­né­ral en­core très conser­va­trice, et le dé­bat­te­ment de la pro­fon­deur nous per­met d’évi­ter de jouer à saute-mou­ton au pre­mier vol. La seule chose qui nous in­té­resse pour les pre­miers vols, c’est de dé­fi­nir gros­so mo­do où se trouve le vrai centre de gra­vi­té. Alors seule­ment pour­ra-t-on com­men­cer à ré­gler le pla­neur de fa­çon gé­né­rale. Puisque, de toute fa­çon, tout se­ra à mo­di­fier suite au nou­veau CdG.

POUR VRAI­MENT DÉ­FI­NIR LE CENTRAGE, LE VA­RIO

Nous avons donc vu que le centrage et le trim de pro­fon­deur étaient in­ter­dé­pen­dants. Mo­di­fions le CdG d’un poil, c’est le ca­lage qui est à re­prendre. Puis, quand le ca­lage est re­pris, alors lo­gi­que­ment le centre de pous­sée et le CdG se re­trouvent dé­ca­lés, et ain­si de suite. Ce n’est pas in­ter­mi­nable, mais c’est long. Il faut le temps de rap­pro­cher pe­tit à pe­tit – comme dans un en­ton­noir – ca­lage, centre de pous­sée et centre de gra­vi­té. Un après-mi­di n’est en gé­né­ral pas suf­fi­sant. Comment pro­cède-t-on con­crè­te­ment ? • D’abord, il faut choi­sir un jour de

temps neutre, avec pas ou peu de vent ni d’as­cen­dances qui vien­draient faus­ser les me­sures. • En­suite, avec le va­rio, on va dé­ter­mi­ner le meilleur taux de chute en jouant du trim de pro­fon­deur, cran par cran (d’où la né­ces­si­té de n’avoir au­cun jeu). • Le meilleur taux de chute trou­vé (c’est-à-dire le plus faible, bien en­ten­du), on va main­te­nant pou­voir ef­fec­tuer le test du pi­qué sous 45°. • Le pla­neur va très pro­ba­ble­ment re­mon­ter as­sez ra­pi­de­ment. • On re­cule alors le pack d’ac­cu de 1 cm ou bien on re­tire 10-20 g de plomb du nez. Notre CdG est donc mo­di­fié, notre ca­lage aus­si. • Re­tour en al­ti­tude, pro­ba­ble­ment un cran de trim à pi­quer pour re­trou­ver le meilleur taux de chute, vé­ri­fi­ca­tion au va­rio et es­sais avec plus ou moins de trim pour va­li­der. • Puis re-test du pi­qué, re­cul à nou­veau du pack d’ac­cu, re­trim/ va­rio/ re-test de pi­qué, etc. ! Quand en­fin, de­puis un ca­lage of­frant le meilleur taux de chute, le pla­neur garde son pi­qué, on n’est pas loin de la vé­ri­té.

À par­tir de là, il y a deux écoles :

• Soit on garde le pla­neur neutre en pi­qué de fa­çon à ce qu’il ne re­monte ja­mais, il se­ra neutre en toutes cir­cons­tances. • Soit on re­vient au centrage juste pré­cé­dent, un mil­li-poil plus avant.

Dans ce der­nier cas :

• Avec un cran de trim à pi­quer sup­plé­men­taire, le pla­neur re­vient au cas pré­cé­dent, il re­de­vient neutre en pi­qué. Cette va­leur de trim se­ra celle de la po­si­tion vi­tesse/acro. • Avec le trim au centre (ce­lui de la va­leur du meilleur taux de chute), au test de pi­qué, le pla­neur ne re­monte que très, très len­te­ment sous le seul ef­fet de l’aug­men­ta­tion de la por­tance liée à l’aug­men­ta­tion de la vi­tesse. En fait, plu­tôt que de re­mon­ter, il va se sta­bi­li­ser en re­ve­nant à l’ho­ri­zon­tale, et la vi­tesse va dé­croître jus­qu’à re­trou­ver à celle du meilleur taux de chute. • Avec un cran de trim à ca­brer, le pla­neur re­monte dou­ce­ment : ce se­ra la va­leur du trim pour la po­si­tion « ther­mique ». On voit donc qu’à un cran de trim près, on peut re­pro­duire les confi­gu­ra­tions de « centrage » ha­bi­tuel­le­ment dé­crites, alors que l’on a re­cu­lé les masses dans le pla­neur et di­mi­nué le V lon­gi­tu­di­nal. Main­te­nant, le centrage est bon, il n’est pas trop ar­rière, c’est donc

bien que pré­cé­dem­ment, il était trop avant. À quel taux de chute peut-on s’at­tendre ? Ce­ci dé­pend vrai­ment du pla­neur, bien en­ten­du, et le prin­cipe n’est pas d’at­teindre un chiffre dans l’ab­so­lu mais de tan­gen­ter la meilleure va­leur pos­sible pour la ma­chine. Pour fixer les idées, par temps neutre, pour une quin­zaine de de­grés Cel­sius au ni­veau de la mer, un très bon pla­neur ar­rive à tu­toyer les - 0,3 m/sec me­su­rés, en moyenne - 0,4. No­tez qu’il est très dif­fi­cile d’ap­pré­cier de vi­su le taux de chute. Avec le même pla­neur, je me suis souvent re­trou­vé à - 0,8 m/s sans m’en rendre compte. Les chiffres sont une chose, on a be­soin d’eux pour trou­ver le meilleur ré­glage en vol pla­né pur. C’est im­por­tant mais ce n’est pas tout car, à par­tir de cette base, on va pou­voir com­men­cer à ré­gler le pla­neur de fa­çon in­té­res­sante !

SI VOUS N’AVEZ PAS DE VA­RIO

La seule fa­çon de dé­ter­mi­ner le meilleur taux de chute va être de vo­ler bas et de faire de­vant vous de nom­breux pas­sages, de fa­çon à va­li­der le meilleur taux de chute. Si elle est moins pré­cise qu’avec le va­rio, cette mé­thode est un peu plus ra­pide car on voit très bien si le pla­neur vole queue basse et on peut alors re­cu­ler le centrage de fa­çon un peu plus ra­pide. En vo­lant à 10-15 mètres d’al­ti­tude de­vant soi, on ar­rive as­sez bien à trou­ver la meilleure fi­nesse du mo­ment mais, là aus­si, il va fal­loir po­ser, re­cu­ler le CdG, re­faire des pas­sages, re-ré­gler le trim, re­faire le test du pi­qué, etc. L’avan­tage de cette al­ti­tude, c’est que l’on se­ra moins per­tur­bé par l’aérologie lo­cale. Ça peut per­mettre de dé­gros­sir mais, ne vous trom­pez pas, rien ne res­semble plus à un va­rio à -0,4 m/s qu’un va­rio à - 0,9m/s ! Du simple au double et on ne voit pas tou­jours bien la dif­fé­rence... Si la du­rée de vol s’en trouve af­fec­tée à un fac­teur 2, les ré­glages s’en trouvent éga­le­ment di­rec­te­ment mo­di­fiés. Mais c’est en gé­né­ral avec cette mé­thode que je dé­gros­sis en pre­mier les ré­glages. Avec l’ha­bi­tude, on a vite l’oeil. En­suite, je prends le va­rio pour af­fi­ner. D’autre part, quand tout se­ra bien ré­glé avec le va­rio, vous ver­rez que le taux de chute est mo­di­fié par la mé­téo, la tem­pé­ra­ture, etc. Si on cherche la per­for­mance, il ne se­ra pas in­utile de « ré­ini­tia­li­ser » le trim de pro­fon­deur pour voir s’il est pos­sible de ré­cu­pé­rer le meilleur taux de chute ob­te­nu par le pas­sé. Si vous des­cen­diez à - 0,4 m/s et que main­te­nant vous êtes à - 0,6 m/s, vous vous ren­dez compte en pour­cen­tage de temps de vol ce que ce­la in­duit ? Bref, ce n’est ja­mais in­utile de vé­ri­fier au va­rio ses ré­glages. Et puis, en de­hors du taux de chute pro­pre­ment dit, c’est aus­si un in­di­ca­teur que tout est OK. Comme pour un lan­cé main dont il faut « ca­li­brer » les pre­miers vols. C’est un peu le re­vers de la mé­daille. Mal ré­glé : entre un pa­vé et un cha­lu­tier, ça ne change pas

grand-chose ; mais bien ré­glé, on prend des ha­bi­tudes de per­fec­tion !

DANS QUELLES PRO­POR­TIONS DOIT-ON S’AT­TENDRE À VOIR RE­CU­LER LE CDG ?

La ques­tion se pose, que ce soit sur un Vol­ca­no (3,50 m tout fibre) ou un pla­neur grand pu­blic de 2,50 m. Le pack d’ac­cu de pro­pul­sion est pas­sé de la po­si­tion avant, près du mo­teur (ré­glage no­tice), à la po­si­tion sous la clé d’aile (notre nou­veau ré­glage !) : c’est énorme. Ce n’est pas tou­jours le cas, mais souvent c’est dans cet ordre d’idée. Rares sont les bons CdG don­nés de­puis le dé­part, mis à part bien en­ten­du sur les ma­chines de com­pé­ti­teurs, où l’ar­ti­san est lui-même un pla­neu­riste che­vron­né. Il ne tient pas à ce que ses pro­duc­tions hé­ritent de per­fos dé­gra­dées. Vous avez donc com­pris qu’il ne sert à rien de cen­trer au mi­lieu de la four­chette don­née par le fa­bri­cant, car la­dite four­chette est souvent un râ­teau. Si le CdG a été dé­fi­ni par un bon concep­teur, on pour­ra ne pas y tou­cher mais c’est rare (voir anec­dote du Sal­to).

EST-IL VRAI QUE LE PLA­NEUR VA ÊTRE PLUS DÉ­LI­CAT À PI­LO­TER ?

Non : au contraire, le pla­neur va être beau­coup plus agréable, car on au­ra sup­pri­mé la cause des ef­fets pa­ra­sites contre les­quels il fal­lait se battre en per­ma­nence. En fait, les ré­glages de la no­tice tiennent compte de ses ef­fets pa­ra­sites pour ten­ter de les li­mi­ter. C’est pour ce­la que, une fois les ef­fets pa­ra­sites sup­pri­més, il n’y a plus de rai­sons de cher­cher à les contrer, on va donc pou­voir ré­gler le pla­neur pour ce qu’il est et non pas ré­gler des pro­blèmes que l’on a soi-même créés ! Le dé­cro­chage ne va pas être plus mé­chant, car le centrage N’EST PAS trop ar­rière, il a juste pris la bonne place. Ce qui est vrai en re­vanche, c’est que les gou­vernes au­ront une meilleure ef­fi­ca­ci­té et on au­ra be­soin de moins de dé­bat­te­ment à la pro­fon­deur. Comme on l’a vu, un cran de trim suf­fit à chan­ger le com­por­te­ment, la di­rec­tion de­ve­nant plus ef­fi­cace. Quant aux ai­le­rons, ils pro­voquent beau­coup moins de la­cet in­verse. Le pla­neur se tor­tille bien moins à chaque ac­tion sur les ai­le­rons et on peut ré­duire ain­si le dif­fé­ren­tiel. Il n’y au­ra plus be­soin de com­pen­sa­tion à pi­quer avec le mo­teur, qui était en­gen­drée par le trim trop ca­breur dû au CdG trop avant (à moins de n’avoir pas mis du tout de pi­queur au mo­teur). À titre d’in­fo, le Fun­ray de Mul­ti­plex, bien cen­tré (CdG re­cu­lé de 12 mm) et trim bien ré­glé, part au mo­teur à l’ho­ri­zon­tale. Le couple ca­breur a dis­pa­ru car l’en­semble CdG / V lon­gi­tu­di­nal est mo­di­fié. Le pla­neur est plus sain qu’avant en toutes cir­cons­tances, et il vole mieux. Le dé­cro­chage : avec son centrage avant, le pla­neur on­du­lait fa­cile- ment et on ris­quait le dé­cro­chage bien plus fa­ci­le­ment. Ce qui obli­geait à jouer de la pro­fon­deur en per­ma­nence pour main­te­nir l’in­ci­dence à peu près dans la norme. Main­te­nant, le pla­neur vole « tout seul » et chaque mo­di­fi­ca­tion de tra­jec­toire n’est plus due à un ef­fet pa­ra­site ou un autre. Ce chan­ge­ment de com­por­te­ment si­gni­fie quelque chose : le pla­neur vous « parle » main­te­nant. Non seule­ment il ne va pas dé­cro­cher plus bru­ta­le­ment, d’au­tant que vos gestes se­ront beau­coup plus fins, mais en plus il com­mu­nique et vous n’êtes pas pris au dé­pour­vu. Le simple fait de l’ob­ser­ver vous per­met d’an­ti­ci­per, par exemple, un dé­cro­chage à ve­nir. Vous êtes plus se­rein, car le pla­neur vole bien plus fa­ci­le­ment, avec moins d’in­ter­ven­tions. Je di­rais même que moins vous y tou­che­rez, mieux il vo­le­ra. Et plus on an­ti­ci­pe­ra, moins on y tou­che­ra ! Ain­si, vo­ler avec un pla­neur de com­pé­ti­tion est bien plus fa­cile et moins stres­sant que de vo­ler avec un ma­chin mal ré­glé…

UNE ANEC­DOTE

Le pre­mier vol du Sal­to de Va­len­ta Mo­dels, bien­tôt en es­sai dans ces co­lonnes : on m’a si souvent

« ven­du » ce pla­neur de 4,50 m comme une perle rare que j’ai fi­ni par cra­quer. Avec la marque Va­len­ta, le centrage pré­co­ni­sé est souvent bien trop avant. Sûr de moi, je règle le centrage gros­siè­re­ment, avec des dé­bat­te­ments plus ou moins ins­pi­rés de la no­tice, on ver­ra en vol. Le pre­mier vol ne fut pas très agréable, avec une pro­fon­deur su­per-sen­sible et un trim dif­fi­cile à trou­ver, les ai­le­rons mous et une ma­chine in­stable. Pas stres­sant, mais pas agréable. Un peu dé­çu, on re­prend les ré­glages : centrage af­fi­né et ac­cu 6S dé­pla­cé de 5 mm, pro­fon­deur ré­duite de 20 %, ex­po­nen­tiel sur la pro­fon­deur aug­men­tée, dé­bat­te­ments des ai­le­rons dou­blés. Se­cond vol, ce n’est plus le même pla­neur: le trim de pro­fon­deur est à zé­ro, la ma­chine est par­fai­te­ment ho­mo­gène, ne chute pas et a une bonne vi­tesse. En vol­tige, j’en fais ce que je veux, en ther­mique aus­si. Tout ce­la pour vous mon­trer à quel point l’écart de ré­glage peut être té­nu entre un pla­neur désa­gréable et un pla­neur de rêve. Les bons ré­glages n’étaient pour­tant pas si loin. Quant au centrage, il était en fait bon et très pré­cis même, j’au­rais dû pen­ser que le concep­teur était M. Sch­mie­rer… (qui dis­tri­bue Va­len­ta en Al­le­magne). Bref, la re­cherche du CdG est tou­jours une aven­ture ! Les rares fois où l’on peut être cer­tain d’une bonne base de no­tice, c’est avec les ar­ti­sans com­pé­ti­teurs.

MAIN­TE­NANT, LES VRAIS RÉ­GLAGES EN VOL

Nous n’en sommes pas en­core à votre fu­tur pla­neur, il faut fi­nir de ré­gler ce­lui que vous avez. Mainte- nant que le centrage est bon, on peut consi­dé­rer que les vrais ré­glages com­mencent ici. Avec votre ra­dio, il y a deux choses qui se­raient idéales : que vous puis­siez ré­gler le dif­fé­ren­tiel en vol et aus­si, tou­jours en vol, la com­pen­sa­tion de la pro­fon­deur avec les AF. Il fau­drait avec un po­ten­tio­mètre, un cur­seur, voire un in­ter trois po­si­tions, pour pou­voir faire va­rier en vol de dif­fé­ren­tiel des ai­le­rons car on va en avoir gran­de­ment be­soin, et pas qu’une fois ! Les va­leurs de dif­fé­ren­tiel vont va­rier se­lon ce que vous vou­lez faire comme type de vol. À chaque fois, nous de­vrons avoir une va­leur de dif­fé­ren­tiel vrai­ment très dif­fé­rente, voire in­verse ! D’autre part, nous avons vu au cha­pitre « centrage » qu’avec quelques crans de trims dif­fé­rents, on ob­te­nait un com­por­te­ment dif­fé­rent à chaque fois. Nous y voi­là, nous sommes dans le do­maine des phases de vol qui re­groupent cha­cune un en­semble de ré­glages des­ti­nés à une confi­gu­ra­tion de vol. N’al­lez pas croire que « ce n’est pas pour vous », c’est très va­lable aus­si sur simple pla­neur en mousse.

LES PHASES DE VOL

Pen­dant plus de vingt ans, j’ai été fa­rou­che­ment op­po­sé à ce prin­cipe, ar­guant que je pré­fé­rais avoir un pla­neur neutre et ho­mo­gène. Il faut dire qu’au­pa­ra­vant, la fonc­tion au­to-trim des ra­dios n’était pas si évo­luée que main­te­nant avec les trims élec­tro­niques. Pour au­tant, il fal­lait bien sûr un in­ter 3 po­si­tions pour faire va­rier la cour­bure de la voi­lure, sur­tout mes grandes plumes de l’époque. Au­jourd’hui, la plu­part des pro­fils ac­ceptent très bien d’être « tra­vaillés », mais de fa­çon dif­fé­rente si l’on re­cherche la vi­tesse, la vol­tige, la tran­si­tion ou la du­rée. En ef­fet, cer­tains mixages sont in­com­pa­tibles avec cer­tains ef­fets re­cher­chés, il faut pou­voir les cou­per ou les ac­ti­ver à la de­mande. Les phases de vol font ce­la au­to­ma­ti­que­ment. On ver­ra aus­si que les dif­fé­ren­tiels peuvent être ra­di­ca­le­ment dif­fé­rents (je vous ré­serve quelques sur­prises à ce su­jet), comme le trim de pro­fon­deur qui doit com­pen­ser le couple ca­breur des vo­lets mais aus­si don­ner un pe­tit coup de pouce (c’est le cas de le dire) en vi­tesse/acro. Bref, sans phases de vols, ce se­rait in­gé­rable, d’au­tant que ce­la ouvre des portes à en­core d’autres sub­ti­li­tés ré­cem­ment tes­tées par votre ser­vi­teur et très ap­prou­vées. Bref, les phases de vol, c’est un peu comme les pé­dales de frein et d’ac­cé­lé­ra­teur, ça se ma­nie en per­ma­nence, y com­pris en usage loi­sir. C’est tel­le­ment agréable de pas­ser en un clic d’une confi­gu­ra­tion op­ti­mi­sée pour les pompes à une ver­sion tran­si­tion ou vol­tige ! Lors­qu’on l’a es­sayée, on ne peut plus s’en pas­ser. Ce­la ouvre des champs d’ex­plo­ra­tion vrai­ment pas­sion­nants, même pour une mo­deste ma­chine. Pour fi­nir sur mon an­cien ar­gu­ment de l’ho­mo­gé­néi­té des com­mandes, jus­te­ment, c’est ce­la aus­si le but des phases de vols : conser­ver le même « fee­ling » aux com­mandes alors que rien ne tra­vaille de la même fa­çon ! C’est-à-dire que j’es­saie d’avoir un com­por­te­ment ho­mo­gène d’une phase de vol à

l’autre, alors que dans la pra­tique, c’est comme si on chan­geait les ailes en vol, d’un clic.

On ne me dit souvent en me re­gar­dant pi­lo­ter : « Mais, tu ne bouges

pas tes manches? » Très peu, en ef­fet, car chaque ac­tion est un coup de frein. Voi­ci quelques sé­quences d’un vol à ma fa­çon, que ce soit avec un Fun­ray, un F3B ou un Sal­to, c’est pa­reil. Ça pour­ra pa­raître ba­nal pour cer­tains, c’est juste pour mon­trer le prin­cipe in si­tu. Centrage très l éger avant (voire plus haut), dé­part à 150 m d’al­ti­tude, phase de vol « vi­tesse » ac­ti­vée, on fait une franche et courte ac­tion à pi­quer : le pla­neur des­cend seul à la qua­si ver­ti­cale. Le sol se rap­proche, lé­ger ap­pui à la pro­fon­deur, dé­gres­sif jus­qu’à ce que le pla­neur tan­gente le sol à 5 m. Le pla­neur est stable, à l’ho­ri­zon­tale, mais ça va vite. Un coup d’ai­le­ron très franc pour un de­mi­ton­neau dans l’axe, car le dif­fé­ren­tiel est ré­glé dans cette po­si­tion pour ne pas bar­ri­quer. Le pla­neur est en vol dos. On pousse à peine sur le manche car le trim de la po­si­tion « vi­tesse » in­tègre dé­jà un cran ou deux de pi­queur. Nou­veau de­mi-ton­neau, le pla­neur a re­pris seul son pa­lier à haute vi­tesse. Il est temps de re­mon­ter. Pe­tite im­pul­sion à la pro­fon­deur, le pla­neur re­monte seul sur son éner­gie ci­né­tique. La vi­tesse di­mi­nue, pas­sage en mode « nor­mal ». Il monte en­core un peu mais ça ne va pas du­rer : franche ac­tion à pi­quer. Le pla­neur est à plat, main­te­nant il s’équi­libre à sa fi­nesse max. Il tran­site avec un peu de vi­tesse, juste ce qu’il l ui faut pour af­fi­cher l e meilleur taux de chute pos­sible. Sou­dain, l’aile droite se lève, le nez aus­si. La vi­tesse di­mi­nue : c’est pas bon, pe­tite im­pul­sion (une pi­che­nette) à pi­quer pour gé­rer l’in­ci­dence et donc la vi­tesse. Par l’at­ti­tude du pla­neur, l a pompe est si­gna­lée de­vant à droite. Gar­der la vi­tesse, lé­gère ac­tion sou­te­nue aux ai­le­rons et à la di­rec­tion pour al­ler à droite. Phase de vol « Ther­mique » en­clen­chée : tous l es mixages sont cou­pés au­to­ma­ti­que­ment, la cour­bure change, le dif­fé­ren­tiel et les ex­pos aus­si. Mais l’ho­mo­gé­néi­té est la même aux manches. En re­vanche, de par son éner­gie ci­né­tique, les vo­lets font ren­trer le pla­neur avec un va­rio po­si­tif, au­quel s’ad­di­tionne l’as­cen­dance. Un peu de dé­rive, un peu d’ai­le­rons à contre, on sur­veille l’in­ci­dence pour ne pas dé­cro­cher. Les dé­bat­te­ments et ex­po sont adap­tés à la spi­rale (en ligne droite, ce se­rait beau­coup moins agréable), on peut se concen­trer sur la meilleure zone de por­tance, car le pla­neur est pas­sé de la neu­tra­li­té d’un pla­neur d’acro­ba­tie à l’agré­ment d’un pla­neur de ther- mique qui en­roule sans sou­cis. Ah, si j’avais su tout ce­la plus tôt, il y a des pla­neurs que je n’au­rais pas ven­dus ! D’ici le mois pro­chain, outre ce que nous ve­nons de voir, et qu’il faut main­te­nant ap­pli­quer, il se­rait bien utile que vous pre­niez la no­tice de votre ra­dio au cha­pitre « phases de vol ». Faites une co­pie du pro­gramme ac­tuel de votre pla­neur et al­lez tâ­ter de ces nou­velles fonc­tions pour voir comment ce­la se gère. Que ce soit pour l’in­ter 3 po­si­tions qui gère les phases ou la com­mande de gaz, ils doivent être ac­ces­sibles sans lâ­cher les manches. Nous avons vu que si vous êtes droi­tier, le mo­teur se doit d’être à l’in­dex gauche, donc il vous reste l’in­dex droit pour les phases de vol. C’est là que doivent se si­tuer vos phases de vol. Si ces pers­pec­tives vous in­quiètent, j’ai pré­vu de faire un tu­to­riel dé­taillé pour la nou­velle ver­sion des ra­dios Mul­ti­plex Cock­pit SX et Royal SX, qui sont des ra­dios vrai­ment bien adap­tées (je n’ai pas dit par­faites) aux pro­grammes pla­neurs. Leur er­go­no­mie est par­faite et elles font par­tie, à mon avis, des ra­dios les plus adap­tées à la pra­tique du pla­neur. Le mois pro­chain, nous trai­te­rons des fi­nesses pos­sibles avec les phases de vol. À bien­tôt !

On ne peut pro­gres­ser vers de belles ma­chines sans sa­voir ré­gler fi­ne­ment son pla­neur. Et c’est tel­le­ment plus agréable de com­mu­ni­quer avec le pla­neur plu­tôt que de se battre contre lui…

Sur un avion, le mo­dule SMT est utile pour trou­ver la bonne hé­lice : vi­tesse du mo­teur, consom­ma­tion en temps réel et ca­pa­ci­té consom­mée sont af­fi­chées.

Ce mo­dule té­lé­mé­trique SMT UniSens-E est com­pa­tible toutes marques et dis­po­nible avec la plu­part des types de prises. C’est aus­si un va­rio­mètre.

Le mo­dule SMT donne ici l’al­ti­tude, le va­rio­mètre et le vol­tage de l’ac­cu de pro­pul­sion. Une alarme peut être pa­ra­mé­trée dans le mo­dule pour s’ac­ti­ver sous un vol­tage choi­si. Quant au va­rio­mètre, le mo­dule peut le cou­per au­to­ma­ti­que­ment quand le mo­teur est en route.

Dans ce Mi­ni Elipse où la place est comp­tée, on ne pour­rait pas ins­tal­ler plé­thore de cap­teurs. Le pe­tit Unisens se glisse dans un coin et fait tout.

Cet in­ci­den­ce­mètre bri­co­lé est vrai­ment utile pour être sûr à la fois de la sy­mé­trie des dé­bat­te­ments, mais aus­si pour vé­ri­fier que le re­tour au neutre est par­fait. Ici aux ai­le­rons, en sui­vant les concepts dé­crits les mois pré­cé­dents pour ob­te­nir un gros dé­bat­te­ment tout en conser­vant une grande pré­ci­sion.

Le mo­teur SMT : via un in­ter 3 po­si­tions et une voie sup­plé­men­taire, toutes les don­nées peuvent af­fi­cher les mi­ni et maxi en­re­gis­trées. Ici, Ah consom­més, l’al­ti­tude maxi et le taux de mon­tée maxi.

Le mo­dule Unisens de SMT fait le même tra­vail que les quatre à droite. En vol ce­pen­dant, l’au­teur pré­fère le va­rio Mul­ti­plex.

Bien ré­glé et bien cen­tré, ce Fun­ray de Mul­ti­plex part main­te­nant bien droit. Plus be­soin de contrer le couple mo­teur à la pro­fon­deur : ce­la fait par­tie des nom­breux ef­fets pa­ra­sites qui ont été sup­pri­més.

Le test dit « du pi­qué » : ce prin­cipe est trop sim­pliste, on ne pour­ra pas pro­gres­ser si on s’en tient à ça...

Pas­sage à haute vi­tesse : à ce mo­ment-là, tous les manches sont au neutre, l’im­pul­sion a été don­née aux ai­le­rons et on re­garde pas­ser. Les ailes se­ront re­mises à plat plus loin puis ma phase de vol « vi­tesse » se­ra cou­pée, ce qui fe­ra re­mon­ter le pla­neur dou­ce­ment.

Un même fa­bri­cant, deux pla­neurs très dif­fé­rents, deux no­tices. L’une donne le bon centrage mais des dé­bat­te­ments in­co­hé­rents et pour l’autre, c’est l’in­verse ! Il faut tout re­faire soi-même, mais c’est jus­te­ment ce­la qui est pas­sion­nant. Au fi­nal, le pla­neur se­ra trans­for­mé et se pi­lo­te­ra comme il vous plaît, à vous !

Quand il y a trop de poids à l’avant, il faut com­pen­ser en créant un ap­pui sur l’ar­rière. Sans l’au­teur ac­cro­ché der­rière, ni l’ar­ro­soir (!), c’est le sta­bi­li­sa­teur qui, pour ré­ta­blir l’as­siette, de­vient dé­por­teur.

Le Vol­ca­no, une su­perbe ma­chine, mais très op­ti­mi­sable par rap­port à une no­tice trop conser­va­trice : ain­si, la dé­rive est pas­sée de « molle » à « très bien », entre autres choses.

Sym­pa, ce Ka8b ARTF, mais ca­lage et centrage ne sont pas aux co­hé­rents. Une dé­coupe de 6 mm a dû être pra­ti­quée dans l’as­sise du sta­bi­li­sa­teur pour ré­ta­blir le V lon­gi­tu­di­nal…

Sur ce genre de ma­chine (Pro­dij), la no­tice est à res­pec­ter scru­pu­leu­se­ment : nor­mal car pla­neur et no­tice sont conçus par un com­pé­ti­teur re­nom­mé…

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