VO­TEC 322 DE FMS (BEEZ2B)

Il en jette !

Modèle Magazine - - ÉDITO - Texte : Yann Bon­net Pho­tos : Yann Moin­drot

Sans re­mettre sur la table les dé­bats concer­nant les types de construc­tion (struc­tures bois ou mousse), il faut bien re­con­naître que FMS sait faire des mo­dèles dé­si­rables en mousse EPO, ma­té­riau j ugé par cer­tains peu noble. De plus, l’équi­pe­ment mon­té est souvent de bonne fac­ture et cor­rec­te­ment di­men­sion­né. Comme d’ha­bi­tude, le mon­tage se­ra sim­pli­fié à l’ex­trême et le mo­dèle est to­ta­le­ment équi­pé d’ori­gine, à l’ex­cep­tion de la ré­cep­tion.

DÉBALLAGE

Le car­ton re­prend les co­lo­ris noir et orange du mo­dèle qu’il contient, à sa­voir le Vo­tec 322 spon­so­ri­sé par Ha­mil­ton, fa­bri­cant de montres et par­te­naire des courses d’avions Red Bull Air Race. À l’in­té­rieur, nous trou­vons une clas­sique caisse en po­ly­sty­rène qui or­ga­nise et sé­pare les dif­fé­rents élé­ments de l’avion. Rien ne bouge et rien ne se touche, pour­tant je note quelques lé­gères traces et en­fon- ce­ments sur la plu­part des pièces en EPO. Rien de grave, et il faut dire que les cou­leurs re­te­nues ne par­donnent au­cun dé­faut d’as­pect, con­trai­re­ment au blanc do­mi­nant ha­bi­tuel­le­ment.

Le fu­se­lage est clas­si­que­ment com­po­sé de deux mor­ceaux gauche et droit col­lés en usine. La ver­rière et le cock­pit bi­place sont dé­jà po­si­tion­nés et in­amo­vibles. Le buste de pi­lote a l’avan­tage d’être pré­sent, mais il semble bien trop pe­tit et trop bas. C’est par une longue trappe si­tuée plus en avant que l’on ac­cé­de­ra à l’in­té­rieur, pour bran­cher la ré­cep­tion et ins­tal­ler l’ac­cu. Il n’y a au­cun ap­pen­dice pour sai­sir la trappe, un lo­quet la dé­ver­rouille puis elle se re­trouve sou­le­vée grâce à des ai­mants mon­tés de fa­çon à se re­pous­ser : as­tu­cieux. À l’in­té­rieur, un plan­cher en CTP ajou­ré re­couvre le contrô­leur, dé­li­vrant 70 A et mu­ni d’un BEC. Juste de­vant, on aper­çoit le mo­teur bru­sh­less de marque Pre­da­tor, au for­mat 4258 pour 550 kV, mon­té sur un sup­port en plas­tique blanc. La mo­to­ri­sa-

tion reste fa­ci­le­ment ac­ces­sible en re­ti­rant la face avant du ca­pot mo­teur, uni­que­ment main­te­nu par une paire d’ai­mant. De chaque cô­té et en des­sous de l’axe d’hé­lice, les trois ouïes pré­sentes sont fonc­tion­nelles. L’air ré­chauf­fé par le mo­teur s’éva­cue­ra après avoir tra­ver­sé le fu­se­lage par deux ou­ver­tures rondes si­tuées en des­sous. Der­rière l’ac­cu, un lo­ge­ment sur­éle­vé re­ce­vra le ré­cep­teur, bien sé­pa­ré de la par­tie puis­sance.

À l’em­plan­ture des ailes res­sortent deux gros té­tons car­rés (ri­gi­di­fiés par une pièce en CTP) qui re­ce­vront cha­cun une vis dans un in­sert mé­tal­lique rap­por­té afin de main­te­nir les ailes.

Cô­té em­pen­nage, les deux ser­vos sont dé­jà ins­tal­lés avec leur pa­lon­nier. Ce sont des mo­dèles di­gi­taux à pi­gnons mé­tal­liques, au for­mat 30 g et es­tam­pillés FMS (le fa­bri­cant n’en com­mu­nique pas les ca­rac­té­ris­tiques). L’em­plan­ture des sta­bi­li­sa­teurs est comme les ailes, avec son em­preinte mou­lée dans le ma­té­riau.

La gou­verne de dé­rive est fa­ta­le­ment d’une large sur­face, avec un pro­fil as­sez fin mais un bord de fuite épais (9 mm !) Trois ro­bustes char­nières en plas­tique se char­ge­ront sans faillir de l’ar­ti­cu­la­tion. Un gui­gnol en plas­tique est in­té­gré dans une pièce ren­for­çant la par­tie basse.

Les de­mi-sta­bi­li­sa­teurs re­prennent les mêmes ca­rac­té­ris- tiques de pro­fil que la dé­rive. Les gou­vernes sont mu­nies d’un sys­tème d’ac­cou­ple­ment en plas­tique lar­ge­ment di­men­sion­né, elles peuvent dé­battre de +/- 45°. L’ar­ti­cu­la­tion est consti­tuée de trois char­nières en plas­tique par gou­verne (col­lées en usine).

Les ailes adoptent un pro­fil as­sez épais, ter­mi­né là en­core par un épais bord de fuite de 9 mm. Les gou­vernes re­pré­sentent 35 % de la corde, avec une ca­pa­ci­té à dé­battre sur plus de 50° dans chaque sens : on n’en at­tend pas moins de ce type de vol­ti­geur. Ce­ci est per­mis grâce à cinq char­nières plas­tique par ai­le­ron, et le même type de ser­vo 30 g FMS.

Les com­mandes sont dé­jà ins­tal­lées en usine. L’em­plan­ture est mu­nie de deux em­preintes fe­melles en plas­tique pour re­ce­voir les té­tons car­rés du fu­se­lage. La clé d’ailes de 600 mm de long est un tube car­bone de 17 mm de dia­mètre, mais de seule­ment 6/10 d’épais­seur. C’est fin, mais elle semble très ri­gide. Les sau­mons sont pour­vus d’en­coches en plas­tique pour mon­ter les cloi­sons d’ailes li­vrées. Elles sont en mousse EPO et le sys­tème est très ra­pide à mettre en place et à re­ti­rer pour le trans­port. L’in­té­rêt en vol est à tes­ter, sa­chant que ce dis­po­si­tif doit théo­ri­que­ment amé­lio­rer la te­nue des vols tranche.

La dé­co­ra­tion de l’en­semble est faite à la pein­ture noire et orange mate, bien ap­pli­quée et dé­li­mi­tée. Pour re­pro­duire le vé­ri­table ap­pa­reil spon­so­ri­sé par Ha­mil­ton, les mo­tifs sont consti­tués d’au­to­col­lants. L’ef­fet est très réus­si, no­tam­ment pour la montre pré­sente de chaque cô­té du fu­se­lage, ain­si qu’en gros plan sur l’aile gauche.

Un train en plat d’alu­mi­nium est four­ni avec ses roues en place, celles-ci me­surent 87 mm de dia­mètre et sont mu­nies de pneus très durs. Ce train ins­pire confiance, mais on re­grette l’ab­sence de ca­ré­nages de roue. Ce­la nuit vrai­ment à l’al­lure gé­né­rale de l’avion, d’au­tant que le mo­dèle gran­deur en pos­sède bien.

Pour fi­nir le tour de ce kit très com­plet, une hé­lice très lé­gère en bois de 15x7 et un cône de 72 mm en plas­tique noir sont four­nis. En­fin, un sa­chet contient un câble en Y pour les ser­vos d’ai­le­rons, deux trin­gle­ries d’em­pen­nage, une pièce re­cou­vrant le des­sous du train et 12 vis en tout et pour tout ! Une no­tice pa­pier en an­glais, mu­nie de nom­breux sché­mas, suf­fi­ra lar­ge­ment à me­ner à bien le mon­tage, comme de cou­tume chez FMS.

MON­TAGE EX­PRESS

L’exa­men des pièces, le peu de vis­se­rie pré­sent et la courte no­tice sont au­tant d’in­dices pré­sa­geant d’un pré­mon­tage avan­cé et d’une mise en oeuvre très ra­pide. Il n’y au­ra au­cun col­lage à réa­li­ser et l’ou­tillage se ré­su­me­ra à une clé 6 pans et une clé pour l’écrou de l’hé­lice.

Si on res­pecte la no­tice, il faut com­men­cer par as­sem­bler les ailes. C’est une mau­vaise idée car ce­la va consi­dé­ra­ble­ment gê­ner les ma­ni­pu­la­tions à l’ate­lier et il vaut mieux re­por­ter cette opé­ra­tion à la fin, juste avant de pro­cé­der aux ré­glages de dé­bat­te­ment et de centrage.

On passe donc à la mise en place de la dé­rive, qu’il faut seule­ment en­ga­ger sur les char­nières en plas­tique, sans ou­blier d’in­sé­rer la CAP de com­mande de la rou­lette de queue. Une seule vis suf­fit à sé­cu­ri­ser l’en­semble. C’est en­suite au tour des de­mi-sta­bi­li­sa­teurs, en veillant à re­lier l’ac­cou­ple­ment mâle et fe­melle des gou­vernes. Pla­cées au ni­veau de l‘em­plan­ture, quatre vis main­tiennent le tout. Pour conti­nuer, le train dé­jà équi­pé de ses roues est mis en place par trois vis, ce­la per­met main­te­nant de po­ser l’avion sur ses roues.

Re­ve­nons sur l’ar­rière pour pla­cer les com­mandes de pro­fon­deur et de di­rec­tion. Nous trou­vons dans un sa­chet deux CAP pliées en Z cô­té pa­lon­nier, et équi­pées d’une chape cô­té gou­vernes. Elles ont stric­te­ment l a même l on­gueur et peuvent se mon­ter i ndif­fé­rem­ment sur l es deux axes. Le cô­té en Z s’in­sère sur le der­nier trou du pa­lon­nier de ser­vo, et la chape est em­boî­tée en force sur la ro­tule. Avec les ser­vos au neutre, les gou­vernes tombent au centre sans re­touche, l es ré­glages de l on­gueur d’ori­gine sont par­faits.

Pas­sons à l’avant pour mon­ter le cône et l’hé­lice four­nis sur l’arbre mo­teur. La pla­tine du cône s’em­boîte sur la par­tie hexa­go­nale de l’arbre, puis l’hé­lice au per­çage par­fai­te­ment ajus­té vient par­des­sus. L’écrou et sa ron­delle se­ront ser­rés fer­me­ment, em­pê­chant la ro­ta­tion de la pla­tine du cône en dé­but de ser­rage. Le cône lui-même vient cha­peau­ter l’en­semble, fixé par la plus longue vis à tra­vers son ex­tré­mi­té.

Pas­sons à l’in­té­rieur pour ins­tal­ler la par­tie ré­cep­tion. Un ré­cep­teur 4 voies suf­fit pour cet ap­pa­reil, les ai­le­rons pou­vant être ac­tion­nés par une unique voie grâce au rac­cord en Y li­vré. Les prises dé­bouchent dans le com­par­ti­ment de l’ac­cu, toutes nu­mé­ro­tées et re­pé­rées par une abré­via­tion de la com­mande. Il suf­fit de quelques mi­nutes pour rac­cor­der le ré­cep­teur de son choix, puis il fau­dra le fixer dans un lo­ge­ment en ar­rière de l’ac­cu avec du double face ou du vel­cro.

Main­te­nant que tout est prêt, on peut mon­ter les ailes au­tour de la clé, pla­quées par un j eu de quatre vis à l’em­plan­ture par l’in­tra­dos. Les cloi­sons d’aile sont très ra­pi­de­ment em­boî­tées sur les sau­mons. Il reste à bran­cher un ac­cu pour ajus­ter l es dé­bat­te­ments. La no­tice pré­cise des va­leurs de pe­tits et de grands dé­bat­te­ments pour chaque axe, elles consti­tuent une bonne base pour dé­mar­rer, il se­ra en­suite temps de les mo­di­fier à son goût. Ce genre d’avion s’ac­com­mode presque tou­jours d’une bonne dose d’ex­po­nen­tiel (entre 30 et 50 %), pour conser­ver de la pré­ci­sion au­tour du neutre mal­gré des dé­bat­te­ments maxi­mums.

J’ai vou­lu tes­ter la mo­to­ri­sa­tion, mais le contrô­leur émet­tait des bips et le mo­teur ne dé­mar­rait pas. J’ai dû re­faire la pro­cé­dure de ca­li­bra­tion pour re­trou­ver un fonc­tion­ne­ment nor­mal. La pro­cé­dure est ex­pli­quée dans les der­nières pages de l a no­tice, dé­diées au pa­ra­mé­trage du contrô­leur. Je n’ai rien tou­ché d’autre, l es autres pa­ra­mètres d’usine étant cor­rects.

Der­nier point, la vé­ri­fi­ca­tion du centrage, don­né entre 115 et 125 mm à par­tir du B.A. Avec mon ac­cu de 4 000 mAh à la ca­pa­ci­té plus im­por­tante que celle re­com­man­dée, je tombe tout juste au centre de la plage conseillée en le pla­çant le plus en avant pos­sible. Ce­la si­gni­fie qu’avec des LiPo de 3 300 mAh plus l égers, on est d’of­fice sur l a li mite ar­rière du centrage. Au fi­nal, il au­ra fal­lu moins d’une heure de tra­vail pour pré­pa­rer l e Vo­tec au vol, fi­lons main­te­nant au ter­rain !

COR­RECT

Si le Vo­tec est bien re­pro­duit dans l’en­semble, l’échelle in­co­hé­rente du pi­lote et l’ab­sence de ca­ré­nages de roue sont des dé­fauts fla­grants. On ap­pré­cie­ra da­van­tage la dé­co­ra­tion bien voyante mais as­sez fra­gile : il fau­dra être soi­gneux dans le trans­port et le sto­ckage. Cô­té dy­na­mique, l’avion cor­res­pond aux at­tentes de ce type d’ap­pa­reil, sans plus. Il passe toutes les fi­gures sans la­cunes, mais on se mé­fie­ra de cer­taines ré­ac­tions aux plus basses vi­tesses : c’est la ran­çon de sa charge alaire as­sez éle­vée pour un vol­ti­geur. Pour au­tant, pas de quoi être dé­çu par cette ac­qui­si­tion, même si ce Vo­tec n’est pas par­fait !

Is­su de la large gamme FMS, le Vo­tec 322 est un vol­ti­geur élec­trique en mousse EPO de 1,4 m d’en­ver­gure. Après un mon­tage éclair, ses pré­ten­tions sont aus­si bien la vol­tige clas­sique que les vols ty­pés 3D.

Les ailes et leur cloi­son sont fa­ci­le­ment dé­mon­tables : il ne faut que 5 mi­nutes pour mettre en oeuvre l’avion sur le ter­rain.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.