Suzuki DF 350A :

le plus gros V6 quatre temps du mar­ché à l’es­sai

Moteur Boat Magazine - - SOMMAIRE - TEXTE: ÉDOUARD DES G REZ. PHOTOS: L’ AU­TEUR ET DR.

Lan­cé en grande pompe en Flo­ride, le gros V6 Suzuki tant at­ten­du a fi­ni par ar­ri­ver. C’est un 350 che­vaux à hé­lices contre-ro­ta­tives. Une belle prouesse tech­no­lo­gique, ve­nant concur­ren­cer les 350 che­vaux Mer­cu­ry et Ya­ma­ha.

Ce­la fait bien trois ans que les ru­meurs al­laient bon train sur l’ar­ri­vée im­mi­nente d’un gros moteur chez Suzuki, mais les Ja­po­nais ne sont pas du genre à mettre un pro­duit sur le mar­ché avant qu’il ne soit prêt. L’at­tente est fi­na­le­ment ré­com­pen­sée avec un maxi V6 plein de sur­prises, com­plè­te­ment dif­fé­rent du 350 che­vaux Ya­ma­ha et du 350 che­vaux Ve­ra­do. Le mo­to­riste est res­té fi­dèle à sa phi­lo­so­phie « big block » c’est-à-dire le choix d’une grosse cy­lin­drée, la plus grosse par­mi les V6 hors-bord du mar­ché. Le 300 che­vaux lan­cé en 2006 dé­ve­lop­pait dé­jà 75 che­vaux par litre, le nou­veau DF 350A at­teint 80 che­vaux par litre, un dé­fi tech­nique. L’alé­sage des cy­lindres reste le même, mais la course a été ral­lon­gée de 8 mil­li­mètres pour ob­te­nir le sup­plé­ment de cy­lin­drée. Suzuki met aus­si l’ac­cent sur le rap­port de com­pres­sion, plus éle­vé que sur le 300 che­vaux. Il passe de 10,2 à 12, ce qui est as­sez phé­no­mé­nal. C’est une don­née très théo­rique, mais qui a per­mis de conser­ver un hors-bord com­pact et d’un poids rai­son­nable. Avec plus de com­pres­sion, le risque de cli­que­tis de­vient aus­si plus éle­vé ; Suzuki a dû ima­gi­ner un moyen de re­froi­dir da­van­tage l’air d’ad­mis­sion pour pal­lier ce dan­ger. L’ex­pli­ca­tion se trouve au ni­veau du ca­pot moteur, où une large double grille d’en­trée d’air évite l’ar­ri­vée de gout­te­lettes dans l’unique vo­let d’ad­mis­sion si­tué juste sous le ca­pot, tout en au­to­ri­sant un gros dé­bit d’air. « L’air ain­si ad­mis est sec et ja­mais à plus de 10 de­grés au-des­sus de la tem­pé­ra­ture am­biante », assure Kat­su­hi­ro Fu­ku­da, in­gé­nieur en chef sur le pro­jet. Les mo­teurs n’aiment pas l’air chaud, c’est bien connu !

Lut­ter contre l’ef­fet de couple et le cli­que­tis

En ato­mi­sant l’es­sence, l’in­jec­teur re­froi­dit la chambre de com­bus­tion. Suzuki a pla­cé deux in­jec­teurs par cy­lindre pour mieux re­froi­dir (évi­ter le cli­que­tis) et dif­fu­ser plus d’es­sence dans la chambre de com­bus­tion. Du ja­mais vu sur un hors-bord à quatre temps ! Nous res­tons bien sûr sur une in­jec­tion in­di­recte. Pour di­gé­rer le couple dé­ve­lop­pé par le bloc de 4,4 litres, le mo­to­riste s’est trou­vé face à un nou­veau pro­blème. Fal­lait-il construire une plus grosse em­base créant da­van­tage

de traî­née et de ca­vi­ta­tion ? Le cons­truc­teur ja­po­nais a pré­fé­ré une so­lu­tion à double hé­lice com­pa­rable au Duo­prop in­ven­té par Vol­vo en 1982, idéal pour contrer l’ef­fet de couple sur la di­rec­tion. Ya­ma­ha était dé­jà pion­nier en la ma­tière avec son sys­tème TRP (« Twin Ro­ta­ting Pro­pel­lers ») lan­cé en 1997 sur un 150 che­vaux V-Max pour les bass-boats (voir l’es­sai du V-Max TRP dans MB n° 116). Quant aux Se­ven Ma­rine, les plus puis­sants hors-bord du monde, ils sont aus­si pro­po­sés en ver­sion double hé­lice. Le sys­tème per­met de ré­par­tir le couple moteur de ma­nière égale sur les deux hé­lices, donc de ré­duire la taille des pi­gnons et de gar­der une em­base bien hy­dro­dy­na­mique.

Deux hé­lices de trois pales cha­cune

Contrai­re­ment à cer­taines em­bases concur­rentes dont l’hé­lice avant pos­sède quatre pales et l’hé­lice ar­rière trois, le Suzuki uti­lise deux hé­lices de trois pales ex­clu­si­ve­ment – le meilleur com­pro­mis pour la vi­tesse et les lourdes charges, se­lon le mo­to­riste. De fait, le mé­ca­nisme de marche avant/marche ar­rière n’est plus dans le cône d’em­base, il a été dé­pla­cé plus haut, un peu au-des­sus de la pompe à eau. En marche ar­rière, le DF 350 fait preuve d’une ef­fi­ca­ci­té ac­crue. De plus, Suzuki a pla­cé deux ori­fices d’as­pi­ra­tion d’eau sur l’avant de l’em­base au lieu d’un, ce qui a per­mis d’uti­li­ser la même pompe à eau que sur le DF 300. Les autres élé­ments du 350 che­vaux nous sont plus fa­mi­liers, avec le double rap­port de ré­duc­tion grâce à un arbre moteur dé­ca­lé, le sys­tème VVT de ti­ming va­riable d’ou­ver­ture

des sou­papes, la dis­tri­bu­tion par chaîne, le sys­tème Lean Burn qui op­ti­mise le mé­lange air-es­sence, etc. Cette fois, le fonc­tion­ne­ment du Lean Burn ne re­pose pas sur une sonde à oxy­gène (comme sur le 300 ch), mais sur le cap­teur an­ti­cli­que­tis ; il n’existe pas de sonde à oxy­gène sur le DF 350.

À quand la fonc­tion mo­no­le­vier d’ac­cé­lé­ra­teur ?

Sur l’eau, trois ba­teaux nous ont per­mis d’avoir un pre­mier ju­ge­ment sur ce nou­veau DF 350A. Le South Bay 525 RS est un ba­teau pon­ton, très en vogue aux États-Unis, of­frant beau­coup de sur­face de pont, mais as­sez li­mi­té cô­té ca­rène. Celle-ci se ré­sume à trois cy­lindres en alu­mi­nium, il est donc in­utile d’es­pé­rer des pro­diges en com­por­te­ment ma­rin. Nous avons dé­pas­sé 45 noeuds et dé­jau­gé en un peu plus de 4 se­condes, ce qui est cor­rect sans être ful­gu­rant. La dou­ceur du pas­sage en marche avant et en marche ar­rière, ain­si que l’ex­cel­lente ma­nia­bi­li­té en marche ar­rière sont re­mar­quables. La di­rec­tion nous a ce­pen­dant sem­blé dure en l’ab­sence d’une as­sis­tance élec­trique. Les im­pres­sions ont été bien meilleures à bord du Dus­ky 33 Open Fi­sher­man, un ba­teau vu au Sa­lon de Mia­mi avec 2 x 300 che­vaux Suzuki. Avec la paire de DF 350, il at­teint 52,2 noeuds et dé­jauge en cinq se­condes et de­mie. La ca­rène à deux steps af­fiche un V de 20 de­grés au ta­bleau ar­rière et sup­porte très bien les deux V6 ; la te­nue en vi­rage est su­perbe, la di­rec­tion Seas­tar est agréable et le bruit des deux mo­teurs en­semble est un ré­gal, un ru­gis­se­ment rauque qui se trans­forme en si­lence dès le re­tour au ra­len­ti. Nous re­gret­tons sim­ple­ment

que la fonc­tion per­met­tant de com­man­der les deux mo­teurs avec un seul le­vier de gaz ne soit pas en­core pro­po­sée chez Suzuki, on ga­gne­rait vrai­ment en confort de pi­lo­tage. Cô­té consom­ma­tion, les re­le­vés semblent in­di­quer des va­leurs as­sez proches de celles ob­ser­vées sur le 350 che­vaux Ve­ra­do, voire lé­gè­re­ment en des­sous.

En at­ten­dant un vé­ri­table com­pa­ra­tif des 350 che­vaux

Le troi­sième en­semble es­sayé était le plus sé­dui­sant, un Well­craft Sca­rab avec une paire de DF 350 et le joys­tick de ma­noeuvre Suzuki en prime. Ce­lui-ci re­pose sur la tech­no­lo­gie Seas­tar, et il s’est mon­tré vrai­ment ef­fi­cace contre le vent et le cou­rant lors des ma­noeuvres. La ca­rène du Sca­rab nous a im­pres­sion­nés, l’en­semble est très spor­tif, agréable à pi­lo­ter, ne ven­tile qua­si­ment pas en courbe ser­rée tout en dé­ga­geant une so­no­ri­té très agréable à l’ac­cé­lé­ra­tion. Après ces pre­miers ga­lops d’es­sai, il nous tarde d’or­ga­ni­ser un com­pa­ra­tif entre le V8 Ya­ma­ha, le 350 Ve­ra­do et le Suzuki pour ob­te­nir des don­nées vrai­ment ob­jec­tives. Le DF 350A se­ra dis­po­nible en France en sep­tembre, les pre­miers mon­tages ont été réa­li­sés sur des Bé­né­teau Flyer 8.8. Il se­ra pos­sible de dé­cou­vrir ce moteur du­rant les sa­lons de Cannes et de La Ro­chelle. Reste à soir si ce gros bloc se­ra pro­chai­ne­ment dé­cli­né en 400 che­vaux ! ■

Le clou de nos es­sais était un ca­ta­ma­ran Free­man 37 VH avec quatre mo­teurs. Ver­dict : 59 noeuds dans la mer for­mée !

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