INTERVIEW JOA­CHIM SAUER

CHEF DE PRO­JET OFF- ROAD

Moto Crampons - - Nouveautés 2015 -

2015 est une an­née re­la­ti­ve­ment calme pour KTM. Pour­tant, on sait que les Au­tri­chiens sont des gens plu­tôt af­fai­rés… Cette baisse de rythme ap­pa­rente est- elle le pré­lude à de gros chan­ge­ments à ve­nir ? Nous avons plein de choses en cours. No­tam­ment concer­nant l’en­du­ro, où nous al­lons de­voir faire face à l’ar­ri­vée de la nou­velle norme de pol­lu­tion Eu­ro 4. Ce­la va chan­ger consi­dé­ra­ble­ment la concep­tion des mo­teurs, qui vont de­voir res­pec­ter de nou­velles normes d’émission ga­zeuses et so­nores. Quand Eu­ro 4 se­ra- t- elle en vi­gueur ? En 2016. Mais il va y avoir une pé­riode de tran­si­tion, où l’on pour­ra ré­cep­tion­ner des ma­chines res­pec­tant Eu­ro 3 jus­qu’en 2018. Il est néan­moins évident que le mieux se­ra de sa­tis­faire à la nou­velle norme dès que pos­sible. Cette norme est- elle beau­coup plus res­tric­tive que l’an­cienne ? Oui, les va­leurs à res­pec­ter vont être abais­sées de ma­nière dras­tique. Ce­la va sur­tout po­ser un pro­blème pour le 2T… Ce­la veut dire qu’Eu­ro 4 va im­pli­quer le pas­sage à l’in­jec­tion pour le 2T ? À plus ou moins long terme, tous les 2T se­ront équi­pés de l’in­jec­tion. C’est la seule so­lu­tion pour pou­voir pas­ser les nou­velles li­mites. En termes de coût, l’adop­tion de l’électronique sur l’ad­mis­sion des 2T va- t- elle gre­ver leur prix de ma­nière im­por­tante ? Évi­dem­ment, l’in­jec­tion va de pair avec des coûts plus éle­vés. Les ma­chines se­ront plus com­plexes et les prix de­vraient s’ali­gner plus ou moins sur ceux des 4T. Mais il faut rap­pe­ler que l’in­jec­tion pré­sente beau­coup d’avan­tages. Il n’y au­ra plus be­soin d’ajus­ter la car­bu­ra­tion et de pas­ser du temps à faire des tests de gi­cleurs. La puis­sance ar­ri­ve­ra plus en dou­ceur, et on pour­ra chan­ger la courbe à l’aide d’un simple in­ter­rup­teur. Mais il faut ras­su­rer le pra­ti­quant : le ca­rac­tère gé­né­ral du 2T se­ra pré­ser­vé. Ça res­te­ra tou­jours une mo­to lé­gère et vive. Est- il pos­sible de sa­voir où les in­gé­nieurs de KTM en sont concer­nant le dé­ve­lop­pe­ment de l’in­jec­tion sur le 2T ? Dif­fi cile de vous ré­pondre, car per­sonne n’an­ti­cipe en­core la com­plexi­té de l’adap­ta­tion de l’in­jec­tion sur le 2T. Ce n’est pas stric­te­ment la même tech­no­lo­gie que celle uti­li­sée sur le 4T. Et puis la si­tua­tion n’est pas iden­tique. À l’époque, tous les cons­truc­teurs ja­po­nais ont tra­vaillé au même mo­ment dans la même di­rec­tion pour gref­fer l’in­jec­tion sur le 4T. Grâce à Kei­hin, tout le monde avait du feed­back sur ce qui mar­chait ou pas. Au­jourd’hui, avec le 2T, l’un des prin­ci­paux sou­cis est de trou­ver le bon fournisseur. Com­pa­ré au 4T, KTM est seule sur ce pro­jet. J’ai tou­jours dit qu’une bonne chose se­rait que tous les cons­truc­teurs de 2T se re­groupent pour tra­vailler en­semble. Car ça re­pré­sente des in­ves­tis­se­ments co­los­saux. Mais mal­heu­reu­se­ment, ça n’ar­ri­ve­ra pas, c’est une uto­pie ! À titre d’exemple, on a com­men­cé à tra­vailler sur l’in­jec­tion 2T en 2011. À l’époque, il y avait un pe­tit groupe de 3 à 4 per­sonnes sur le pro­jet. Au­jourd’hui, ils sont entre 20 et 25 ! Rien que la dé­ter­mi­na­tion de la bonne courbe sur un seul mo­teur né­ces­site le travail à plein temps d’une per­sonne du­rant 3 à 4 mois sur le banc. L’in­jec­tion concer­ne­ra éga­le­ment les gammes 2T cross ? A prio­ri, non. Mais les États- Unis parlent d’in­tro­duire de nou­velles normes d’émis­sions et d’éva­po­ra­tion. À ce mo­ment- là, peut- être que la pra­tique en cir­cuit fer­mé se­ra elle aus­si im­pac­tée… Pour le 4T, l’adap­ta­tion des mo­teurs à Eu­ro 4 se­ra- t- elle plus fa­cile ? C’est une tech­no­lo­gie avec une sonde lamb­da, c’est plus simple. Nous al­lons de­voir nous pen­cher sur les courbes d’al­lu­mage, peut- être de­voir en­vi­sa­ger un se­cond ca­ta­ly­seur… Le fu­tur en la ma­tière n’est pas 100 % connu, mais je pense que le dé­fi ne se­ra pas à la hau­teur de ce­lui qui nous at­tend sur le 2T. Alors certes, la vie va être plus com­pli­quée. On va de­voir mon­ter un ré­cu­pé­ra­teur de va­peurs d’es­sence sur le ré­ser­voir de carburant, et de ma­nière plus gé­né­rale on va être obli­gés de re­cy­cler tous les gaz sus­cep­tibles d’être non brû­lés et de les ré­in­jec­ter dans le mo­teur. Mais ça res­semble dé­jà à ce qui existe sur les mo­tos de route qui cir­culent sur le ter­ri­toire amé­ri­cain. On de­vra aus­si avoir un sys­tème de diag­nos­tic em­bar­qué. En cas de pro­blème avec l’échap­pe­ment ou avec le ni­veau des émis­sions, il y au­ra un sys­tème d’alerte qui conseille­ra for­te­ment au pra­ti­quant de se rendre au plus tôt chez son conces­sion­naire. Les nou­velles res­tric­tions so­nores ne risquent- elles pas d’af­fec­ter la puis­sance des ma­chines de tout- ter­rain ? Sur le pa­pier, c’est le risque. Mais notre ob­jec­tif est bien sûr d’of­frir tou­jours le même ni­veau de per­for­mances pour un bruit plus conte­nu. Je le re­con­nais, c’est un sa­cré chal­lenge ! En ma­tière de 2T, per­sonne ne sait en­core les ef­forts que ce­la né­ces­site pour s’adap­ter. Au­jourd’hui, je di­rais que le car­bu­ra­teur se suf­fi t à lui- même. Que l’on mo­di­fi e lé­gè­re­ment des choses du cô­té de l’échap­pe­ment ou de l’ad­mis­sion, on n’a pas be­soin de re­voir de fond en comble le sys­tème de car­bu­ra­tion. Si vous écra­sez le pot sur un ro­cher, la car­bu­ra­tion ne se­ra presque pas af­fec­tée car le mo­teur as­pire en con­sé­quence. Mais s’il vous arrive la même chose avec l’in­jec­tion, le pro­blème c’est que le sys­tème ne dé­tec­te­ra pas for­cé­ment que votre pot est en­fon­cé. Il en­ver­ra donc la même quan­ti­té d’es­sence… KTM est un construc­teur mon­dial… et Eu­ro 4 ne concerne que les pays eu­ro­péens. Qu’en se­ra- t- il des mo­dèles dis­tri­bués ailleurs ? Il est évident que dans les pays qui n’ont pas d’exi­gences d’émis­sions, on conti­nue­ra d’of­frir des ma­chines do­tées d’un car­bu­ra­teur. Dans l’ab­so­lu, il est cer­tain que tout le monde vou­dra pos­sé­der la nou­veau­té, un 2T équi­pé de l’in­jec­tion. Mais lors­qu’on ex­pli­que­ra sa com­plexi­té et son sur­coût, il est aus­si pro­bable que beau­coup vou­dront évi­ter d’y pas­ser…

Est- ce que ce­la si­gni­fi e qu’en termes de ventes, le 2T n’est plus pro­mis à un bel ave­nir ? On se­rait en quelque sorte par­ve­nu à un pic de pro­duc­tion avant une dé­crue ? Je vais vous dire : je tra­vaille de­puis un mo­ment pour KTM. J’ai tou­jours été en charge de ce dé­par­te­ment lié à l’ho­mo­lo­ga­tion des mo­dèles et au res­pect des normes d’émission. Quand sont ap­pa­rues les pre­mières ré­gle­men­ta­tions sur le su­jet, dans les an­nées 80, je me rap­pelle avoir dit à mon an­cien boss, M. Trun­ken­polz : « Erik, c’est le der­nier mil­lé­sime où l’on vend sé­rieu­se­ment du 2T. Ça va être de plus en plus dif­fi cile. Et même si on conti­nue à en vendre, ça ne se­ra ja­mais plus comme avant. » Re­gar­dez où on en est au­jourd’hui ! Je reste confi ant dans notre ca­pa­ci­té à conti­nuer à pro­duire du 2T mal­gré ces nou­velles li­mites. La nou­velle norme Eu­ro 4 in­clut une nou­velle exi­gence, l’ABS sur le sys­tème de frei­nage. Vous y tra­vaillez éga­le­ment ? Oui, ef­fec­ti­ve­ment, Eu­ro 4 pré­sente une dis­po­si­tion en ce sens. Mais, avec l’aide de l’ACEM, nous avons ef­fec­tué un ef­fort de lob­bying pour un amé­na­ge­ment sur ce point. Ils ont réus­si à dé­cro­cher une exemp­tion pour les mo­tos de com­pé­ti­tion, en­du­ro et trial. Il y a 5 points à res­pec­ter pour en­trer dans cette ca­té­go­rie, comme des no­tions de di­men­sions, de poids, etc. Le point im­por­tant est que l’ABS ne se­ra pas né­ces­saire sur nos ma­chines de tout- ter­rain. Certes, pour cer­tains pi­lotes ama­teurs, un sys­tème d’an­ti­blo­cage des freins se­rait peut- être utile dans cer­taines cir­cons­tances. Mais dans l’im­mense ma­jo­ri­té des cas, le com­pé­ti­teur pré­fère ne pas avoir d’as­sis­tance. On as­siste à une gé­né­ra­li­sa­tion des fourches à air sur les ma­chines de cross ja­po­naises. Cette évo­lu­tion pour­rait aus­si concer­ner les KTM ? Comme tout le monde le sait, nous ef­fec­tuons aus­si des tests avec des sus­pen­sions à air, que ce soit des fourches ou des amor­tis­seurs. Mais nous ne sommes pas con­vain­cus que les uti­li­sa­teurs sont vrai­ment de­man­deurs de sys­tèmes à air. Les per­for­mances de ces der­niers ne sont pas fran­che­ment meilleures que celles des sus­pen­sions tra­di­tion­nelles à res­sort. Donc, de là à ce que KTM se lance dans cette voie… Sur la route, beau­coup de mo­dèles sont do­ré­na­vant équi­pés d’un an­ti­pa­ti­nage, d’un trac­tion con­trol pi­lo­té élec­tro­ni­que­ment. C’est aus­si un sys­tème que l’on pour­rait voir ar­ri­ver de sé­rie à plus ou moins long terme en tout- ter­rain ?

“AU­JOURD’HUI, ON A UN GROUPE DE 25 PER­SONNES QUI TRA­VAILLE À TEMPS PLEIN SUR L’IN­TÉ­GRA­TION DE L’IN­JEC­TION SUR LES 2- TEMPS.”

Sur le seg­ment de l’off- road, il n’y a ac­tuel­le­ment rien de concret concer­nant la pro­duc­tion. Même si, en course, les teams of­fi ciels testent un cer­tain nombre de so­lu­tions. Mais ac­tuel­le­ment, les pi­lotes n’y ont trou­vé au­cun avan­tage. C’est un peu comme l’ABS. À très haut ni­veau, un top pi­lote reste meilleur que ces ar­ti­fi ces élec­tro­niques. La der­nière grosse nou­veau­té chez KTM, c’est l’ar­ri­vée de la 350. De­puis, les gammes se re­nou­vellent, mais plus ti­mi­de­ment. Un peu comme c’est le cas chez les Ja­po­nais. Cette ma­nière de faire le gros dos, c’est dû à la crise éco­no­mique ? On ne peut pas at­tendre une ré­vo­lu­tion de la part de KTM tous les ans ! Même si, comme je l’ai dit, le ser­vice de R& D est bien oc­cu­pé en ce mo­ment. De nou­veaux mo­dèles sont à l’étude, ils vien­dront en leur temps. Et puis si vous vou­lez in­ves­tir dans les ma­chines d’ave­nir, il est né­ces­saire de frei­ner un peu sur les mo­dèles cou­rants. Hon­nê­te­ment, au ni­veau que l’on a at­teint au­jourd’hui, il faut vrai­ment in­no­ver de ma­nière consé­quente pour amé­lio­rer en­core les gammes. On a tes­té un cer­tain nombre de choses sur les mo­dèles 2015, mais au fi nal on s’est po­sé la ques­tion : est- ce que ces chan­ge­ments valent vrai­ment la peine, au re­gard de l’amé­lio­ra­tion mi­nime des per­for­mances com­pa­rée à l’in­ves­tis­se­ment mas­sif dans la fa­bri­ca­tion de nou­velles pièces ? Avec les SX, les EXC et les Freeride, les gammes off- road chez KTM ap­pa­raissent comme très com­plètes. Mais se­rait- il to­ta­le­ment ab­surde d’ima­gi­ner une trial, une 150 4T cross ou même un trail 250 4T à l’ave­nir ? Nous ne nous in­ter­di­sons rien, et nous étu­dions de près toute l’ac­ti­vi­té tout- ter­rain dans son en­semble. Mais si l’on se penche sé­rieu­se­ment sur le trial ou le 150 4T, il faut ad­mettre que le mar­ché est trop li­mi­té. Au plan mon­dial, les ventes de trial doivent se si­tuer entre 7 000 et 8 000 uni­tés. Si on arrive sur ce mar­ché dé­jà bien oc­cu­pé, quels chiffres peut- on es­pé­rer ? Nous n’avons pas de tra­di­tion ou d’his­toire sur ce seg­ment, et nous de­vrions in­ves­tir énor­mé­ment d’ar­gent en termes de dé­ve­lop­pe­ment et en com­pé­ti­tion, en rap­port au nombre d’uni­tés ven­dues. Par contre, il est cer­tain que la de­mande mon­diale pour des trails lé­gers et ba­siques existe, no­tam­ment lors­qu’on ob­serve les mar­chés émer­gents. C’est une pro­duc­tion que l’on fe­rait avec notre par­te­naire Ba­jaj, l’usine de Mattighofen étant spé­cia­li­sée tout par­ti­cu­liè­re­ment dans les mo­dèles Rea­dy To Race.

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