CON­TACT

Ya­ma­ha R6

Moto Journal - - SOMMAIRE - Ya­ma­ha Lan­deau - Rad Ju­lien & Black PAR PHO­TOS

En­fin ! Il au­ra fal­lu at­tendre près de sept ans pour que Ya­ma­ha fasse en­fin évo­luer son fleu­ron de mi­lieu de gamme : la R6, dont la der­nière évo­lu­tion si­gni­fi­ca­tive da­tait de 2010. La tâche était ar­due tant le contexte ac­tuel calme tout dé­sir de dé­ve­lop­pe­ment sur ce seg­ment. Un contexte éco­no­mique dif­fi­cile tout d’abord, puisque le mar­ché de la 600 spor­tive s’ef­fondre d’an­née en an­née. De plus, notre contexte po­li­tique n’en­cou­rage pas les fi­liales fran­çaises à faire le for­cing sur les mai­sons mères pour in­té­grer les 600 sport dans leur gamme. Puis vient un contexte éco­lo­gique où les normes an­ti­pol­lu­tion dras­tiques obligent les construc­teurs à in­ves­tir des for­tunes en R&D pour, au fi­nal, ne vendre que peu de ma­chines. Ajou­tez à ce­la une dé­ro­ga­tion

gou­ver­ne­men­tale au­to­ri­sant les marques à vi­der un cer­tain quo­ta de leur stock d’eu­ro 3 cette an­née, re­pous­sant ain­si d’un an l’ar­ri­vée pos­sible des mo­tos. Chaque contexte in­fluant sur les autres, tout est réuni pour in­ci­ter les construc­teurs à sor­tir les freins et se re­cen­trer sur les mar­chés por­teurs. Au­jourd’hui, si le seg­ment de la spor­tive de 125 à 1 000 cm3 ne re­pré­sente que 11,5 % de ses ventes, Ya­ma­ha passe au-des­sus de ce­la et lance en France la nou­velle R6. Nous pou­vons re­mer­cier un mar­ché amé­ri­cain qui se porte bien et éponge les pertes eu­ro­péennes… Fran­che­ment, ce n’est pas pour nous dé­plaire ! De­puis sa sor­tie en 1999, la R6 a tou­jours été une ré­fé­rence dans le seg­ment des 600 spor­tives. Le mo­dèle 2017 sur­passe une fois de plus ses de­van­cières. Vous voi­là pré­ve­nu.

DES ÉVO­LU­TIONS MAJEURES

En dé­taillant la fiche tech­nique, cer­tains au­ront re­mar­qué que le mo­teur et l’en­semble cadre-bras os­cil­lant ne changent pas. Pire, la norme Eu­ro 4 castre le mou­lin de 5,5 ca­nas­sons. Mais nous y re­vien­drons plus tard. Au pre­mier coup d’oeil, le de­si­gn frappe par son chan­ge­ment ra­di­cal. Il est très proche de la R1, elle-même dé­ri­vée à 80 % de la M1 de GP. Pas­sez votre re­gard de l’avant à l’ar­rière, vous ver­rez moult chan­ge­ments sur cette R6. En­tiè­re­ment équi­pée de leds, la face loge des feux de jour de chaque cô­té de la prise d’air fa­çon M1, lui confé­rant un re­gard agres­sif. Les phares sont ca­chés sous le ca­ré­nage, comme sur la R1. La bulle est 50 mm plus haute. Les ré­tro­vi­seurs in­tègrent dé­sor­mais les cli­gno­tants. Le ré­ser­voir contient tou­jours 17 litres, mais passe de l’acier à l’alu­mi­nium et perd 1,2 kg. Il est re­des­si­né pour fa­ci­li­ter l’in­té­gra­tion des ge­noux. La nou­velle boucle ar­rière en ma­gné­sium, plus étroite de 20 mm et plus ri­gide, laisse la place aux deux énormes tun­nels d’air pla­cés dans la coque ar­rière. Elle abrite une bat­te­rie plus pe­tite et plus lé­gère. L’aé­ro­dy­na­mique a été re­vue afin de

di­mi­nuer de 8 % sa ré­sis­tance au vent et ain­si aug­men­ter prin­ci­pa­le­ment la pro­tec­tion du casque et des mains. Au ni­veau des sus­pen­sions, four­nies par Kaya­ba, l’amor­tis­seur ar­rière est re­des­si­né et la fourche de 43 mm (+ 2 mm) est celle de la der­nière R1, le set­ting étant adap­té à la 600. Cette fourche re­çoit des étriers ra­diaux mo­no­blocs Nis­sin 4 pis­tons pin­çant des disques de 220 mm (+ 10 mm). En­fin, la tech­no­lo­gie fait un bond en avant, avec l’ar­ri­vée du trac­tion control dé­con­nec­table TCS ré­glable sur six ni­veaux, de L’ABS, du shif­ter QSS (Quick Shift Sys­tem, uni­que­ment à la mon­tée), du YCC-T et L’YCC-I, de trois modes de conduite (D-mode) de deux in­jec­teurs par cy­lindre, et de l’uti­li­sa­tion de ma­té­riaux nobles comme l’alu­mi­nium (ré­ser­voir), le ti­tane (ligne d’échap­pe­ment) et le ma­gné­sium (boucle ar­rière ou car­ters mo­teur).

ALMERI’À TOC !

Sur le cir­cuit d’al­me­ria, on ter­mine ra­pi­de­ment le brie­fing qui nous in­dique que Lu­cas Ma­hias (pi­lote of­fi­ciel Ya­ma­ha, ac­tuel lea­der du cham­pion­nat du monde Su­per­sport et ré­cent vain­queur à Ara­gon) ou­vri­ra la piste pour trois tours, le temps de ro­der les pneus Brid­ges­tone R10 qui ont rem­pla­cé les S21 d’ori­gine. Pre­mier coup de dé­mar­reur, la R6 s’ex­prime d’un son rauque grâce à l’échap­pe­ment ho­mo­lo­gué Akra­po­vic pio­ché dans le ca­ta­logue Yam et qui équipe cha­cune de nos ma­chines. La selle culmine à 850 mm de hau­teur. Mal­gré mon 1,78 m, mes ta­lons ne touchent pas le sol. Dès les pre­miers tours de roues, on se sent bien. Cer­tain di­ront que la po­si­tion est ra­di­cale, nous leur rap­pel­le­rons que nous sommes ici sur une su­per­sport… La selle est moins in­cli­née vers l’avant que sur à l’an­cienne ver­sion et fa­ci­lite le mou­ve­ment sur la mo­to. La po­si­tion des de­mi-gui­dons, de la selle, des pla­tines re­pose-pieds est par­faite, tout comme l’er­go­no­mie

gé­né­rale. Dans les lignes droites, je peux re­cu­ler sur la selle et lo­ger ma tête dans la bulle pour pro­fi­ter d’une aé­ro très per­for­mante. La dif­fé­rence avec l’an­cienne est fla­grante. Dans la bulle, le gros comp­teur em­prun­té à la R1 2009-2015 est ga­vé d’in­for­ma­tions. Je peux consta­ter que je roule en mode A (le plus éner­vé des trois) et que le con­trôle de mo­tri­ci­té est sur le ni­veau 1 (le moins in­tru­sif des six). Je peux même re­gar­der le shift­light qui me flashe au mo­ment op­por­tun. Vi­rage droit, sor­tie en fond de deux, je passe mes rap­ports à la vo­lée à 14 500 tr/mn grâce au shif­ter d’une dé­li­cieuse dou­ceur. Après 825 des 900 m de ligne droite, je plante un frei­nage dé­mo­niaque. L’en­semble Nis­sin stoppe net la mo­to, qui ne moufte pas. Pas un mou­ve­ment, pas de dé­clen­che­ment de L’ABS (pour ma part), la R6 freine dans l’axe, gage d’une par­tie-cycle saine. Le fee­ling trans­mis par le maître-cy­lindre ra­dial Nis­sin est im­pres­sion­nant et laisse gé­rer chaque frei­nage avec un doigt. Là, vous pen­sez être sur une arme de guerre ? Alors at­ten­dez le pre­mier vi­rage. La R6 est une lame. La par­tie-cycle dé­jà af­fû­tée de l’an­cienne bé­né­fi­cie d’une nou­velle fourche qui évo­lue dé­sor­mais sur une course de 120 mm (+ 5 mm). Elle s’ac­corde à mer­veille avec le nou­vel amor­tis­seur ar­rière. Pour aug­men­ter sa pré­ci­sion et sa ri­gi­di­té, elle peut comp­ter sur un axe de roue avant plus épais de 25 mm (+ 3 mm) et un té de fourche in­fé­rieur au des­sin op­ti­mi­sé, plus fin, de 29 mm (- 7 mm). Du coup, vous pou­vez ren­trer sur les freins, la R6 reste neutre. Peu de sur­vi­rage, peu de sous-vi­rage, le train avant est d’une pré­ci­sion re­dou­table. Je reste bluf­fé et re­cule de tour en tour mes propres li­mites. Sur l’angle, la R6 est un rail et ne bouge pas. La re­mise des gaz se fait en toute sé­cu­ri­té grâce au con­trôle de mo­tri­ci­té. Pour être franc, je ne l’ai qua­si­ment pas dé­clen­ché… Pour être en­core plus franc, si vous re­met­tez les gaz avant 7 000 tr/mn, vous n’en au­rez pas be­soin tant le mo­teur n’est ex­pres­sif qu’au-des­sus de ce ré­gime. Eh oui, on doit pi­lo­ter la R6 dans les tours si l’on veut en avoir pour ses ronds. La faute d’une norme Eu­ro 4 qui bride sans ver­gogne un mo­teur connu pour sa verve.

LI­BÉ­RÉE… DÉLIVRÉE…

Il faut croire que Ya­ma­ha était conscient du lé­ger manque de fougue de sa R6 ho­mo­lo­guée. Du coup, ils ont eu la bonne idée de ve­nir avec trois jou­joux : deux R6 équi­pées du kit élec­tro­nique de base WSS sans ABS ni

Nou­veau de­si­gn, nou­veau train avant et élec­tro­nique en forte hausse, la R6 re­pousse ses li­mites… et les nôtres par la même oc­ca­sion !

La nou­velle er­go­no­mie de la R6 per­met de lo­ger sans sou­ci un gaillard de 1,78 m comme moi. La pro­tec­tion est bien meilleure grâce à une tête de fourche plus haute de 50 mm et une selle moins in­cli­née per­met­tant de se re­cu­ler sans sou­ci. 1 2 4 1. Le comp­teur est ce­lui de l'an­cienne R1. Im­po­sant et com­plet, il s'in­tègre ce­pen­dant à mer­veille dans la nou­velle tête de fourche. 2. Le nou­veau de­si­gn per­met de ré­duire de 8 % la ré­sis­tance à l'air. Un éclairage full led est in­tè­gré : feux de jours, phares, cli­gnos (et feu ar­rière). 3 5 3. Le ré­ser­voir passe à l'alu. Son des­sin per­met de mieux lo­ger les jambes. 4. Le train avant est em­prun­té à la R1 de der­nière gé­né­ra­tion, les ré­glages étant adap­tés à la 600. 5. La nou­velle R6 re­çoit un shif­ter uni­que­ment uti­li­sable à la mon­tée des rap­ports.

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