CON­TACT

Hon­da CB 1100 RS

Moto Journal - - SOMMAIRE - PAR Pa­trick Bois­vert PHO­TOS Hon­da

Ca­naille la­quée

Le genre néo-ré­tro s'est long­temps conten­té de re­com­po­ser le pas­sé par le biais de pro­po­si­tions certes loo­kées mais peu per­for­mantes. Ce n'est pas faire om­brage à Triumph et Mo­to Guz­zi d'af­fir­mer que leur Bon­ne­ville et V7 sus­ci­taient plus d'émo­tions vi­suelles que de sen­sa­tions mé­ca­niques. Puis la BMW R ni­net et, dans son sillage, la Triumph Th­rux­ton 1200 sont ve­nues ap­por­ter au seg­ment une dose de tes­to­sté­rone. Ce vi­rage vers une forme de ra­di­ca­li­sa­tion, Hon­da ne sem­blait pas avoir be­soin de le prendre. Dès 2013 avec la sor­tie de la CB 1100, la marque pre­nait dé­jà le par­ti d'en of­frir plus que les autres : plus de cy­lindres, plus de che­vaux, plus de coffre mo­teur. Co­rol­laire lo­gique, la néo-ré­tro du pre­mier construc­teur mon­dial se dis­tin­guait aus­si par son poids et son prix, tous deux éga­le­ment plus éle­vés que ce qui se pra­ti­quait ailleurs. Et si ce bon gros road­ster à l'an­cienne avait l'élé­gance de soi­gner cha­cun de ses dé­tails, sur le plan mé­ca­nique, il pas­sait à cô­té de l'es­sen­tiel en pri­vi­lé­giant l'ef­fi­ca­ci­té au dé­tri­ment du tem­pé­ra­ment. Ce qui de­vait ar­ri­ver ar­ri­va : la CB 1100 n'a sé­duit qu'une poi­gnée d'es­thètes (de l'art).

CLASSE PREMIUM

La France, consciente du dé­fi­cit d'image de cette ma­chine pour­tant pé­trie de qua­li­tés, cor­rige le tir avec la Bad Seeds, ini­tia­tive lo­cale ra­cé­ri­sée, ho­mo­lo­guée, mais li­mi­tée à 100 exem­plaires. C'était en 2014 et vi­si­ble­ment, sans len­de­main. Du moins jus­qu'à cette an­née, puisque la RS re­prend cette même ap­proche spor­tive. La ver­sion made in Ja­pan va tou­te­fois un peu plus loin. Par rap­port à L'EX (voir en­ca­dré) qui ca­resse dans le sens de la frange l'ama­teur de style clas­sique, la RS adopte son lot de ca­rac­té­ris­tiques la dis­tin­guant phy­si­que­ment et dy­na­mi­que­ment. Les jantes à bâ­tons, les pe­tits cli­gnos sty­li­sés ou le gui­don plat lui donnent une ligne mo­der­ni­sée très réus­sie. Bonne nou­velle, ni­veau de fi­ni­tion, ça frise tou­jours la per­fec­tion. Du ré­ser­voir sans sou­dures ap­pa­rentes et or­né du lo­go Hon­da en re­lief au té de fourche et aux caches la­té­raux en alu po­li, on voyage ici clai­re­ment en classe premium ! Pour jus­ti­fier sa pro­met­teuse ap­pel­la­tion RS, la Hon­da se pare aus­si d'une fourche dont les tubes passent de 41 à 43 mm, avec des ré­glages plus fermes, et d'amor­tis­seurs ar­rière à bon­bonne sé­pa­rée eux aus­si raf­fer­mis. Un bras os­cil­lant en alu com­plète une par­tie-cycle af­fû­tée par des étriers de frein avant à mon­tage ra­dial. En­fin, la plus dé­lu­rée des CB 1100 adopte une roue avant de 17 pouces et un pneu ar­rière de plus large sec­tion. Le quatre-cy­lindres de presque 90 ch reste, quant à lui, com­mun aux RS et EX.

QUAND LA MU­SIQUE EST BONNE

Hon­da a mis le pa­quet pour ce grand lan­ce­ment, mul­ti­pliant les sur­prises (glop) et les mo­dèles à tes­ter (5, pas glop). De­vant un pro­gramme aus­si char­gé, il fal­lait faire des choix : j'ai donc sa­cri­fié l'es­sai de la Re­bel 500 et ce­lui des CB 650 F/CBR 650 F pour me concen­trer sur les CB 1100. En re­vanche, j'ai ac­cep­té toutes les sur­prises. La pre­mière fut la dé­cou­verte de l'ace Cafe Bar­ce­lo­na, où nous avons eu le pri­vi­lège de dî­ner, quelques jours avant son ou­ver­ture of­fi­cielle au pu­blic. Après Lah­ti en Fin­lande, Lu­cerne en Suisse et Pé­kin en Chine, c'est le 4e Ace Cafe re­pre­nant le concept de l'ins­ti­tu­tion lon­do­nienne fon­dée en 1938. La se­conde sur­prise, plus ma­gique en­core, nous at­ten­dait le len­de­main sur l'au­to­drome de Sitges-ter­ra­mar où la

Il y a plus de fun dans cette CB 1100… et une culture du qua­tre­cy­lindres li­néaire bien an­crée dans la peau

di­zaine de CB dé­vo­lues à cette pré­sen­ta­tion était ali­gnée. Il s'agit d'un an­neau de vi­tesse avec ban­king, créé en 1923 et conser­vé dans son jus. Le lieu est au­jourd'hui cou­vert d'herbes folles et de nids-de-poule, mais les deux tours ef­fec­tués sur ce tra­cé char­gé d'his­toire nous ont tous lais­sés bouche bée. La Hon­da, elle, semble dans son élé­ment, avec son mo­teur à air qui cli­quette comme au bon vieux temps. S'il n'a pas vrai­ment chan­gé cette an­née, Hon­da a quand même bien bos­sé la bande-son. Les deux trom­pettes chantent juste, avec vi­ri­li­té et une so­no­ri­té rauque qui nous fe­rait presque ap­pré­cier le pas­sage à Eu­ro 4, c'est dire ! Comme di­rait Jean-jacques « quand la mu­sique est bonne, quand elle ne triche pas », ça donne en­vie d'al­ler plus loin. A bord, la pre­mière bonne im­pres­sion se confirme avec une po­si­tion de conduite qui est pas­sée de pé­père à pe­tite cra­pule grâce à ce gui­don bas qui ren­force l'ap­pui et ra­masse un peu plus le conduc­teur, par­don, le pi­lote sur l'avant. At­ten­tion, j'ai dit pe­tite cra­pule, pas voyou mal éle­vé. Sur la RS, on re­trouve donc l'er­go­no­mie ty­pique des Hon­da, les com­mandes onc­tueuses, la trans­mis­sion suave, bref, tout ce qui vous donne l'im­pres­sion d'être chez vous en deux mi­nutes. Néan­moins, le pe­tit gui­don et le pneu ar­rière de 180 ne jouent pas en fa­veur de la ma­nia­bi­li­té et, sur ce point, la RS n'offre pas l'ai­sance na­tu­relle d'une CB11 an­cienne gé­né­ra­tion ou d'une EX, ce que nous avons pu consta­ter en ac­tion sur les pe­tites routes si­nueuses dans l'ar­rière-pays de Bar­ce­lone. Bon, je ne vais pas vous men­tir, une ba­lade de 80 bornes der­rière un ou­vreur aus­si per­mis­sif qu'une mère su­pé­rieure, ce ne sont pas les condi­tions idéales pour pous­ser une mo­to dans ses der­niers re­tran­che­ments ! Ce trop bref ga­lop d'es­sai au­ra tou­te­fois per­mis de cer­ner les grandes lignes de la RS. Les mo­di­fi­ca­tions ap­por­tées à par­tie-cycle im­posent, il est vrai, un pi­lo­tage un peu plus phy­sique, mais plus la vi­tesse aug­mente, plus l'im­pres­sion de lour­deur s'en­vole. Et puis la ri­gueur monte aus­si d'un cran : au frei­nage, avec une fourche qui plonge moins mal­gré la puis­sance des étriers ra­diaux et per­met de ga­gner en pré­ci­sion ; dans les grandes courbes ra­pides, où la sta­bi­li­té tire plei­ne­ment pro­fit de la roue avant de 17 pouces et du pneu ar­rière de large sec­tion. Tou­jours aus­si ho­mo­gène, mais un poil plus ras­su­rante à l'at­taque, la Hon­da est donc par­ve­nue à se bo­ni­fier sans se ra­di­ca­li­ser. Quant au mo­teur, on re­trouve le sen­ti­ment de force tran­quille du quatre-pattes Hon­da, une sorte d'élas­tique géant, ex­tra-souple et tou­jours très li­néaire. Ce meilleur ami du com­mu­ter et de l'ama­teur de ba­lades en duo ré­pond pré­sent dès 1 500 tr/mn quel que soit le rap­port en­ga­gé et tracte avec une al­longe im­pres­sion­nante jus­qu'au rup­teur. Entre ces deux ex­tré­mi­tés, la pe­tite zone d'ex­tase se si­tue entre 6 et 8 000 tr/mn, ce qui im­pose de tri­co­ter avec la boîte, ex­cel­lente au de­meu­rant, si vous avez l'âme spor­tive… et la che­ville gauche bien en­traî­née.

L'au­to­drome de Sitges-ter­ra­mar est sor­ti de terre en 1923, un an avant notre Montl­hé­ry na­tio­nal. Un ter­rain de jeu qui n'a vrai­ment pas be­soin de si­mu­ler son cô­té ré­tro…

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1. Les étriers ra­diaux, c'est bon pour le look, mais ce­la rend aus­si pas mal de ser­vices. No­tam­ment pour stop­per les 252 kg de la Hon­da. 2. Par rap­port à L'EX, la fourche passe de 41 à 43 mm et adopte des ré­glages plus fermes. En re­vanche, le garde-boue en acier est rem­pla­cé par un mo­dèle en plas­tique. 3. Classe et com­plète, la planche de bord hé­rite éga­le­ment d'une fi­ni­tion chia­dée, as­so­ciant pein­ture noir mat, chrome et alu po­li. 7

4 5 4. La selle dif­fère d'une CB 1100 à l'autre. Ici, le des­sin se veut plus épu­ré et spor­tif. Mais dans les deux cas, le confort reste au ren­dez-vous. 5. Comment mé­lan­ger an­cien et nou­veau ? Fa­cile : met­tez des leds dans un feu ar­rière de type Lu­cas ! 6. Pas de vul­gaire bras os­cil­lant en acier, mais un très beau mo­dèle en alu­mi­nium, pro­ve­nant de l'an­cienne CB 1300. 7. Par­tout, l'oeil tombe sur du beau ma­tos, à l'image des caches la­té­raux bros­sés ou du té de fourche.

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8. Si L'EX se contente de com­bi­nés clas­siques, la RS se la pète un peu plus avec ses deux amor­tos à bon­bonne sé­pa­rée. Et comme en plus sont do­rés, ils fonc­tionnent en­core mieux (arf !) !

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