Le cus­tom road­ste­ri­sé

En cette an­née trou­blée de guerres in­tes­tines chez Har­ley, la Fat Bob a tra­hi la tri­bu dé­chue Dy­na pour re­joindre le clan Sof­tail triom­phant. Elle en res­sort plus forte que ja­mais et en pro­fite pour étendre son ter­ri­toire jus­qu'en terre road­ster. Une mo­to

Moto Journal - - CONTACT - PAR Mi­chael To­ra PHO­TOS Har­ley-da­vid­son

Vous n'y com­pre­nez rien, aux gammes Har­ley ? On va ten­ter de faire simple. La gamme Dy­na n'existe plus. La Fat Bob en fai­sait par­tie. Elle sur­vit en trou­vant re­fuge dans la gamme Sof­tail. En clair, la Fat Bob change de clan. Mais con­crè­te­ment, est-ce que ça change quelque chose ? Oui, et pas qu'un peu ! En de­ve­nant Sof­tail, pile l'an­née où cette gamme hé­rite d'un nou­veau cadre, la Fat Bob fait un bond en avant. Cadre en car­bone ? Ti­tane ? Mo­no­coque en alu­mi­nium ? Rien de tout ça, on reste chez Har­ley, où les bonnes vieilles mé­thodes sont les meilleures. Com­pre­nez que la Fat Bob a droit à un bon vieux cadre en acier avec bras os­cil­lant tri­an­gu­laire et mo­no­amor­tis­seur en Can­ti­le­ver dis­si­mu­lé sous la selle. On n'est certes pas à la pointe de la tech­no­lo­gie dis­po­nible en 2017, mais c'est beau­coup mieux que l'an­cien cadre de Dy­na. Les deux com­bi­nés amor­tis­seurs la­té­raux laissent place à un faux châs­sis ri­gide qui épure la ligne de la mo­to. Mieux, le nou­veau cadre Sof­tail est plus ri­gide et lé­ger que l'an­cienne ver­sion. Et, con­trai­re­ment au Fat Bob époque Dy­na, le mo­teur est dé­sor­mais mon­té de fa­çon ri­gide dans le cadre (et non sur silent-blocs) et par­ti­cipe ain­si à la ri­gi­di­té d'en­semble de la par­tie-cycle. Pour ex­ploi­ter au mieux ce potentiel, Har­ley a eu la bonne idée d'aug­men­ter la garde au sol et de ra­me­ner l'angle de co­lonne de 29 à 28°. La mo­to re­çoit car­ré­ment une fourche in­ver­sée. OK, mais la ques­tion qui tue doit une fois de plus être po­sée : con­crè­te­ment, ça change quelque chose ? Et une fois de plus, la ré­ponse est oui.

UN SOF­TAIL DY­NA… MIQUE !

Pour nous prou­ver ce dont est ca­pable sa nou­velle Fat Bob, Har­ley nous a in­vi­tés en Es­pagne, dans la ré­gion de Se­va. Pas de ligne droite ni de large ave­nue dans ce recoin ca­ta­lan, plu­tôt des pay­sages mon­ta­gneux su­perbes et des routes étroites qui n'en fi­nissent pas de ser­pen­ter. On ap­pré­hende for­cé­ment ce ter­rain de jeu avec une Fat Bob de 306 kg, équi­pée de bou­dins de 180 mm à l'ar­rière et 150 mm à l'avant (!). Mais ça ne dure que 500 ou 600 mètres : la po­si­tion de conduite as­sez na­tu­relle ras­sure ra­pi­de­ment. Le gui­don est large, mais pas trop éloi­gné. Les re­pose-pieds ne sont pas exa­gé­ré­ment en avant. La selle bien rem­bour­rée n'est pas au ras du sol. On est sur un gros road­ster à ten­dance cus­tom qui n'a rien de dé­sta­bi­li­sant.

Pre­miers tours de roues et les der­niers doutes s'en­volent. La mo­to est certes un peu lourde à ma­nier, mais l'équi­libre est bon. Le train avant ne tombe pas et la mo­to est neutre à la mise sur l'angle. Ras­su­rés, on aug­mente ra­pi­de­ment le rythme, in­ci­tés par l'ou­vreur sur sa Road Glide de 400 kg qui a dû man­ger les oreilles et la queue du to­ro au pe­tit-déj ! On jette la Fat Bob dans une courbe ser­rée et on at­tend le doux bai­ser du re­pose-pied sur le gou­dron. Il ne vien­dra pas. A la courbe sui­vante non plus. Bles­sé dans mon or­gueil tel un to­re­ro sif­flé par la foule, je pique plus fort et viens en­fin à bout de la garde au sol. Que les choses soient claires, ça n'a rien d'un ex­ploit, la Fat Bob n'ayant rien d'un road­ster spor­tif. Elle n'est pas faite pour chasser le chro­no ni faire la nique aux su­per­mo­tards sur route de mon­tagne. Mais sur ces mêmes routes, on peut dé­sor­mais se faire plai­sir. Rou­ler à bon rythme sans se sen­tir sous la me­nace d'une garde au sol li­mi­tée, cas­tra­trice et dan­ge­reuse en cas d'im­pré­vu. Le cadre est bel et bien ri­gou­reux. Certes, les sus­pen­sions sont sèches, mais elles tra­vaillent et en­caissent un frei­nage d'une puis­sance suf­fi­sante. La Fat Bob est une grosse mo­to qu'il ne faut pas pous­ser à bout. Mais avec un poil de bon sens pour s'y te­nir, on se fait plai­sir à son gui­don. C'est tout ce qui compte.

BIG TWIN

Le mo­teur n'est pas étran­ger à ce plai­sir. La Fat Bob peut être équi­pée du bicylindre 107 cu­bic inches (1 745 cm3) ou 114 cu­bic inches (1 868 cm 3). Pour l'es­sai, nous avons droit au plus gros. Si ça pousse ? A votre avis, 15,8 mkg à 3 000 tr/mn, ça pousse ? Bien sûr que oui. Dès les plus bas ré­gimes, et quel que soit le rap­port, le twin tracte fort et em­porte la Fat Bob comme s'il s'agis­sait d'une bi­cy­clette. Le tout au rythme de l'in­imi­table mu­sique Har­ley-da­vid­son, le fa­meux po­ta­to-po­ta­to. Si le châs­sis de la Fat Bob donne la ba­nane quand on at­taque un peu dans les courbes, le mo­teur est bien l'âme de la mo­to et rend n'im­porte quel tra­jet agréable. Pour être tout à fait franc, les 96 ch pro­mis ne semblent pas au ren­dez­vous. Et quand on n'ouvre pas en grand la poi­gnée, ça manque un peu de mu­sique et de bonnes vi­bra­tions. Il y a une ex­pli­ca­tion. Pour que le mo­teur puisse être mon­té de fa­çon ri­gide dans le cadre, il a dû être équi­li­bré à l'aide d'un double ba­lan­cier pour ne pas trans­mettre d'in­to­lé­rables vi­bra­tions. On perd ain­si for­cé­ment les mou­ve­ments de l'an­cien mo­teur, fil­trés tant bien que mal par les an­ciens silent-blocs. En po­sant la ques­tion à Ben Wright, in­gé­nieur en chef chez Har­ley, il nous avoue « que pour ob­te­nir une par­tie-cycle plus ri­gou­reuse, il a ef­fec­ti­ve­ment fal­lu sa­cri­fier une par­tie

Prendre de l'angle avec une Har­ley, c'est pos­sible ! On sa­lue le tra­vail, même s'il faut res­ter rai­son­nable

du “rumble” plus pro­non­cé du mo­teur à un seul arbre d’équi­li­brage. » Quoi qu'il en soit, un pas­sage par le kit stage 1 (qua­si sys­té­ma­tique chez les har­leyistes) de­vrait li­bé­rer la voix du gros 114 ci. Une op­tion qui plom­be­rait un peu plus une fac­ture dé­jà sa­lée, la Fat Bob 114 étant pro­po­sée à par­tir de 19 660 €. La ver­sion 107 ci se veut un peu plus ac­ces­sible, à par­tir de 17 860 €. Dans tous les cas, sa gueule et ses vraies qua­li­tés dy­na­miques de­vraient as­su­rer à la Fat Bob un gros suc­cès com­mer­cial, en sé­dui­sant au-de­là du cercle de pas­sion­nés ac­quis à la marque.

4 6

3

Grosse fourche in­ver­sée, double disque et étriers à 4 pis­tons pour le train avant. C'est du lourd, et au gui­don, ça fonc­tionne bien. Seul le poids de la mo­to li­mite les am­bi­tions.

1 A la place des amor­tis­seurs la­té­raux, on trouve un seul com­bi­né sous la selle en po­si­tion de Can­ti­le­ver.

► L'ins­tru­men­ta­tion sur le ré­ser­voir fait la part belle au compte-tours. Un signe qui tra­hit le ca­rac­tère cra­pu­leux, si­non spor­tif, de la Fat Bob.

ré­gla­geUne mo­let­tede la de pré­charge de l'amor­tis­seur est dis­po­sée sur le flanc droit. Pra­tique et ef­fi­cace.

5

Le large gui­don plat est mon­té sur de hauts pontets. Il peut être ré­glé en pi­vo­tant pré­fé­ren­ces­pour s'adap­ter du aux pi­lote.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.