CONTACT

Ya­ma­ha 900 Tra­cer GT

Moto Journal - - SOMMAIRE - Par Ber­trand Thié­bault, pho­tos Ya­ma­ha

La Tra­cer, c’est le cou­teau suisse du mo­tard, avec une lame pour chaque fonc­tion

En po­sant ses fesses sur la Tra­cer 900, on se de­mande tou­jours sur quoi on est as­sis… Un trail rou­tier pour les uns, un road­ster un peu haut sur pattes pour les autres. Un concept un peu hy­bride, mais pas stu­pide puisque, de­puis sa sor­tie en 2015, près de 30 000 mo­tards se sont lais­sé sé­duire par ce mo­dèle dé­ri­vé de la MT-09. Alors qu'im­porte si l'on est as­sis le cul entre deux chaises, on y est bien ! La Tra­cer, c'est la mo­to à tout faire, le cou­teau suisse du mo­tard, avec une lame pour chaque fonc­tion. Une pour se ba­la­der, une autre pour s'amu­ser, une pour voya­ger, une pour al­ler bos­ser, une pour par­ta­ger, parce qu'à deux, c'est tou­jours mieux. La car­rière de la Tra­cer 900 au­rait ain­si pu conti­nuer tran­quille­ment, mais Ya­ma­ha a pré­fé­ré lui of­frir un pe­tit stage de re­mise en forme. Oh, pas cô­té mo­teur, puisque, avec le CP3 900, Ya­ma­ha tient là une des meilleures mé­ca­niques du mar­ché, le 3-cy­lindres qui te met la ba­nane dès que tu ap­puies sur le bou­ton ma­gique. 115 ch et 87,5 Nm dis­po­nibles à tous les étages, une sym­pho­nie à 4-temps et trois mou­ve­ments, adroit mé­lange de dou­ceur, de force et de ca­rac­tère. Alors, Ya­ma­ha s'est at­te­lé à rendre sa Tra­cer 900 2018 un peu plus sexy, plus ef­fi­cace, plus agréable en cor­ri­geant quelques dé­fauts, tout en l'ai­dant à étendre en­core un peu plus son champ d'ac­tion.

NO­KIA 3310 ET IP­HONE X

De­vant l'hô­tel, une pe­tite qua­ran­taine de mo­tos nous at­tendent, des grises, des bleues, des noires. Mais aus­si deux ver­sions, Tra­cer 900 et Tra­cer 900 GT. Les pré­vi­sions mé­téo ne sont pas fa­bu­leuses : fait pas bien chaud, à peine 10°, du vent gla­cial… La pluie est an­non­cée dans l'après-mi­di, alors qu'en ce dé­but de prin­temps, en An­da­lou­sie, le so­leil de­vrait dé­jà co­gner avec un bon 25°, les fleurs d'oran­ger et les oli­viers par­fu­mer toute la ré­gion. Pru­dent, j'opte pour la GT, la nou­velle dé­cli­nai­son grand tou­risme de la Tra­cer, sur­équi­pée. Ses poi­gnées chauf­fantes de sé­rie me font de l'oeil, son shif­ter élec­tro­nique re­po­se­ra ma main gauche, son ré­gu­la­teur de vi­tesse la droite, et dans les va­lises as­sor­ties à la mo­to, je pour­rai glis­ser mes fringues de pluie et une pe­tite laine, au cas où. En plus de ça, la GT est do­tée d'une fourche KYB un rien plus évo­luée avec des ré­glages dis­so­ciés pour la com­pres­sion et la dé­tente et une ano­di­sa­tion or des tubes qui lui donne tout de suite un pe­tit air plus spor­tif, même si ça ne fait pas rou­ler plus vite ! Il y a aus­si la mo­lette de pré­charge de l'amor­to ar­rière, fa­ci­le­ment ac­ces­sible, qui la dé­marque de la ver­sion Tra­cer 900 stan­dard. En met­tant le contact, le ta­bleau de bord a une toute autre al­lure avec son bel écran TFT cou­leur, un peu comme sur la spor­tive R1, mais avec un af­fi­chage plus simple. Ça claque au­tre­ment que le double ca­dran LCD de la ver­sion de base, un rien désuet. C'est un peu comme hé­si­ter entre un No­kia 3310 et un ip­hone X… Elle a plu­tôt bonne al­lure cette mo­to, un rien plus agres­sive et plus mo­derne dans son des­sin. Oh, pas grand-chose, des pe­tites re­touches de-ci de-là, comme les écopes de ra­dia­teur plus an­gu­leuses, la face avant dy­na­mi­sée, les pro­tège-mains ef­fi­lés, la selle moins ron­douillarde, mais tou­jours une même iden­ti­té avec ses roues de 17” et sa sta­ture re­le­vée. Avec cette nou­velle selle, on est per­ché 5 mm plus haut (à 850 ou 865 mm se­lon le ré­glage… qui n'est pas des plus simples), mais l'as­sise est plus étroite. Du coup, ça ne change rien. Avec mon im­pres­sion­nant 1,70 m en­tiè­re­ment dé­ployé, j'ai presque les deux se­melles de bottes à plat au sol à l'ar­rêt, selle en po­si­tion basse. Et pour les plus pe­tits, Ya­ma­ha pro­pose une selle creu­sée, voire un kit de ra­bais­se­ment de sus­pen­sion ar­rière. Pour les plus grands (Ya­ma­ha pense à tous !), une selle re­le­vée et, pour les plus dé­li­cats du fes­sier, un mo­dèle con­fort avec in­sert gel ou en­core une selle chauf­fante pour le pi­lote.

LA LAME TOU­RING

Je dé­plie la lame tou­ring de ma Tra­cer 900 GT et je suis bien. Une po­si­tion as­sez droite, na­tu­rel­le­ment re­po­sante

pour al­ler loin, jambes dé­pliées, pieds as­sez en ar­rière avec une mo­to très fine entre les jambes. Le pas­sa­ger est lui aus­si plu­tôt bien lo­ti, ses pla­tines de re­pose-pieds ont été abais­sées de trois cen­ti­mètres, les nou­velles poi­gnées re­des­si­nées sont agréables en main. Aux com­mandes du vais­seau, le gui­don a été rac­cour­ci, sans ses mas­se­lottes d'équi­li­brage, et les ré­tros plus écar­tés pour une meilleure vi­sion. Pas vrai­ment un di­ri­geoir de trail, même s'il est re­le­vé, mais un équi­libre sport-tou­ring qui sied par­fai­te­ment à la dé­fi­ni­tion même de la Tra­cer. La boîte claque un peu en en­clen­chant la pre­mière, mais quelle onc­tuo­si­té en­suite, tout comme ce mo­teur, si vif si on le cha­touille, mais si doux si on le ca­resse, prêt à re­prendre sans ho­que­ter à moins de 2 000 tr/mn. En re­vanche, le shif­ter (de sé­rie sur la GT, en op­tion sur la Tra­cer de base) n'est vrai­ment ef­fi­cace qu'en pi­lo­tage spor­tif, un peu rêche si l'on ne va pas cher­cher les hauts ré­gimes. Et puis il ne fonc­tionne qu'à la mon­tée de rap­ports, pas au ré­tro­gra­dage. En ville, la Tra­cer garde l'agi­li­té d'un road­ster avec son train avant as­sez lé­ger et, même avec les va­lises GT par­fai­te­ment in­té­grées, on passe sans trop de pro­blème entre les files de voi­tures. Bien sûr, avec 20 litres de conte­nance de chaque cô­té, elles n'offrent pas de quoi par­tir six mois en autonomie to­tale. D'ailleurs, un casque in­té­gral n'y rentre même pas ! Grands voya­geurs, sa­chez que les va­lises d'une FJR 1300 se montent ai­sé­ment sur les mêmes fixa­tions d'ori­gine… sauf que l'en­semble n'est pas ho­mo­lo­gué. Pas plus que les va­lises Tra­cer plus un top-case : GT, mais pas trop quand même. Per­ché ain­si en hau­teur, j'ai l'im­pres­sion de do­mi­ner la ville, mais aus­si quelques four­mis dans les pattes avec la ferme in­ten­tion d'al­ler ex­plo­rer les routes de mon­tagne en­vi­ron­nantes. La sier­ra Ne­va­da n'est qu'à quelques coups de gaz… Violent d'ailleurs, le coup de gaz, si l'on reste sur le mode mo­teur A, le plus agres­sif. Il a été adou­ci par rap­port à la MT-09, mais ça reste tout de même un pé­tard à mèche courte. Alors, tou­jours avec la lame Tou­ring de mon cou­teau suisse made in Ja­pan, je pré­fère le mode Std plus adap­té à la phi­lo­so­phie de mon fier des­trier. L'er­go­no­mie des com­mandes est bonne grâce à la mo­lette de dé­fi­le­ment des infos sur le com­mo­do droit, les me­nus clairs, la li­si­bi­li­té du ta­bleau de bord parfaite avec ce bel écran cou­leur qui passe au­to­ma­ti­que­ment en mode d'af­fi­chage nuit lorsque la lu­mi­no­si­té s'as­som­brit. Sur une GT ame­née à voya­ger, j'au­rais bien ai­mé qu'une car­to­gra­phie d'un GPS vienne s'y in­té­grer : « La connec­ti­vi­té, on y ré­flé­chit, on y tra­vaille… », nous dit-on chez Ya­ma­ha en en­vi­sa­geant pour­quoi pas le “mir­ro­ring” d'un smart­phone sur l'écran de la mo­to. Pas en­core pour tout de suite. En pre­nant le large, j'ap­pré­cie le con­fort. La mousse de selle est ferme et ne s'af­faisse pas, son re­vê­te­ment ru­gueux ne glisse pas, les com­mandes sont douces, pré­cises. La bulle au des­sin plus élé­gant et pro­tec­teur est dé­sor­mais ré­glable en rou­lant – une simple ti­rette cen­trale qu'on ac­tionne à la main fa­çon Du­ca­ti Mul­tis­tra­da. Simple, ef­fi­cace « et c’est moins lourd, moins cher et moins

Sur le mode mo­teur le plus agres­sif, le CP3 est un pé­tard à mèche courte

source de pro­blèmes qu’un sys­tème mo­to­ri­sé », ajoute le res­pon­sable pro­duit Yam. La pro­tec­tion est ef­fi­cace pour le buste et le casque pour mon ga­ba­rit ré­duit, seules les épaules et les bras res­tent un peu ex­po­sés, sans re­mous ex­ces­sifs. Et même en po­si­tion haute, la bulle ne gêne au­cu­ne­ment la vi­sion.

LE BRAS LONG

Je suis en Es­pagne, avec une mo­to en plaque al­le­mande, alors je me per­mets une pe­tite pointe par (in)conscience pro­fes­sion­nelle. 222 km/h comp­teur en 6e (qui tire un peu long) et, sur­tout, au­cun mou­ve­ment pa­ra­site. Si la

mo­to reste tou­jours as­sez vive et lé­gère du train avant, le bras os­cil­lant de la Tra­cer a été al­lon­gé de 60 mm. Ce n'est pas rien : la sta­bi­li­té n'est plus à prendre en dé­faut, à donf en ligne droite comme dans les grandes courbes ra­pides. Un net pro­grès ! En re­vanche, en sor­tant la lame Sport de mon cou­teau ma­gique, la mo­to pa­raît un peu moins joueuse que l'an­cienne ver­sion Tra­cer. L'ef­fet du bras long, sans doute ? Et dès que ça com­mence à tour­ni­co­ter gen­ti­ment, le ta­bleau jusque-là presque idyl­lique se gâte un peu... Il y a d'abord les pneus d'ori­gine, des Dun­lop D222 plus tout jeunes de concep­tion ni ce qu'il y a de plus spor­tif cô­té gomme. OK, les routes sont un peu sales dans le sec­teur, mais ça glis­souille tout de même beau­coup, sans grand fee­ling ni mise en confiance. Ce qui est le plus gê­nant, c'est cette ten­dance as­sez mar­quée de la Tra­cer à se relever au frei­nage sur l'angle. La ver­sion GT a beau avoir une fourche plus haut de gamme avec un plus large pa­nel de ré­glages (com­pres­sion sur le tube gauche, dé­tente sur le tube droit, plus la pré­charge des res­sorts), on n'a pas réus­si à trou­ver la com­bi­nai­son parfaite mal­gré plu­sieurs ten­ta­tives. Les mo­tos d'es­sai étaient ca­li­brées avec un set­ting mé­dian, trop souple, sans doute pour pri­vi­lé­gier le con­fort. Même en fer­mant l'hy­drau­lique de quelques clics, ça “pioche” tou­jours un peu en en­trée de vi­rage, ça plonge, ça se dés­unit lé­gè­re­ment si l'on force. L'an­cienne ver­sion était dé­jà cri­ti­quable avec un train avant un peu flou (pire en­core en duo) et les amé­lio­ra­tions 2018 ne sont pas tout à fait à la hau­teur de nos at­tentes. OK, le bras al­lon­gé lui donne de la sta­bi­li­té, mais il y a tou­jours ce cô­té as­sez vo­lage de l'avant. Bref, ce n'est pas tout à fait la sé­ré­ni­té qu'on at­ten­dait de la part de la nou­velle Tra­cer GT. Il faut bien être réa­liste : les sus­pen­sions Oh­lins haut de gamme de la MT-09 SP lui iraient cer­tai­ne­ment très bien au teint, mais la Tra­cer 900 GT ne se­rait alors pas af­fi­chée à ce ta­rif al­lé­chant…

L'ART DU COM­PRO­MIS

« On a vou­lu faire une mo­to aux pos­si­bi­li­tés élar­gies… mais pas une mo­to chiante ! », nous confie le res­pon­sable pro­duit. Et la Tra­cer 900 GT ne l'est pas, loin s'en faut. Elle reste tou­te­fois moins ri­go­lote qu'un pur road­ster de ca­rac­tère, moins se­reine qu'une vé­ri­table GT. Tout com­pro­mis à ses li­mites. Reste alors un con­fort ap­pré­ciable, un frei­nage ras­su­rant et le plai­sir de rou­ler sur une mo­to apte aux longues dis­tances (autonomie d'en­vi­ron 300 km avec nos 6,5 litres de moyenne sur l'es­sai) sans pour au­tant traî­ner un âne mort. 215 kg avec les pleins plus 12 kg de ba­ga­ge­rie, ça reste en­core très rai­son­nable pour une mo­to à l'âme voya­geuse. Son prix aus­si est as­sez bien pla­cé au vu des équi­pe­ments pro­po­sés de sé­rie. Bon, 12 200 €, ça fait tout de même une belle liasse de billets à éta­ler sur le comp­toir du concessionnaire, mais la Tra­cer 900 GT reste plus abor­dable qu'une Hon­da Cross­run­ner, une Du­ca­ti Mul­tis­tra­da 950, une Triumph 1050 Ti­ger Sport ou en­core une KTM 1090 Ad­ven­ture, sans même par­ler d'une BMW S 1000 XR… A dé­faut d'une sé­ré­ni­té to­tale, la Tra­cer 900 GT s'af­fiche comme une bonne mo­to à tout faire, sans ou­blier ce mo­teur tou­jours aus­si ex­ci­tant. Parce que, après tout, on n'est pas là pour rou­ler triste, même en mode GT !

4 5

4. Le bras os­cil­lant a su­bi une sé­rieuse ral­longe pour of­frir da­van­tage de sta­bi­li­té à la Tra­cer 900. La ver­sion GT dis­pose d'un shif­ter (qui ne fonc­tionne que pour la mon­tée des rap­ports) et d'une mo­lette dé­por­tée pour le ré­glage de pré­charge de...

1. Si la fourche in­ver­sée KYB de la GT se dis­tingue par des four­reaux ano­di­sés or, elle dis­pose de da­van­tage de pos­si­bi­li­tés de ré­glages : com­pres­sion sur un tube, dé­tente sur l'autre, plus la pré­charge des res­sorts. Tou­te­fois, le com­por­te­ment de la...

d'es­pace non plus pour lo­ger un an­ti­vol. 3. Le re­vê­te­ment de selle lé­gè­re­ment gra­nu­leux em­pêche de glis­ser. La mousse de cette nou­velle selle est as­sez ferme, mais le con­fort hon­nête, y com­pris pour le pas­sa­ger. Les nou­velles poi­gnées tombent...

3 1 et 2. Bien­ve­nue à bord ! La bulle se régle fa­ci­le­ment en rou­lant à l'aide de cette pe­tite ti­rette si­tuée au-des­sus du bloc comp­teur, un mo­dèle à écran TFT cou­leur sur cette ver­sion GT. Le gui­don, as­sez re­le­vé, est dé­sor­mais un peu plus étroit, mais...

mo­teur se règlent ici ; le contrôle de mo­tri­ci­té et le ré­gu­la­teur de vi­tesse sont ac­ces­sibles de­puis l'autre com­mo­do. 4

1 2

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.