(DURE) LUTTE DES CLASSES

Entre la bour­geoise Ti­ger 1200 XRT et l'humble Ver­sys 1000, c'est un peu la lutte des classes qui se joue, à l'image des 4600 € qui les sé­parent. Mais pour tra­ver­ser la France d'une traite sans sour­ciller, la dif­fé­rence est-elle jus­ti­fiée entre ces deux g

Moto Journal - - COMPARATIF - Par Xa­vier de Mont­che­nu, pho­tos Alex Kras­sovs­ky

Les nan­tis contre les be­so­gneux. Les bourges contre les pro­los, les ou­vriers contre les pa­trons, on connaît la chan­son de­puis Karl Marx. Tout le monde n'est ef­fec­ti­ve­ment pas lo­gé à la même en­seigne dans nos so­cié­tés mo­dernes. Ni dans le monde de la mo­to d'ailleurs. Re­gar­dez par exemple dans la ca­té­go­rie des gros trails, celle qui ne cesse de pro­gres­ser de­puis quelques an­nées. Vous avez d'un cô­té de ré­centes pro­duc­tions luxueuses bour­rée de tech­no­lo­gie flir­tant avec les 20 000 boules, et de l'autre, des mo­tos plus mo­destes, moins flam­boyantes mais aus­si beau­coup moins chères. Ces mo­tos, pas low­cost pour au­tant, sont ap­pré­ciées des gros rou­leurs qui placent le bud­get au som­met de la co­lonne « cri­tères de choix ». Si on pense spon­ta­né­ment à une ma­chine comme la Su­zu­ki 1000 V-strom pour illus­trer ce cas de fi­gure, la Ka­wa­sa­ki Ver­sys 1000 peut lé­gi­ti­me­ment être ci­tée en exemple. A par­tir de 13 200 eu­ros, même si ça fait ché­rot pour un smi­card, on peut s'of­frir cette 1000 plus que sé­rieuse, do­tée d'une bonne ré­pu­ta­tion et d'un 4-cy­lindres de choix. Comme on est des sa­lauds de pri­vi­lé­giés à MJ, on l'a choi­sie dans sa ver­sion Grand Tou­rer, mieux équi­pée, moyen­nant 2000 eu­ros sup­plé­men­taires. Ce pack com­plet com­prend des feux ad­di­tion­nels, des pa­tins de pro­tec­tion, des pro­tège- mains, une prise 12 Volts, un top-case de 47 litres et des va­lises (pro­duits par Gi­vi). L'en­semble a donc du ré­pon­dant dans l'op­tique du voyage. Tech­ni­que­ment, la Ka­wa pos­sède le mi­ni­mum en termes d'élec­tro­nique, comme son an­ti­pa­ti­nage KTRC (Ka­wa­sa­ki Trac­tion Con­trol) ré­glable sur 3 ni­veaux, et ses deux modes de puis­sance low/full. Son em­brayage as­sis­té rend par ailleurs le ré­tro­gra­dage plus pro­gres­sif. Au fi­nal, la Ver­sys fait les choses sim­ple­ment mais sans pas­ser à cô­té de l'es­sen­tiel.

Et pour de nom­breux mo­tards, cette so­brié­té est plus une qua­li­té qu'un han­di­cap. Sa ri­vale an­glaise du jour ne joue pas dans la même cour. Face à la nip­pone de classe moyenne, la riche an­glaise ri­va­lise de tech­no­lo­gie et d'équi­pe­ment pour lui en col­ler plein la vue. Dé­jà, sa fi­ni­tion est bien plus soi­gnée que celle de la Ka­wa­sa­ki et ses plas­tiques durs. En­suite, ques­tion élec­tro­nique, la Triumph est au­jourd'hui le trail qui en est le plus do­té, au même ni­veau que la très so­phis­ti­quée Du­ca­ti Mul­tis­tra­da. C'est bien simple, elle a tout : cinq modes de conduite dont un per­son­na­li­sable, des sus­pen­sions pi­lo­tées, un ré­gu­la­teur de vi­tesse, un ABS de vi­rage, la fonc­tion an­ti-re­cul au dé­mar­rage, l'éclai­rage full leds avec feux adap­ta­tifs en vi­rages, un shif­ter up & down, sans ou­blier le dé­mar­rage sans clé, les sièges chauf­fants, la bulle à re­le­vage élec­trique et son su­per ta­bleau de bord à dalle TFT à af­fi­chage mul­tiple. Cette liste à la Pré­vert s'ac­com­pagne d'un look type GS très ba­rou­deur dans l'âme quand sa ri­vale re­prend la forme de ca­ré­nage ca­rac­té­ris­tiques des rou­tières mai­son, Nin­ja et Z1000 SX. Sans li­vrer de ver­dict dé­fi­ni­tif, on peut ce­pen­dant af­fir­mer que la Ver­sys, dans sa par­tie ar­rière, n'est pas une bête à concours d'élé­gance. Sur­tout quand les va­lises ont été re­ti­rées, lais­sant bien en évi­dence le dis­gra­cieux si­len­cieux. Sur le pa­pier, comme on dit, y'a donc pas match. L'une est à la pointe de la mo­der­ni­té quand l'autre se contente du mi­ni­mum… syn­di­cal. En­fin presque.

DEUX MO­TEURS, DEUX STYLES

Ad­ven­ture ou gros trails, quelle que soit l'ap­pel­la­tion, on l'em­ploie à mau­vais es­cient sur­tout lorsque, comme la Ver­sys 1000 et la Ti­ger 1200 XRT, ces mo­tos de res­pec­ti­ve­ment 252 et 267 kg sur notre bas­cule, sont flan­quées de roues avant de 17 ou 19 pouces, et de pneus au pro­fil sport-gt. Des deux, la Ka­wa reste in­con­tes­ta­ble­ment la plus rou­tière avec son pneu ar­rière de 180 et ses dé­bat­te­ments de 150 mm dignes d'un road­ster, qui dis­suadent d'em­blée d'al­ler mu­sar­der en che­min. Pour­tant la bes­tiole n'est pas beau­coup moins haute que la Triumph, dont la selle peut s'abais­ser à 835 mm.

Dans ce cas, on se trouve alors as­sis « dans » la mo­to avec un gui­don un peu trop cin­tré aux ex­tré­mi­tés, qui re­lève les bras. Sur ce point, la Ver­sys est plus na­tu­relle. La Ti­ger est sur­tout plus lourde que la Ka­wa et c'est là son prin­ci­pal dé­faut, mal­gré l'an­nonce (triom­phale) de la marque qui se targue d'avoir gagné 11 ki­los sur le mo­dèle pré­cé­dent. Cette Ti­ger pos­sède une sil­houette as­sez im­pres­sion­nante, in­ti­mi­dante en tous cas pour un pe­tit ga­ba­rit qui peut se de­man­der com­ment il va maî­tri­ser ce bes­tiau. Dès les pre­miers km/h, les choses re­de­viennent pour­tant nor­males et la Triumph fait alors ap­pré­cier sa dou­ceur mécanique, la sou­plesse de son 3-cy­lindres et son as­sise très confor­table. Bien pro­té­gé der­rière le large pare-brise, la Ti­ger donne le sen­ti­ment de pi­lo­ter une pure GT, tant le co­con for­mé au­tour du pi­lote est pro­tec­teur. Les pre­miers ki­lo­mètres per­mettent de jouer avec les dif­fé­rents bou­tons pour pa­ra­mé­trer la mo­to à son goût. Par rai­son, on évite d'en abu­ser pour mieux se concen­trer sur la conduite et ap­pré­cier la for­mi­dable dou­ceur du shif­ter à la mon­tée comme à la des­cente des rap­ports. Du ve­lours. Le 1 200 cm3 de 130 ch réels n'est ja­mais en manque de coffre. Il tracte dès les plus bas ré­gimes et al­longe sa fou­lée sans fai­blir. Mais contrai­re­ment au bloc 1050 des Speed et Ti­ger Sport, il est plus dans la force tran­quille que dans l'ex­plo­si­vi­té. Son charme vient de son onc­tuo­si­té même si le son qui s'échappe de son si­len­cieux Ar­row Ti­tane racle un poil. Avec 14 chevaux de moins, n'al­lez pour­tant pas croire que le 4-cy­lindres Ka­wa­sa­ki rende les armes. Que nen­ni. Ce bloc, comme Ka­wa­sa­ki en a le se­cret, ri­va­lise d'ef­fi­ca­ci­té et d'agré­ment. Une sorte d'élas­tique qu'on prend plai­sir à tendre et à lâ­cher d'un coup. Non seule­ment il est ve­lou­té dans la par­tie basse du compte-tours, mais il af­fiche en plus une forme écla­tante, en ré­pon­dant au quart de tour dès qu'on le sol­li­cite

vers 4 000 puis 600 tr/mn. Hor­mis des vi­bra­tions sen­sibles vers 6 000 tours, c'est vrai­ment le 4-cy­lindres dans ce qu'il a de meilleur. Du reste, je­tez un oeil aux perfs. On constate que le 1 000 de 120 ch et 10 mkg fait mieux qua­si­ment par­tout que le 3-cy­lindres 1 200 de 130 ch et 11 mkg. Pe­tite pré­ci­sion, ces chiffres sont ceux de la ver­sion 106 ch d'avant la fin du bri­dage. OK ? A la conduite, ce ca­rac­tère plus re­le­vé de la Ka­wa fait qu'on s'amuse plus sur les routes de cam­pagne, d'au­tant que l'en­semble boîte-em­brayage fonc­tionne à mer­veille, fai­sant to­ta­le­ment ou­blier l'ab­sence de shif­ter. En outre, le 4-cy­lindres consomme moins que son ho­mo­logue an­glais. Qua­si un de­mi-litre de moins qui per­met, avec un litre de plus dans le ré­ser­voir (21 l), de dé­pas­ser les 350 bornes d'au­to­no­mie.

JEU ET SÉ­RÉ­NI­TÉ

Sur les monts du Lyon­nais, la tem­pé­ra­ture est brus­que­ment re­mon­tée, sé­chant la route pour notre plus grand plai­sir. La Ver­sys, as­sez pro­tec­trice avec sa bulle re­le­vée, en pro­fite pour faire ap­pré­cier la vi­va­ci­té de son train avant gui­dé par la roue de 17. Ça n'est certes pas le tran­chant de sa fran­gine ZX-10R, mais c'est suf­fi­sant pour l'ins­crire en vi­rage avec au­to­ri­té et pré­ci­sion. Ses sus­pen­sions ré­agissent plu­tôt bien, as­su­rant un confort plus que conve­nable, selle com­prise, même si sur les gros chocs, elles ont ten­dance à ré­agir sè­che­ment. Pas de ré­glage élec­tro­nique comme sur la Triumph, mais une bonne ac­ces­si­bi­li­té à l'image de la mo­lette du com­bi­né ar­rière. La Ka­wa, igno­rant l'ef­fet che­val à bas­cule, af­fiche en tous cas une belle sé­ré­ni­té en pe­tits vi­rages comme dans les grandes en­fi­lades, avec un don pour vous don­ner en­vie de chan­ger de rythme aus­si­tôt que

le tra­cé s'y prête. Seul le mor­dant ti­mide à la prise du le­vier de frein avant peut dé­ran­ger en cas de rou­lage ra­pide. Plus lé­gère et moins haute que l'an­glaise, la Ka­wa s'em­mène plus à l'ins­tinct que sa ri­vale.

EF­FI­CA­CI­TÉ A L'AN­GLAISE

La Triumph, c'est la sé­ré­ni­té même. Tel un gros vais­seau, la Ti­ger vous em­mène au bout du monde dans un confort prin­cier, par­fai­te­ment à l'abri des in­tem­pé­ries. Son élec­tro­nique bien ca­li­brée se fait dis­crète mais ras­su­rante grâce aux modes de conduite bien dif­fé­ren­ciées qui gèrent tous ses ni­veaux d'in­ter­ven­tion. Na­tu­rel­le­ment, le mode road ac­com­pagne une conduite en sou­plesse. Tou­te­fois, si on veut plus de dy­na­misme avec ce bloc bien rem­pli mais as­sez li­néaire, le mode sport peut s'uti­li­ser sans mo­dé­ra­tion. La Ti­ger, sur le fond, mal­gré tout son at­ti­rail élec­tro­nique, reste une mo­to plus prag­ma­tique que na­tu­rel­le­ment joueuse. Son cô­té bourgeois qui res­sor­ti­rait ? La ri­gueur de son com­por­te­ment et la puis­sance de son frei­nage per­mettent de rou­ler vite sans se faire cha­hu­ter. Bien sûr, son poids est im­por­tant et on ne peut l'ou­blier en rou­lant. C'est pré­ci­sé­ment cet em­bon­point qui ôte de la spon­ta­néi­té à la Ti­ger et qui la rend au fi­nal moins fun qu'une GS, une Mul­ti ou tiens, une Ver­sys ! Pour­tant ses dé­bat­te­ments généreux ne gé­nèrent pas de gros trans­ferts de masse. L'as­ser­vis­se­ment des sus­pen­sions fonc­tionne ici en dou­ceur sui­vant le pro­fil de la route et s'adapte du bout du doigt, si be­soin, à de nou­velles condi­tions de charge, ba­gages et/ou pas­sa­ger. L'ef­fi­ca­ci­té reste le maître mot sur cette confor­table Ti­ger qui joue dé­li­bé­ré­ment dans le re­gistre d'une GT. La Ver­sys, sans le faste de l'an­glaise, s'ap­proche da­van­tage d'un road­ster plus haut sur pattes. Ils ont beau évo­luer dans des re­gistres dif­fé­rents, le plai­sir de rou­ler qu'elles dif­fusent et leur ca­pa­ci­té à voya­ger se­rei­ne­ment plaide lar­ge­ment la cause du maxi trail. Ce n'est qu'une ques­tion de moyens. On n'y re­vient pas !

La Ti­ger 1200 a certes per­du du poids, mais sa fai­blesse reste en­core son ga­ba­rit. Pour au­tant, la Triumph af­fiche de so­lides qua­li­tés dy­na­miques et un confort de pre­mier ordre.

La Ti­ger offre une pro­tec­tion net­te­ment plus gé­né­reuse pour le buste et la tête que la Ver­sys, qui di­mi­nue dé­jà bien la pres­sion de l'air. Notez l'éclai­rage ad­di­tion­nel sur les deux mo­tos.

Sans ri­va­li­ser avec le ni­veau d'équi­pe­ment de la Triumph, la Ver­sys sé­duit par son agré­ment de conduite tout en of­frant un bon confort. Dans l'es­prit, elle est plus proche d'un road­ster que l'an­glaise.

On s'aper­çoit ici des dif­fé­rences de po­si­tion. Lo­gi­que­ment, la Ver­sys, plus rou­tière avec ses 150 mm de dé­bat­te­ments et sa roue de 17, in­duit une po­si­tion lé­gè­re­ment plus sur l'avant.

Même lorsque les condi­tions cli­ma­tiques sont dif­fi­ciles, ces gros trails as­surent un confort ap­pré­ciable, que ce soit par leur convi­via­li­té à bord ou par leurs as­sis­tances élec­tro­niques ras­su­rantes.

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