La meule d'ed­die

Ap­pa­rue en 1982 aux Etats-unis pour re­lan­cer la vieillis­sante et sur-sto­ckée Z 1000 J, la Z 1000 R se­ra la pre­mière re­pli­ca de sé­rie que les Ja­po­nais ose­ront pro­po­ser. A la clé, un de­mi-flop com­mer­cial. Ou, plu­tôt, un ren­dez-vous man­qué.

Moto Journal - - NOS EX - Par Tho­mas Bris­mon­tier, pho­tos TB et DR

Chez l'im­por­ta­teur Ka­wa­sa­ki amé­ri­cain en 1981, on vient de rem­por­ter le titre Su­per­bike AMA avec la Z 1000 J et un cer­tain Ed­die Law­son, dé­jà as­sez doué pour avoir mar­qué les es­prits de ses ad­ver­saires, qu'il tor­dait ré­gu­liè­re­ment avec sa Ka­wa de 150 bour­rins. Une au­ra qui n'au­ra pas échap­pé à son em­ployeur... A cette époque, la Z 1000 J (ap­pe­lée KZ là-bas) fait bonne fi­gure, mais peine un peu dans sa pers­pec­tive com­mer­ciale. Elle n'est plus vrai­ment taillée pour l'ave­nir avec son look et son huit-sou­papes is­sus de la Z 900. On pré­voit dé­jà la sor­tie de la mo­derne concur­rente Su­zu­ki Ka­ta­na, et on com­mence même à s'as­seoir sur la fu­ture image des spor­tives mai­son dans un cham­pion­nat AMA 1983 qui se­ra li­mi­té à 750 cm3. En bref, à ce mo­ment-là chez Ka­wa US, on a un gros stock de 1000 J et on se de­mande com­ment l'écou­ler... Une re­pli­ca ? Pour­quoi pas, ce se­rait une vraie nou­veau­té dans la branche mo­to du construc­teur, et même au-de­là. A la Hea­vy (Ka­wa­sa­ki Hea­vy In­dus­tries), on dit ban­co. Du mo­dèle ori­gi­nal, ils ne concé­de­ront ni la fa­meuse tête de fourche ou la selle creu­sée à mort, ni le gui­don au cintre choi­si par Law­son him­self. Pas non plus le fa­meux échap­pe­ment Ker­ker, ho­mo­lo­gué nulle part, mais four­ni en sup­plé­ment du 4-en-2 d'ori­gine aux USA, au Ca­na­da et en Afrique du Sud. Pour les pièces "ra­cing" de la vraie n° 21, il fau­dra re­pas­ser. Une com­pé-client nom­mé KZ 1000 R S1 se­ra néan­moins as­sem­blée à trente exem­plaires pour les sai­sons 1982/1983. La même que la sienne en mieux fi­nie, comme le di­sait Ed­die. Wayne Rai­ney se clas­se­ra 3e en 1982 avec une S1 pen­dant que Law­son em­pi­le­ra un se­cond titre SBK sur “son” usine tou­jours plus af­fû­tée. Mal­gré les ré­sul­tats fa­meux du Ca­li­for­nien les

deux an­nées, trop de Z 1000 R res­tent scot­chées dans les vi­trines. En cause ? Un prix client lais­sé libre par cer­tains im­por­ta­teurs et quelques Green dea­lers trop gour­mands. Ou en­core la concur­rence, qui, en 1983, n'avait pas pré­vu de sor­tir du ré­chauf­fé, y com­pris en in­terne via la GPZ 1100 et ses 120 ch.

PATCH­WORK ET MO­SAÏQUE

Au R&D d'aka­shi, près de Kobe, l'ob­jec­tif est de mus­cler la 1000 J sans tom­ber dans la ca­ri­ca­ture. Si l'as­pect mar­ke­ting va un peu foi­rer en termes de ventes, la tech­nique re­po­se­ra sur du connu, de l'éprou­vé. Trains rou­lants, tête de fourche ou com­mo­dos sont d'ori­gine GPZ, alors que mo­teur et châs­sis pro­viennent de la J. La cu­lasse est re­tou­chée pour at­teindre 107 ch à 8 500 tr/mn, et l'angle de co­lonne est re­vu vers la sta­bi­li­té. Rien de fou et, mal­gré sa prise de muscles, la dose d'ho­mo­gé­néi­té qui a par­ti­ci­pé au suc­cès de la J est conser­vée. Ça n'au­ra pas échap­pé à Frank, qui me pré­sente la sienne au­jourd'hui. Une vraie de 1983, avec un R sur le car­ton et 23000 km au comp­teur. Peu im­porte où en sont les rou­leaux, d'ailleurs, puisque tout a été res­tau­ré, re­peint ou rem­pla­cé. Des plus pro­fondes en­trailles du mo­teur aux au­to­col­lants de mise en garde de l'uti­li­sa­teur. Du chro­mage noir du gui­don ou de la poi­gnée pas­sa­ger jus­qu'au do­ré des amor­tis­seurs et des jantes qui n'a rien d'os­ten­ta­toire, il a fal­lu faire des choix, et des bons. Ce qui est moins vi­sible a re­çu le même trai­te­ment, avec tou­te­fois une li­ber­té prise sur la cy­lin­drée, qui passe à 1 075 cm3. Un bon moyen de ré­cu­pé­rer les trois che­vaux per­dus par la ligne Ker­ker. MJ sou­li­gnait cette perte de puis­sance à l'époque, ain­si que les 14 kg per­dus, mais ra­con­tait aus­si, et c'est le joyeux dé­tail de l'af­faire, qu'il fal­lait la dé­po­ser pour vi­dan­ger. Frank me le confirme d'un air moyen­ne­ment amu­sé. Dé­duc­tion faite, L'ELR (pour Ed­die Law­son Re­pli­ca) était plu­tôt bien pla­cée dans la ca­té­go­rie avec ses 222 kg à sec, pour 251 tous pleins faits.

TIRE-BOU­CHON ET GROS BRAS

Pas be­soin de Corks­crew pour prendre la me­sure de l'un des 900 exem­plaires. Les re­li­quats du cir­cuit des Es­sarts et les dé­par­te­men­tales cha­hu­tées du sec­teur font l'af­faire pour vé­ri­fier qu'à rythme sé­rieux mais hu­main, le dy­na­misme de L'ELR est en­core d'ac­tua­li­té. Elle est, certes, ferme et d'un bloc, mais tou­jours bien amor­tie. Un en­semble ho­mo­gène, plai­sant, ja­mais ex­trême. Cô­té pa­tate, le mou­lin em­mène avec force du ra­len­ti à 7000 tr/mn, avant de prendre une rage

qui a pas­sé près de trente ans sous clim. Du coup, Law­son garde la sienne, la VIN n° 21, qu'il a pré­fé­rée à la n° 1, d'abord of­ferte par la marque verte. Au me­nu : - Cadre ren­for­cé., bras os­cil­lant en alu. - Pis­tons, cu­lasse, ACT, etc. 102 ch > 138 ch. - Jantes Dy­mag en ma­gné­sium + Dun­lop KR 133 Ra­cing. - Rampe Mi­ku­ni CR + cor­nets. - Sys­tème de frei­nage AV/AR Lock­heed. - Echap­pe­ment 4-en-1 KR by Ker­ker. - Amor­tis­seurs à bon­bonnes, double res­sort. - Sup­pres­sion al­ter­na­teur/dé­mar­reur. - Ra­dia­teur d'huile. - Amor­tis­seur de di­rec­tion. - Kit pièces usine de ré­glage et d'en­tre­tien.

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