COMMENT ÇA MARCHE?

Dans un moteur, il n’y pas de secret : pour produire beaucoup de couple (et donc beaucoup de puissance), il faut brûler beaucoup d’essence. Et pour ça, il faut un maximum d’air à disposition : environ 14,7 fois plus d’air que d’essence pour obtenir une combustion optimale. Et pour que le moteur ingère le plus d’air possible, il y a deux solutions : utiliser des gros cylindres – une grosse cylindrée. Ou comprimer l’air qui rentre dans les cylindres.

OÙ EST L'ÉCONOMIE ?

C’est cette deuxième solution qu’on appelle à juste titre le downsizing par suralimentation. Elle permet de réduire la cylindrée d’un moteur tout en obtenant un couple et une puissance équivalents à des cylindrées plus élevées… mais toujours en brûlant une quantité d’essence équivalente. D’où la question : où se trouve l’économie de carburant qui a motivé tous les constructeurs automobiles à appliquer cette mode du downsizing ? En réalité, l’économie d’essence ne concerne que les phases où l’on exploite pas tout le potentiel du moteur. Ce qui n’est pas négligeable, car, sur une moto de route, il faut avouer qu’on est rarement à toc en permanence. Avec des pièces en mouvement plus petites qui génèrent moins de frottements et moins d’inertie, un petit moteur gâche moins d’énergie qu’un gros. C’est dans cet écart concernant les pertes de fonctionnement que réside la plus grande sobriété d’un moteur suralimenté de plus petite cylindrée. Mais il existe aussi plusieurs technologies destinées à suralimenter, et toutes ne se valent pas d’un point de vue énergétique. Pour comprimer l’air qui doit rentrer dans les cylindres, il y a plusieurs solutions, dont le compresseur centrifuge, qui est le plus approprié pour fonctionner sur des moteurs de moto tournant à haut régime. Mais il y a deux autres solutions pour entraîner ce compresseur centrifuge. La première est une liaison mécanique qui relie le vilebrequin au compresseur. C’est le cas du compresseur de la Kawasaki H2 SX (lire l'encadré page suivante). La deuxième solution est d’utiliser l’énergie contenue dans les gaz d’échappement pour entraîner une turbine (un peu comme une

éolienne est entraînée par le vent). Turbine qui entraîne à son tour le compresseur centrifuge. On parle alors de turbocompresseur. Cette solution est la plus efficace d’un point de vue énergique. L’entraînement du compresseur ne pompe en effet aucune puissance au moteur : il utilise au contraire de l’énergie contenue dans les gaz

[40] Sur ce moteur de H2 SX, les pièces teintées en vert sont modifiées par rapport à la H2. Mais le concept reste le même : 998 cm3 et un compresseur.

Le turbocompresseur utilise les gaz d'échappement pour faire tourner une turbine (c'est la partie turbo). Cette turbine entraîne le compresseur qui comprime les gaz frais d'admission (c'est la partie compresseur).