DD Moto Team Pièces d’ori­gine, oui mais...

Moto Revue Classic - - Référence -

Ce­la fait 25 ans qu’an­dré Ta­li­chet de DD Moto Team restaure des CB 750, alors cô­té pièces, vous pen­sez bien qu’il en connaît un rayon. « C’est de plus en plus dif­fi­cile d’en trou­ver. Pe­tit con­seil, si vous dé­ci­dez d’ache­ter une CB 750 au­jourd’hui, il faut qu’elle soit la plus com­plète pos­sible car les pièces d’ha­billage et de par­tie-cycle sont de­ve­nues ex­trê­me­ment dif­fi­ciles à dé­ni­cher. Si le mo­teur est dans le sac, on ar­ri­ve­ra tou­jours à le re­faire. Pour le reste, l’ori­gine se fait rare et cô­té pièces de re­fa­bri­ca­tion, il ne faut pas être trop pu­riste (...). Par exemple, les comp­teurs compte-tours sont re­fa­bri­qués mais avec des fonds de ca­dran bleu clair (ceux des K7). Or, chaque mil­lé­sime avait ses pièces et ses co­lo­ris spé­ci­fiques. Donc, si vous avez une K1, une K2 ou une K6, ça n’au­ra pas grand-chose à voir avec l’ori­gine. Bref, ce sont plu­tôt des pièces gé­né­riques. Comme dit mon mé­ca­no : ‘‘ L’adap­table, faut l’adap­ter.’’ Il faut aus­si sa­voir qu’en pas­sant di­rec­te­ment par le ré­seau Hon­da France, il y a en­core pas mal de pièces dis­po­nibles. Il faut juste leur com­man­der le bon mo­dèle avec la bonne ré­fé­rence. Les conces­sion­naires ne veulent plus s’em­bê­ter avec ces “vieilles” pièces et pré­fèrent vous dire qu’elles n’existent plus. » Et quid de la nou­velle gé­né­ra­tion ? Des pré­pas ? Des ga­rages ? « On a sup­pri­mé de notre ca­ta­logue et de notre site toutes les pièces adap­tables pour nous éloi­gner de cette clien­tèle spé­ci­fique qui trans­forme beau­coup et pas tou­jours en mieux (...). Au­jourd’hui, on s’est re­cen­tré sur les pièces 100 % d’ori­gine Hon­da (vin­tage et Young­ti­mers). CB bien sûr mais pas seule­ment. Nous avons aus­si énor­mé­ment de pièces pour les VFR, les CBR, les XLR, etc. Notre prio­ri­té est as­su­ré­ment de conten­ter notre clien­tèle de col­lec­tion­neurs. »

DD Moto Team : La Val­lée 69550 Saint-jean-la-bus­sière (Tél. : 04 74 89 03 54) contact@dd­mo­to­team.com

peuvent vous dé­pan­ner. En France, nous avons DD Moto Team qui est spé­cia­li­sé dans la pièce de 4 pattes (voir en­ca­dré p. 95). On trouve aus­si pas mal de pièces re­fa­bri­quées. Au fi­nal, ça a été une bonne sur­prise de trou­ver fa­ci­le­ment des pièces pour l’en­tre­tien et la ré­pa­ra­tion des mo­tos. Pour celles plus compliquées à re­faire, on passe par un autre in­ter­ve­nant im­por­tant : le spé­cia­liste en mé­ca­nique gé­né­rale. Lui va sau­ver des coups. Par exemple, les rou­lettes de guide de chaîne de dis­tri­bu­tion de la CB 450 prennent du jeu et rendent la mé­ca­nique bruyante. Or, cette rou­lette est uti­li­sée dans d’autres sys­tèmes de guide de chaîne de dis­tri­bu­tion mais il faut l’adap­ter. C’est là qu’il in­ter­vient. » Gé­né­ra­le­ment, les p’tits gars de Gé­né­ra­tion Scrambler trouvent des so­lu­tions à tous vos pro­blèmes. « On a trois pos­si­bi­li­tés pour sau­ver une si­tua­tion. Pas­ser par la mé­ca­nique gé­né­rale, trou­ver une pièce d’ori­gine d’oc­ca­sion ou une de re­fa­bri­ca­tion. Après, quand on achète une CB 750, on rentre dans l’uni­vers de l’an­cienne et il faut être conscient que ces ma­chines, même re­faites à 100 %, peuvent vous ré­ser­ver des sur­prises. On peut tout vé­ri­fier sauf l’usure et le vieillis­se­ment des ma­té­riaux. Il y a aus­si l’ex­pé­rience qui parle. On connaît les points faibles de chaque mo­dèle. » Ils avaient même mis en place un ate­lier qui s’ap­pe­lait « Con­seil d’achat d’une moto des an­nées 70 » afin de mieux ci­bler les points im­por­tants à connaître. « On pro­pose éga­le­ment un diag­nos­tic des mo­tos ache­tées. Les gens veulent sa­voir si leur ma­chine a une bonne base et quels sont les éven­tuels tra­vaux à en­vi­sa­ger. »

En mé­ca­nique, le sa­voir-faire se perd

« Sur la CB 750, il faut d’abord faire un check-up de la par­tie-cycle qui est sou­vent né­gli­gée par rap­port au mo­teur. Aus­cul­ter les joints de spi de fourche qui fuient une fois sur deux, les rou­le­ments de di­rec­tion, les bagues de bras os­cil­lant, les étriers grip­pés. Il faut être très pru­dent avec l’élec­tri­ci­té. Si un cli­gno ne marche pas, ce n’est pas grave mais si rien ne fonc­tionne et qu’on ob­serve de faux contacts, c’est pro­blé­ma­tique. Le cir­cuit de charge (al­ter­na­teur, re­dres­seur, ré­gu­la­teur et bat­te­rie) est éga­le­ment à sur­veiller. Sur la 750, trou­ver des al­ter­na­teurs neufs par exemple, c’est co­ton. Cô­té mo­teur, la rampe de car­bus est très im­por­tante. Deux fois sur trois, on re­fait tout. Dé­mon­tage, net­toyage, rem­pla­ce­ment des pièces d’usure, re­mon­tage, ré­glage. C’est pri­mor­dial sur une 750. L’étan­chéi­té des pipes d’ad­mis­sion est aus­si à vé­ri­fier. Pour la pe­tite his­toire, quand la 750 est sor­tie, il fal­lait res­ser­rer la cu­lasse lors de la pre­mière vi­site au bout de 1 000 km. Or, pour la res­ser­rer, il faut sor­tir le bloc du cadre. On ima­gine bien que cer­taines ré­vi­sions des 1 000 n’ont pas été faites de ma­nière très ri­gou­reuse. Si ce n’est pas fait, on ob­serve des suin­te­ments au ni­veau des joints de cu­lasse. Mal­gré tout, si la moto est bien en­tre­te­nue, c’est très cos­taud. Très fiable. Ça peut de­ve­nir bruyant à cause de la cloche d’em­brayage ou de la chaîne pri­maire, mais rien de grave. Dans tous les cas – et c’est une règle de base –, il faut une bonne com­pres­sion, un bon mé­lange qui ar­rive dans la chambre de com­bus­tion et la bonne étin­celle au bon mo­ment, soit

1- CB 750 K1 res­tau­rée par­ti­ci­pant de la dé­co de l’ate­lier. 2- Sé­rieux et bonne hu­meur ga­ran­tis.

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