TRIUMPH 750 BOYER

Une bête de course do­tée d'un 3-cy­lindres an­glais et d'un cadre See­ley.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Alan Ca­th­cart – Pho­tos : Kel Edge

Stan Shen­ton avait pas­sé la guerre sur les ter­rains d’avia­tion, dans la cote d’un mé­ca­ni­cien de la Royal Air Force, les mains dans les mo­teurs V12 Rolls-royce des Spit­fire. Dé­mo­bi­li­sé, il tâ­ta de l’as­su­rance à la Lloyd’s de Londres puis son beau-père le per­sua­da de re­prendre l’af­faire fa­mi­liale en 1955, une conces­sion de mo­tos. Boyer of Lon­don de­vient vite l’une des plus grandes conces­sions Hon­da du royaume, tout en gar­dant le pan­neau Triumph et un ser­vice de pré­pa­ra­tion des an­glaises de Me­ri­den. Sur les cir­cuits, sa ri­gueur ac­quise sur la mé­ca­nique d’avion fai­sait mer­veille, tout comme son pas­sé dans la pa­pe­rasse des as­su­rances. En ef­fet, Shen­ton dé­bus­quait dans les pages de rè­gle­ments tech­niques toutes les failles qu’il pou­vait uti­li­ser à son pro­fit et à ce­lui de ses pi­lotes pour faire pro­gres­ser ses ma­chines.

Hon­da pour le bu­si­ness, Triumph pour la pas­sion

Il com­men­ça par pré­pa­rer des Triumph Day­to­na 500 cm3 en 1964, avec l’aide de George Hop­wood et de l’in­gé­nieur Da­vid Nixon, et sa ma­chine ga­gna une di­zaine de courses dès ses dé­buts. Bob Gay­ler, un in­gé­nieur dé­ve­lop­pe­ment de chez Wes­lake, re­joi­gnit en­suite le team et fit ho­mo­lo­guer la ma­chine par la Fé­dé­ra­tion an­glaise (ACU). En­fin, avec l’uni­ver­si­taire Er­nie Brans­den, ils ho­mo­lo­guèrent leur al­lu­mage élec­tro­nique qui ren­dit le nom Boyer cé­lèbre et mar­qua les es­prits quand la Boyer Triumph rem­por­ta la 3e place de la pre­mière course de pro­duc­tion 500 te­nue au Tou­rist Tro­phy 1967. En 68, en plus de re­nou­ve­ler l’ex­ploit, la 500 de Shen­ton bat­tait la Bon­ne­ville 650 of­fi­cielle. Plus tard dans l’an­née ar­ri­va sur les routes an­glaises la 750 trois-cy­lindres, ce qui

le pous­sa à s’en­ga­ger un peu plus en compétition. En tant que conces­sion­naire Hon­da, il au­rait pu se je­ter sur la nou­velle CB 750 mais il fit toute sa vie la dif­fé­rence : Hon­da, c’était pour le bu­si­ness, Triumph pour la pas­sion. Stan a au­jourd’hui 89 ans et il me confie son his­toire : « Triumph avait re­fu­sé d’ho­mo­lo­guer un kit 750 pour la Bon­ne­ville car l’ar­ri­vée de la trois-cy­lindres était im­mi­nente. Avec nos 650, il de­ve­nait de plus en plus dur de lutter avec les Nor­ton Gus Kuhn qui avaient 100 cm3 de plus ! Alors, quand la Trident ar­ri­va, on re­trou­va ins­tan­ta­né­ment de la com­pé­ti­ti­vi­té, d’au­tant qu’elle res­sem­blait vrai­ment à une de nos 500 Day­to­na avec un cy­lindre de plus ! » Au mi­lieu de l’an­née 68, il ré­cu­pé­ra un exem­plaire de pré-série qui avait dé­jà par­cou­ru pas mal de miles, l’équi­pa d’un al­lu­mage Boyer-brans­den et la ma­chine rem­por­ta de nom­breuses courses de club pen­dant l’an­née 69.

Se jouer des failles du rè­gle­ment

En 1970, Shen­ton en­ga­gea alors sa mo­to en courses de Pro­duc­tion, ti­rant avan­tage de toutes les failles du rè­gle­ment ACU : « Ils avaient écrit qu’on pou­vait mo­di­fier tous les élé­ments d’ori­gine pour les adap­ter aux pré­fé­rences du pi­lote, en pen­sant aux com­mandes re­cu­lées, aux re­pose-pieds, ce genre de choses. Nous, on l’a in­ter­pré­té au maxi­mum ; en mo­di­fiant l’arbre à cames d’ori­gine pour aug­men­ter la levée des sou­papes par exemple. On se jus­ti­fiait à qui nous le de­man­dait en di­sant que c’était comme ça que notre pi­lote les pré­fé­rait ! » La Boyer Triumph al­lait battre à plu­sieurs re­prises la mo­to of­fi­cielle, ce qui fai­sait rire jaune Triumph. Stan avait fait ho­mo­lo­guer un frein à tam­bour Fon­ta­na à quatre cames très per­for­mant et une boîte Quaife à 5 rap­ports rem­pla­çait avan­ta­geu­se­ment la boîte 4 d’ori­gine. Da­vid Nixon, le pi­lote Boyer, sa­vait s’en

ser­vir et rem­por­ta la pre­mière course à Snet­ter­ton. Il fi­nit 1er du cham­pion­nat à la fin de l’an­née. Boyer tâ­ta aus­si de l’en­du­rance avec la même mo­to sur­mon­tée d’un ré­ser­voir See­ley de 5 gal­lons lors de la course des 500 miles de Th­rux­ton mais après deux heures en tête, le joint de cu­lasse ren­dit l’âme. L’ob­jec­tif était ce­pen­dant at­teint aux yeux de Shen­ton et pour 1971, il vi­sa la ca­té­go­rie su­pé­rieure, le For­mu­la 750. La Triumph d’usine y fai­sait dé­jà des étin­celles car elle était équi­pée d’un cadre Rob North que Shen­ton ten­ta aus­si de se pro­cu­rer. La ré­ponse fut né­ga­tive et on ap­pro­cha Co­lin See­ley pour construire un cadre spé­cial. Co­lin ré­pon­dit au ca­hier des charges de Shen­ton en construi­sant un pre­mier cadre dans le­quel le mo­teur était ex­trac­tible sans dé­mon­tage, mais il était bien trop haut et on pas­sa ra­pi­de­ment à une ver­sion « low boy » en dé­cembre 71. En mars 72, Nixon si­gnait la 6e place du TT en For­mu­la 750 puis le lun­di de pâques, il rem­por­ta la manche de Crys­tal Pa­lace. Nixon par­ti­ci­pa aux 200 Miles d’imo­la (chaîne de trans­mis­sion pri­maire bri­sée) et sur l’île de Man, il fi­nit 3e der­rière les ma­chines of­fi­cielles de Ray Pi­ckrell (Triumph) et Pe­ter Williams (Nor­ton). L’an­née sui­vante, le pi­lote Boyer ré­édi­ta son ex­ploit et son co­équi­pier John Williams le dou­bla, fi­nis­sant se­cond. Ce fut la fois où l’équipe s’ap­pro­cha le plus de la vic­toire dans l’île. La mo­to pas­sa en­suite de mains en mains pour at­ter­rir en Aus­tra­lie où son pro­prié­taire ac­tuel, Mike Braid, en fit l’ac­qui­si­tion en 2004. Puis la confia aux mains ex­pertes de P&M Motorcycles pour une res­tau­ra­tion com­plète. Cette mo­to est bien l’ori­gi­nale, treize autres cadres ayant été com­man­dés à Co­lin See­ley pour des clients de la conces­sion Boyer.

La boîte Quaife sauve les meubles

Pen­dant quelques sai­sons au cours des an­nées 80, j’ai cou­ru à l’île de Man et sur d’autres courses conti­nen­tales avec une Trident équi­pée d’un cadre Rob North que j’avais dé­ni­chée au Texas et fait éga­le­ment res­tau­rer par P&M. Ça me donne une ex­cel­lente base de com­pa­rai­son pour ap­pré­cier la Triumph Boyer. Le cadre Rob North est plus haut, il en­serre plus le mo­teur et est plus court que le See­ley qui semble aus­si plus al­lon­gé. L’aé­ro­dy­na­mique y gagne, les pi­lotes, quelle que soit leur taille, peuvent se cou­ler « dans » la ma­chine. Les re­pose-pieds sont plus bas, mais ne posent pas de pro­blème de garde au sol car les roues sont en 19 pouces. Ce qui est cu­rieux, c’est que son em­pat­te­ment long et son angle de co­lonne très « conser­va­teur » de 27° de­vraient en faire une ma­chine moins agile mais il n’en est rien. Plus lé­gère et cer­tai­ne­ment avec un centre de gra­vi­té plus bas, la ma­nia­bi­li­té est bien là et on la jette d’un cô­té à l’autre sans sou­cis. Il faut dire que le cadre Rob North était construit pour te­nir sur le ban­king de Day­to­na, il est donc moins à l’aise sur les tour­ni­quets des cir­cuits an­glais. De fait, la Boyer n’ac­cuse que 159 kg sur la ba­lance contre 167 pour la ma­chine à cadre Rob North (rap­pe­lons qu’une Trident stan­dard sor­tait des chaînes à 209 kg). Ga­gner des ki­los était une ob­ses­sion et Stan Shen­ton al­la jus­qu’à en­le­ver un disque à l’avant à la fin de la sai­son 72 pour ré­duire les poids non sus­pen­dus. Ce­la in­duit un frei­nage un peu « li­mite » au vu des per­for­mances de la mo­to et il faut s’ai­der gé­né­reu­se­ment du frein ar­rière pour s’évi­ter quelques frayeurs ! En de­hors de ça, la te­nue de route du cadre See­ley ins­pire confiance. Son bou­lot sur cette mo­to est d’ailleurs si re­mar­quable que, dans la fou­lée, l’usine Du­ca­ti vint ta­per à la porte de Co­lin pour rectifier le cadre Das­pa de sa 500 Desmo de GP. Suite à sa re­cons­truc­tion com­plète, le mo­teur (com­plè­te­ment les­si­vé après ses

LE TRA­VAIL SUR CETTE MO­TO EST SI RE­MAR­QUABLE QUE DU­CA­TI EST VE­NU TA­PER À LA PORTE DE SEE­LEY POUR RECTIFIER LE CADRE DE SA 500 DESMO DE GP

der­nières sai­sons en Aus­tra­lie) a re­trou­vé sa jeu­nesse et sa cu­lasse pré­pa­rée par Pi­per, avec de gros conduits d’ad­mis­sion et d’échap­pe­ment plus pe­tits. Ce qui rend le mo­teur très poin­tu. Il tire certes dès 3 000 tr/min mais a un gros coup de mou à 4 500 tr/min. Ce n’est qu’à 6 500 tr/min qu’il en­voie la sauce et ce, jus­qu’à 9 000 tr/min. À l’époque, les pis­tons n’ac­cep­taient pas beau­coup de com­pres­sion et c’est en ra­bo­tant le bloc qu’on ar­ri­vait au rap­port de 13 à 1. P&M a gar­dé le plus de pièces ori­gi­nales pos­sibles, mais dis­po­sant de pis­tons haute com­pres­sion Ca­rillo, il a ju­gé plus sage d’usi­ner un nou­veau bloc-cy­lindres, ce qui a per­mis de conser­ver la cu­lasse d’ori­gine et d’ob­te­nir un rap­port de 11,5 à 1 pour plus de fia­bi­li­té. La cu­lasse est tel­le­ment tra­vaillée que les sièges de sou­papes d’ad­mis­sion sont 2 mm plus larges que ce que P&M re­com­mande d’or­di­naire « Nous pré­fé­rons avoir des sou­papes d’un dia­mètre in­fé­rieur à ce­lui des car­bu­ra­teurs, sans quoi le mo­teur perd en vi­tesse d’ex­pul­sion des gaz quand il ne tourne pas as­sez vite. Ici, elles sont de 30 mm, c’est pour­quoi les mi-ré­gimes sont plu­tôt mous » , as­sure Ri­chard Pe­ckett. Et le mé­ga­phone court n’amé­liore pas la sou­plesse, au contraire. L’arbre à cames Pi­per d’ori­gine était trop abî­mé, si bien que Ri­chard a com­man­dé aux USA un Me­ga­cycle, le même qu’il uti­li­sait sur ses triples de course en 73. « La seule fa­çon de la rendre moins poin­tue, ce se­rait de monter des car­bu­ra­teurs plus gros, mais on s’éloi­gne­rait de l’ori­gine » , ajoute Ri­chard. Heu­reu­se­ment, la boîte Quaife à cinq rap­ports per­met de sau­ver les meubles. On peut même se pas­ser de l’em­brayage, sauf pour le der­nier rap­port mais le mé­ca­nisme doit avoir un pro­blème. La prin­ci­pale pré­oc­cu­pa­tion est de gar­der le mo­teur au-des­sus de 6 500 tr/min et de ne sur­tout pas re­tom­ber dans le « trou noir » des 4 500 ! L’oeil ri­vé sur le comp­te­tours Smiths, on n’a pas à s’in­quié­ter de la pres­sion d’huile qui reste in­va­ria­ble­ment à 80 PSI, quel que soit le ré­gime.

En 1973, Shen­ton perd sa bous­sole

De ce fait, la Triumph Boyer n’est pas spé­cia­le­ment ce qu’on peut ap­pe­ler une mo­to re­po­sante. Seules les qua­li­tés de sa par­tie-cycle vous per­mettent d’avoir as­sez de sé­ré­ni­té pour ex­ploi­ter son mo­teur ex­plo­sif. À l’ar­rêt, la mo­to est ma­gni­fique avec ce de­mi-ca­ré­nage

qui dé­voile sa mé­ca­nique et son cadre sur-me­sure. On cou­rait sur les short­cir­cuits dans cette confi­gu­ra­tion, et c’est uni­que­ment au TT ou à Mon­za qu’on mon­tait les flancs de ca­ré­nage. Hé­las, en 1973, l’usine Triumph de Me­ri­den fer­mait et Shen­ton per­dit sa bous­sole. Il ré­cu­pé­ra le cadre Rob North pour monter un mo­teur nip­pon de­dans, la Had­leigh Hon­da, qui connut quelques suc­cès à l’époque. Puis, pas­sé sous la ban­nière Ka­wa­sa­ki, il di­ri­gea le team of­fi­ciel an­glais et lais­sa dé­fi­ni­ti­ve­ment les Triumph, cé­dant aux si­rènes de la mo­der­ni­té. Le seul re­gret que je vou­drais for­mu­ler à l’égard de cette ma­chine, c’est que Stan Shen­ton n’ait ja­mais sor­ti une pe­tite série en ajou­tant un phare et un klaxon à sa mo­to. Il au­rait alors créé le ca­fé ra­cer an­glais le plus ef­fi­cace.

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1- Très lé­gère, la mo­to est agile mal­gré son em­pat­te­ment long et sa chasse im­por­tante. 2- Le trois-cy­lindres est équi­pé d’un mé­ga­phone court, pour fa­ci­li­ter les hauts ré­gimes. 3- Le bloc dis­pose désormais de pis­tons Ca­rillo qui abaissent la com­pres­sion à

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