En 1972, grâce au ci­ga­ret­tier John Player, Nor­ton sort une Com­man­do de course.

Lorsque le ci­ga­ret­tier John Player spon­so­rise l’écu­rie Nor­ton en 1972, l’in­gé­nieur-pi­lote Pe­ter Williams a en­fin les moyens de mettre au point une an­glaise de course per­for­mante sur la base de la 750 Com­man­do

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Alan Cathcart – Pho­tos : Kike Mayor & Kyoi­chi Na­ka­mu­ra

L’aven­ture des JPN com­men­ça en 1971, lorsque Pe­ter Williams, le fils de son père, qui avait créé la Mat­chless G50, re­çut un bud­get de la part de Nor­ton. Den­nis Poore, le boss de la marque à l’époque, avait dé­ce­lé le ta­lent du jeune homme qui, en plus d’être un in­gé­nieur en dé­ve­lop­pe­ment dans l’usine la se­maine, cou­rait le week-end sur une G50 Ar­ter-mat­chless. Une tra­pa­nelle qu’il avait réus­si à clas­ser 4e du cham­pion­nat du monde 500 en 1967, der­rière Hail­wood et Agos­ti­ni (voir MR Clas­sic n° 87) ! En 1972, une nou­velle ca­té­go­rie al­lait voir le jour, la For­mu­la 750 For­mu­la, et Poore dé­ci­da d’y en­ga­ger une Com­man­do. Les pla­nètes étaient par­fai­te­ment ali­gnées : le Per­for­mance Shop Nor­ton Villiers sur le cir­cuit de Th­rux­ton al­lait être en­tiè­re­ment ré­ser­vé au pro­jet, et des pi­lotes top ni­veau re­cru­tés : Phil Read, Frank Per­ris, ex-pi­lote usine Su­zu­ki, Williams, et To­ny Rut­ter. En­fin, l’ar­gent al­lait cou­ler à flot car Poore, lui-même an­cien cou­reur automobile, dé­cro­cha le pre­mier contrat pu­bli­ci­taire moto avec un ci­ga­ret­tier. De­puis 1968, les marques de clopes avaient com­men­cé à pein­tur­lu­rer les For­mule 1 et quatre ans plus tard, Im­pe­rial To­bac­co se lais­sait ten­ter en don­nant son nom au team Nor­ton.

Le team mo­derne ve­nait d’être in­ven­té

Avec leur somp­tueux ca­mion-atelier qui rou­lait à 160 à l’heure (!) et son mo­teur Dodge V8, le « team » mo­derne, tel qu’on le voit en­core au­jourd’hui, ve­nait d’être in­ven­té. Por­tée sur les fonts bap­tis­maux en no­vembre 71, l’équipe de­vait fa­bri­quer deux mo­tos en dix se­maines pour rou­ler à Day­to­na. Une ga­geure, étant don­né que le pro­pul­seur était le mo­deste 750 dont les ori­gines re­mon­taient au pre­mier twin des­si­né par Bert Hop­wood en 1948 (voir page 80) ! Mais Williams avait quelques cartes en+ main, dont l’ac­cès à la souf­fle­rie ex­pé­ri­men­tale de Nu­nea­ton. Avec le mo­teur Com­bat lé­gè­re­ment sur-com­pri­mé, il vit qu’en ré­dui­sant au maxi­mum la sur­face fron­tale de la ma­chine, il pour­rait at­tendre 150 mph (240 km/h). De ce fait, il ré­dui­sit au maxi­mum le ga­ba­rit de la moto, qui était plus pe­tite que cer­tains mo­nos. En face, il y avait les Su­zu­ki trois­cy­lindres qui crachaient 115 che­vaux, et le team – mal­gré ses ef­forts et les 14 che­vaux ga­gnés sur le mo­teur d’ori­gine – n’en avait que 69 à faire va­loir. Williams vou­lait rat­tra­per les nip­pones

cô­té consom­ma­tion, en fai­sant au mieux un ar­rêt ra­vi­taille­ment de moins. Il cal­cu­la qu’il lui fal­lait em­por­ter 24 litres d’es­sence sur la ma­chine, un vrai pro­blème si on vou­lait gar­der la sur­face fron­tale la plus ré­duite pos­sible, et ne pas pé­na­li­ser la po­si­tion du pi­lote. La so­lu­tion fut trou­vée en fai­sant des­cendre le ré­ser­voir sur chaque cô­té du mo­teur, comme des sa­coches pleines d’es­sence ! D’où son sur­nom en an­glais, « Pan­nier », une idée qu’avait dé­jà ex­pé­ri­men­tée son père sur L’AJS 7R3A pour gar­der le centre de gra­vi­té le plus bas pos­sible. De ce fait, il fal­lait re­qué­rir à une pompe à es­sence (ac­tion­née par les mou­ve­ments du bras os­cil­lant) pour re­mon­ter le li­quide jus­qu’aux car­bus Amal 32 mm. L’es­pace sous la selle était dé­vo­lu au ré­ser­voir d’huile.

La trans­mis­sion et le cadre : ses 2 dé­fauts

À Day­to­na, les dé­buts furent très en­cou­ra­geants, la moto va­lait bien 150 mph, et Phil Read at­tei­gnit les 155 mph en course (250 km/h) et il fut même en tête pen­dant quatre tours, au mo­ment des ra­vi­taille­ments des ja­po­naises ! Trois Yamaha 350 mon­tèrent sur le po­dium, la Nor­ton ter­mi­na 4e mais de­vant les Su­zu­ki. Williams ne fi­nit pas, ayant cas­sé la boîte, la trans­mis­sion al­lant être un pro­blème ré­cur­rent sur cette ma­chine. Ain­si, au TT, au­cune des trois ma­chines ne par­vint au bout, Read avec un frein ar­rière blo­qué, Coo­per qui per­dait son sé­lec­teur de vi­tesses, et Williams en­core avec un pro­blème de boîte. Et puis Mick Grant se fit une frayeur quand son vo­lant mo­teur ex­plo­sa dans la ligne droite du cir­cuit d’an­ders­torp en juillet alors qu’il était à 200 km/h. Mais le team, avec au­tant de ta­lents réunis, réus­sit mieux la se­conde par­tie de la sai­son en ga­gnant quelques courses et des places d’hon­neur. Les deux

EN FACE, IL Y AVAIT LES SU­ZU­KI 3-CY­LINDRES QUI CRACHAIENT 115 CH, ET LE TEAM N’EN AVAIT QUE 69 À FAIRE VA­LOIR

pro­blèmes ma­jeurs de cette ma­chine res­taient la trans­mis­sion et le cadre. La boîte sé­pa­rée fai­sait l’ob­jet de toutes les cri­tiques. Elle n’avait tout sim­ple­ment pas été conçue pour tour­ner aus­si vite. Pour trans­mettre la puis­sance qui, au fil de la sai­son, avait grim­pé à 76 che­vaux à 7 500 tr/min, le team avait mon­té une chaîne de trans­mis­sion pri­maire tri­plex au lieu de la simple d’ori­gine. Elle était en fait trop ri­gide et exer­çait une pres­sion sur l’arbre qui se tor­dait, ce qui fai­sait sor­tir les pi­gnons de leur ali­gne­ment et leur cas­sait les dents ! En 1973, on y re­mé­dia avec toute la science du pré­pa­ra­teur Rod Quaife qui pro­po­sa d’ins­tal­ler un rou­le­ment de l’autre cô­té de la chaîne et un nou­vel em­brayage à sec. Pour la par­tie-cycle, il s’agis­sait d’un cadre que Williams avait des­si­né quelques an­nées au­pa­ra­vant pour sa « Pro­duc­tion ra­cer » de Com­man­do. Il conser­vait le sys­tème Iso­las­tic, le mon­tage du mo­teur « souple » des Nor­ton de sé­rie, confor­té en ce­la par la mai­son­mère qui voyait une pu­bli­ci­té di­recte pour les mo­tos ven­dues en conces­sions. Ju­gé pas as­sez ri­gide, il se­ra ra­di­ca­le­ment rem­pla­cé en 1974 par la JPN mo­no­coque qui ga­gne­ra le Tou­rist Tro­phy... mais ce­ci est une autre moto et une autre his­toire...

Je peux le dire : cette moto est bien spé­ciale

Pour re­ve­nir aux cinq ma­chines du team de 72, elles sont toutes en état de marche et cu­rieu­se­ment, trois ont at­ter­ri en Es­pagne. En 1973, l’im­por­ta­teur es­pa­gnol de Nor­ton les ra­chète. Sous Fran­co, pour sou­te­nir la pro­duc­tion na­tio­nale, les ma­chines ja­po­naises sont in­ter­dites d’importation. Du coup, les Nor­ton font de beaux chiffres de vente et on a be­soin de ra­cer pour briller en cham­pion­nat es­pa­gnol ! C’est ain­si que la JPN de cet es­sai a pas­sé le reste de sa car­rière à l’abri de la rouille et du cli­mat bri­tan­nique pour fi­nir dans la collection du Bar­ce­lo­nais Joa­quin Folch. Je l’ai es­sayée sur le cir­cuit de Ca­la­fat et je peux le dire : cette moto est bien spé­ciale. Dé­jà, pour la dé­mar­rer, il faut sau­ter plu­sieurs fois sur la selle pour que la pompe à es­sence ali­mente les car­bus, puis on la dé­marre à la pous­sette. Lan­cée, la trans­mis­sion tant dé­criée de cette ma­chine, qui a bé­né­fi­cié des der­nières amé­lio­ra­tions ap­por­tées, comme le rou­le­ment sup­plé­men­taire pour la boîte et l’em­brayage à sec, se fait to­ta­le­ment ou­blier. On change de rap­port avec seule­ment deux doigts sur l’em­brayage,

S’IL VOUS PREND L’EN­VIE DE RES­SER­RER VOTRE TRA­JEC­TOIRE EN PLEIN VI­RAGE, TINTIN !

comme en GP ! Il y a un gros écart entre le pre­mier et se­cond rap­port et mieux vaut res­ter sur ce der­nier, même dans les vi­rages les plus lents. Le mo­teur longue course avec un vo­lant bien lourd n’est pas du genre à prendre des tours comme une fu­sée, son truc à lui, c’est de trac­ter et ce, dès 3 500 tr/min. Ce qui est sur­pre­nant, c’est le faible ni­veau de vi­bra­tions par rap­port aux autres twins an­glais à 360° (comme les Gus Kuhn) que j’ai dé­jà es­sayés. On di­rait qu’il reste le même, du plus bas à 7 300 tr/min, le ré­gime qui semble maxi­mum pour chan­ger de rap­port. Cette sou­plesse et la po­si­tion de conduite basse, mais pas spar­tiate, par­ti­cipent de la sen­sa­tion de confort qu’on a à son gui­don. La JPN n’est pas une ma­chine fa­ti­gante, un atout sur les courses longue dis­tance. Éton­nam­ment, on trouve une roue de 19 pouces à l’avant et une 18 à l’ar­rière. En fait, la moto avait cou­ru à Day­to­na avec des 18 pouces, puis, ren­trée en An­gle­terre, les pi­lotes s’étaient plaints de la garde au sol trop juste pour les cir­cuits bri­tan­niques. Ni une, ni deux, on avait re­mon­té la moto sur des roues de 19 pouces ! Et lors­qu’elles ar­rivent en Es­pagne, les pho­tos d’époque l’at­testent, les JPN se re­trou­vèrent avec des roues pa­na­chées. À mon avis, ce n’est pas une réus­site, car la di­rec­tion n’est pas très lé­gère, on di­rait une Du­ca­ti de la même époque, qui a un em­pat­te­ment 11 cm plus long... S’il vous prend l’en­vie (ou le be­soin) de res­ser­rer votre tra­jec­toire en plein vi­rage, Tintin ! Mon opi­nion, c’est que le team JPN a équi­pé ses mo­tos en par­tance pour l’es­pagne avec les pièces dont ils ne se ser­vaient plus, d’où les roues avant en 19 pouces. Bref, la moto dans son état ac­tuel n’est pas la pe­tite bombe que son ga­ba­rit de guêpe laisse sup­po­ser. D’au­tant que je n’ai pas en­core par­lé des freins qui sont car­ré­ment apa­thiques. Ce­la rend en­core plus hé­roïque la pres­ta­tion de Pe­ter Williams. Je l’ai vu de mes yeux en 1972 glis­ser de l’avant et de l’ar­rière dans le vi­rage de Druids à Brands Hatch, pour gar­der le maxi­mum de vi­tesse en courbe. J’ai com­pris au­jourd’hui que les freins ne lui per­met­taient pas de faire au­tre­ment... Res­pect, Pe­ter !

1- Le ré­ser­voir « à sa­coches » qui des­cend au­tour du mo­teur per­met d’em­me­ner 24 litres d’es­sence et d’évi­ter un ra­vi­taille­ment à Day­to­na ! 2- 1972, l’an­née du bi­cy­lindre eu­ro­péen : Pe­ter Williams sur Nor­ton pré­cède Paul Smart sur la nou­velle Du­ca­ti 750 V-twin. 3- Le team réus­sis­sait à sor­tir 76 che­vaux du mo­teur Com­bat. 4- Pe­ter Williams, mal­gré son look à la Aus­tin Po­wers, était un in­gé­nieur-pi­lote au top ni­veau.

1- Le ca­ré­nage de la moto es­sayée date de 1973 et il en­ve­loppe les bra­ce­lets. 2- La pre­mière an­née, la JPN avait une li­vrée bleue et un seul disque. 3- Ad­mi­rez les vestes en cuir des membres du team JPN ! 4- Toute la science des pré­pa­ra­teurs an­glais y pas­sa, mais la moto souf­frait quand même de son dé­fi­cit de puis­sance face aux ja­po­naises.

Cette Nor­ton 750 Com­man­do « Pan­nier tank » a été en­voyée en Es­pagne dans les an­nées 70 et elle y est res­tée ! Elle ar­bore le ca­ré­nage et les cou­leurs adop­tées par le team en 1973.

En mars 1973, le mo­teur 850 Com­man­do est dé­voi­lé dans la presse an­glaise par le biais de cet écor­ché. La concep­tion du twin date de 1948... À droite, une 750 Fast­back avec les échap­pe­ments contre-cône ap­pa­rus en 1970.

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