ES­SAI BMW R11

Pré­sen­tée à l’oc­ca­sion du Sa­lon de Ber­lin 1928 avec la R16, la R11 est la pre­mière BMW à uti­li­ser un cadre en tôle em­bou­tie. Pro­duite à 7 500 exem­plaires sur 5 ans, cette mac­hine a été l’un des grands suc­cès de la marque, mal­gré la crise éco­no­mique.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Alan Ca­th­cart – Pho­tos : Kel Edge

En pleine crise éco­no­mique, la R11 à cadre en tôle em­bou­tie se­ra un grand suc­cès.

En 1918, suite à la si­gna­ture du trai­té de Ver­sailles, la jeune firme ba­va­roise BMW n’a plus le droit de construire des mo­teurs d’avion. Elle se tourne alors vers la pro­duc­tion de ma­chines agri­coles, de mo­teurs in­dus­triels, d’ou­tillages et puis, en 1923, de mo­to­cy­clettes avec la R32. Va suivre toute une sé­rie de ma­chines à mo­teurs bi­cy­lindres à plat, mon­tés dans des cadres tu­bu­laires. Au prin­temps 1929, BMW change de cap avec les 750 cm3 R11 et R16 car si les mo­teurs sont tou­jours des flat-twins (l’un à sou­papes la­té­rales, l’autre à sou­papes culbu­tées, iden­tiques à ceux mon­tés dans les R62 et R63), en re­vanche, le cadre est en tôle em­bou­tie. In­té­res­sons-nous à la R11 et son mo­teur à sou­papes la­té­rales. Le bi­cy­lindre à plat dé­jà connu pour sa ro­bus­tesse, grâce à son nou­veau cadre et sa sus­pen­sion avant plus ro­buste, va faire de la R11 l’une des mo­tos de grosse cy­lin­drée les plus po­pu­laires à l’époque en Al­le­magne. Sans ou­blier son style va­gue­ment « Art Dé­co » qui lui donne un charme fou. Le cadre type F66 de la R11 est consti­tué de deux par­ties en tôle em­bou­tie, une pour chaque cô­té du cadre, ri­ve­tées en­semble par la co­lonne de di­rec­tion pour for­mer un double ber­ceau avec des tra­verses de ren­fort dans la par­tie su­pé­rieure. Des gous­sets ren­forcent aus­si la co­lonne de di­rec­tion et ac­cueillent le fa­meux sigle de la marque. Le ré­ser­voir est pla­cé à l’in­té­rieur du cadre, de sorte qu’il était bien pro­té­gé en cas de chute lors des com­pé­ti­tions dans la­quelle la mo­to était en­ga­gée, sou­vent avec un side-car, aus­si bien sur route qu’en tout-ter­rain. Équi­pée du fa­meux « kick-star­ter » trans­ver­sal de BMW, la R11 était très soi­gnée, avec sa boîte à ou­tils in­té­grée dans le car­ter de boîte de vi­tesses et les larges re­po­se­pieds en al­liage mou­lé. On peut d’ailleurs presque par­ler de mar­che­pieds… BMW a éga­le­ment été un pion­nier pour l’uti­li­sa­tion de la bé­quille cen­trale, beau­coup plus pra­tique que les bé­quilles avant ou ar­rière qui de­vaient être cli­pées sur les garde-boue avant le dé­part. En­fin, des jantes de 19 pouces étaient adop­tées à l’avant et à l’ar­rière, plus larges que les fines roues de 23 pouces ha­bi­tuel­le­ment mon­tées sur les mo­tos de l’époque.

Un maillon im­por­tant dans l’his­toire de BMW

La fourche à roue pous­sée de la R11 était éga­le­ment com­po­sée d’élé­ments en tôle em­bou­tie, la sus­pen­sion étant seule­ment as­su­rée par une lame de res­sort. Au dé­but tout du moins, puis­qu’en 1932, un amor­tis­seur à fric­tion ré­glable fait son ap­pa­ri­tion. Le frei­nage était as­su­ré par un clas­sique tam­bour à l’avant, tan­dis que le frein ar­rière se

si­tuait en sor­tie de boîte de vi­tesses et était consti­tué d’un cy­lindre ner­vu­ré de 37 mm. La R11, ro­buste, était ce­pen­dant un peu pa­res­seuse, avec une vi­tesse de pointe de 100 km/h, à com­pa­rer aux 126 km/h de la R16, plus coû­teuse car mu­nie du 750 cm3 à sou­papes culbu­tées. Le flat dé­ve­lop­pait 18 che­vaux à 3 400 tr/min, mais avec beau­coup de couple à bas ré­gime. Ce couple est l’une des prin­ci­pales rai­sons de la po­pu­la­ri­té de la R11, no­tam­ment en side-car. Au dé­but, le mo­teur était équi­pé d’un car­bu­ra­teur BMW de 24 mm pour les deux cy­lindres, puis en 1932, il a été rem­pla­cé par un SUM de la même taille, fa­bri­qué à Ber­lin et mu­ni d’un sys­tème de ré­chauf­fage par le biais du tube d’échap­pe­ment qui fa­ci­li­tait les dé­mar­rages à froid. En­fin, en 1934, la R11 a été ven­due avec deux car­bu­ra­teurs, une paire d’amal an­glais de 25 mm fa­bri­quée sous li­cence par Fi­scher à Franc­fort. Ain­si équi­pée, la R11 af­fi­chait une puis­sance de 20 che­vaux à 4 000 tr/min et des mo­dèles à trans­mis­sion à 4 vi­tesses ont éga­le­ment été pro­duits, comme sur la R12 qui lui a suc­cé­dé en 1936, re­con­nais­sable à sa fourche té­les­co­pique hy­drau­lique. Avec 7 500 exem­plaires construits sur une pé­riode de pro­duc­tion de cinq ans (un nombre si­gni­fi­ca­tif pour tous les construc­teurs de l’époque), la BMW R11 n’est pas si rare au­jourd’hui, mais c’est un maillon im­por­tant dans l’his­toire du construc­teur al­le­mand. Il a même ré­cem­ment re­ven­di­qué le sta­tut de ve­dette de ci­né­ma, avec une ap­pa­ri­tion dans le film The Grand Bu­da­pest Ho­tel de Wes An­der­son dont l’ac­tion se si­tue dans les an­nées 1930. La BMW était che­vau­chée par Willem Da­foe qui jouait le rôle de J.P. Jo­pling. Un bel exem­plaire du pre­mier mo­dèle de la sé­rie 1929 se trouve au mu­sée Sammy Miller en Grande-bre­tagne. Elle porte le nu­mé­ro de cadre P1450 et le nu­mé­ro de mo­teur 65542. Sammy a ache­té la BMW en pièces lors d’une vente aux en­chères dans les an­nées 1990 mais les cy­lindres étaient man­quants. « J’ai pen­sé que l’an­cien pro­prié­taire les avait peut-être en­voyés pour un ré­alé­sage » , ex­plique l’an­cien cham­pion de trial en sou­riant.

LA R11 DU MU­SÉE SAMMY EN GRANDE-BRE­TAGNE A ÉTÉ ACHE­TÉE EN PIÈCES LORS D’UNE VENTE AUX EN­CHÈRES

« Après une ving­taine d’ap­pels té­lé­pho­niques, je suis tom­bé sur un mé­ca­ni­cien d’un ate­lier de Ports­mouth qui avait les cy­lindres et qui était bien content que quel­qu’un les lui achète. Ain­si a-t-on pu la re­mon­ter et la mettre en ex­po­si­tion au mu­sée. » La pos­si­bi­li­té de faire un tour à son gui­don m’a per­mis de me trans­por­ter au dé­but des an­nées 30, à une époque où la ro­bus­tesse des BMW était dé­jà ap­pré­ciée sur les mar­chés d’ex­por­ta­tion, comme l’ita­lie, la France, et le Royaume-uni, où cette mo­to a été li­vrée neuve, comme en té­moigne son comp­teur de vi­tesse VDO gra­dué en miles-per-hour. Pour dé­mar­rer la R11, vous de­vez suivre une pro­cé­dure in­tro­duite seule­ment l’an­née pré­cé­dente par la marque mais qui de­vien­dra mon­naie cou­rante sur tous ses mo­dèles. Met­tez-la sur la bé­quille cen­trale (fa­cile à mettre et à en­le­ver) puis pla­cez-vous sur le cô­té gauche de la mo­to, ti­tillez le car­bu­ra­teur jus­qu’à ce qu’il dé­borde, ré­dui­sez l’avance à l’al­lu­mage par le biais de la poi­gnée tour­nante si­tuée à gauche, puis dé­pliez le kick et ap­puyez un grand coup avec le pied droit, tout en do­sant sa­vam­ment les gaz grâce à la poi­gnée tour­nante de droite.

En 3e, même dans les vi­rages lents

Avec sa faible com­pres­sion, la flatt­win de la R11 est fa­cile à dé­mar­rer et pro­cure un son agréable et dis­cret, ca­rac­té­ris­tique d’un bi­cy­lindre à plat ca­lé à 180°. Ins­tal­lez-vous sur la selle en ca­ou­tchouc Pa­gu­sa qui a suf­fi­sam­ment de dé­bat­te­ment pour pal­lier l’ab­sence de sus­pen­sion ar­rière, cher­chez les re­pose-pieds ni­chés sous les cy­lindres, sai­sis­sez le large gui­don, ti­rez le le­vier d’em­brayage et en­clen­chez la pre­mière en ac­tion­nant le le­vier de chan­ge­ment de vi­tesses vers le haut et vers l’ar­rière avec votre main droite. Mal­gré tous mes ef­forts, je n’ai pas pu évi­ter un gros cra­que­ment. Pas le temps d’y pen­ser, il fal­lait dé­jà pas­ser en se­conde en pous­sant le le­vier vers le bas et loin de moi. C’est pas­sé comme dans du beurre, idem pour la troi­sième vi­tesse. Le mo­teur à sou­papes la­té­rales de la R11 a un tel couple qu’il est pos­sible de res­ter en troi­sième même dans les vi­rages lents sans que l’on ait be­soin

LES FLOTTES DE CES BMW ÉQUI­PÉES DE SIDE-CARS SONT DE­VE­NUES LE SIGNE DE LA DOMINATION HITLÉRIENNE

de faire ci­rer l’em­brayage et ce, jus­qu’à une vi­tesse de croi­sière de 80 km/h. Je m’at­ten­dais à ce que cette BMW d’avant-guerre soit plus mo­derne dans son er­go­no­mie mais la po­si­tion de conduite est un peu cu­rieuse avec la selle basse et le gui­don as­sez haut et bien que les mar­che­pieds m’aient per­mis de po­ser mes pieds où je vou­lais, il n’y avait pas as­sez d’es­pace pour le bout de mes chaus­sures qui ont été brû­lées par la cha­leur dé­ga­gée par les cy­lindres ! Et lorsque vous rou­lez, il vaut mieux évi­ter les bosses : il n’y a pas de sus­pen­sions ar­rière et à l’avant, la lame de res­sort fait ce qu’elle peut mais elle est vite dé­bor­dée… Le frein avant fonc­tionne plu­tôt bien mais ce­lui mon­té sur la trans­mis­sion ar­rière est in­ef­fi­cace. Pas éton­nant que son dia­mètre ait été aug­men­té dès l’an­née sui­vante. Bref, rou­ler avec cette mo­to de­mande un mi­ni­mum de doig­té et d’at­ten­tion. Le lan­ce­ment de la R11, il y a exac­te­ment 90 ans, a eu lieu à un mo­ment où la dé­pres­sion éco­no­mique aux USA a pro­duit une onde de choc sé­vère en Al­le­magne. Le chô­mage a aug­men­té ra­pi­de­ment, at­tei­gnant dé­jà 4 mil­lions en 1930 et c’est un mi­racle que tant d’exem­plaires de ce mo­dèle aient été fa­bri­qués et ven­dus. Puis les flottes de ces BMW mi­li­taires équi­pées de si­de­cars sont de­ve­nues une ca­rac­té­ris­tique de la domination hitlérienne. Ain­si, 400 mo­dèles qui trans­por­taient 1 200 sol­dats de la Wehr­macht ont-ils dé­fi­lé de­vant le Füh­rer à Ber­lin le 20 avril 1936 pour cé­lé­brer son 47e an­ni­ver­saire. Trois ans plus tard, ils se­ront uti­li­sés sur les champs de ba­taille d’eu­rope et beau­coup d’entre eux y res­te­ront, sol­dats com­pris. La mac­hine que pos­sède Sammy Miller a pas­sé toute sa vie en Grande-bre­tagne, et est res­tée en confi­gu­ra­tion « ci­vile » comme pour dé­mon­trer de ma­nière pa­ci­fique l’ex­cel­lence des construc­tions mé­ca­niques de la marque ba­va­roise. ❖

1- Avec son gros flat-twin plein de couple, la BMW R11 s’en ti­rait très bien avec un side-car. Ici, un at­te­lage de l’ar­mée al­le­mande. 2- Le gros comp­teur VDO est fixé sur le ré­ser­voir. 3- Vue en coupe du bi­cy­lindre à plat 750 cm3 à sou­papes la­té­rales. 4- Flat-twin à trans­mis­sion par arbre, les BMW d’au­jourd’hui uti­lisent la même chaîne ci­né­ma­tique.

1- Ces trois Ita­liens che­vauchent des BMW lors des ISDT 1930 : deux R63 et une R11, à droite. 2- Willem Da­foe dans le film Grand Bu­da­pest Hô­tel de Wes An­der­son. 3- Voi­là ce que vous voyez lorsque vous êtes as­sis sur la selle de la R11.

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